Flugplan

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Flugpläne sind Dokumente, die von einem Piloten oder einem Flugdienstberater in Zusammenarbeit mit der örtlichen Luftfahrtbehörde vor dem Abflug erstellt werden und die die geplante Flugroute oder Flugbahn des Luftfahrzeuges anzeigen. Das Format eines Flugplanes ist im ICAO-Dokument 4444 festgelegt.
Ein Flugplan enthält in der Regel grundlegende Informationen wie Abflug- und Ankunftsorte, geschätzte Flugzeit, Ausweichflugplätze im Falle vom schlechten Wetter, die Art des Fluges (Instrumentenflugregeln oder Sichtflugregeln), Informationen des Piloten, die Anzahl der Menschen an Bord sowie Informationen über das Flugzeug. In den meisten Ländern werden Flugpläne nur für Instrumentenflüge benötigt, können aber auch eine Option für Sichtflüge sein, solange internationale Grenzen nicht überschritten werden. Flugpläne sind sehr hilfreich insbesondere, wenn man über solche Gegenden wie Wüste oder Ozean fliegt, da sie in Problemfällen eine schnelle Reaktion erlauben. Bei Instrumentenflügen werden Flugpläne von der Flugverkehrskontrolle genutzt, um Tracking und Streckendienste zu leisten. Bei Sichtflügen ist die einzige Aufgabe der Flugpläne die Bereitstellung von Informationen für den Fall, dass Rettung- und Bergungsmaßnahmen notwendig sind.
Flugpläne können kurz vor dem Abflug oder sogar bereits während des Fluges eingereicht werden. Die empfohlene Zeit beträgt eine Stunde bei nationalen Flügen und drei Stunden bei internationalen. Die Zeit ist abhängig vom Startland.

Routing und Luftstraßen

Es gibt drei Arten des Routings, die bei der Flugplanung angewendet werden – über Luftstraßen, mit Navaids und direktes Routing. Zum Beispiel, eine Flugroute von Chicago nach Rom kann über den USA und Europa über die Luftstraßen und im direkten Routing über dem Ozean verlaufen.

Luftstraßen

Luftstraßen sind 10 nautische Meilen (19 km) breite Luftwege im kontrollierten Luftraum mit einer definierten Untergrenze. Sie verbinden größere Flughäfen und dienen der Sicherheit des Fluges beim Steig- und Sinkflug. Jede Luftstraße hat eine Kennung bestehend aus einem Buchstaben und ein bis drei Ziffern. Der Buchstabe entspricht der Bezeichnung der Flugfläche, in der die Luftstraße liegt – zum Beispiel „U“ bei „Upper Air Routes“ (oberer Luftweg).
Luftstraßen-Routing erfolgt entlang vordefinierter Pfade. Man kann sich Luftstraßen als dreidimensionale Autobahnen für Flugzeuge vorstellen. In den meisten ländlichen Gegenden der Welt müssen Luftfahrzeuge die Luftstraßen zwischen dem Abflugort und dem Zielflughafen nehmen. Die Regeln, die für das Luftstraßen-Routing gelten, umfassen die Flughöhe, Fluggeschwindigkeit und die Anforderungen für das Betreten und Verlassen der Luftstraße.
Luftstraßen schneiden sich oft an den Navaids, mit welchen die zulässigen Stellen zum Wechseln von einer Luftstraße zur anderen kennzeichnen. Die Struktur der Luftstraßen wird nach hohen und niedrigen Flughöhen differenziert.

Navaids

Das Navaids-Routing findet zwischen zwei Navaids statt, die nicht immer durch zwei Luftstraßen verbunden werden. Navaid ist die Abkürzung für Navigationshilfen, die auf dem Boden basieren und vom Flugzeug erkannt und angeflogen werden können. Navaids-Routing ist typisch für kontinentale Flüge in den USA. Wenn ein Flugplan die Bewegung zwischen zwei Navaids, die durch eine Luftstraße verbunden sind, vorsieht, dann muss das Flugzeug nach den Regeln für das Luftstraßen-Routing zwischen diesen zwei Navaids fliegen. Zulässige Flughöhen sind durch Flugflächen gedeckt.

Direktes Routing

Vom direkten Routing spricht man, wenn ein oder beide der Routensegmentendpunkte auf einer Breite oder Länge liegen, die sich nicht an einem Navaid befindet. Einige Flugplanungsorganisationen geben an, dass Kontrollpunkte, die für direktes Routing generiert werden, entweder durch eine bestimmte Distanz oder durch eine bestimmte Zeit, die man zum Fliegen zwischen zwei Kontrollpunkten benötigt, begrenzt werden sollen.

Standardisierte Ab- und Anflugstrecken

Abflug

Eine standardisierte Abflugstrecke für Instrumentenflüge (standard instrument departure – SID) ist eine fest definierte Flugstrecke, die bei Flügen nach Instrumentenflugregeln zu einer Luftstraße führt. Im Rahmen eines Instrumentenfluges zeigt eine SID den Weg von der Startbahn zu einem Weg, von dem der Flug in einer Luftstraße beginnen kann. Es gibt drei Variationen einer SID:

  • Eine Situation, in der der Pilot für die Navigation innerhalb der SID verantwortlich ist, heißt in der englischen Sprache „Pilot-Nav SID“. Dadurch wird ein Flug von der Startbahn bis zu der zugewiesenen Luftstraße ohne Bezug auf die Flugverkehrskontrolle ermöglicht. Sie sind üblich auf den Flughäfen, wo das Gelände und die damit verbundenen Sicherheitsfaktoren einen Flug über eine bestimmte Bodenbahn voraussetzen.
  • Von einer Vektor-SID spricht man, wenn die Flugverkehrskotrolle das Flugzeug zu der zugewiesenen Luftstraße bzw. zum Wegpunkt oder einem fixen Punkt auf einer SID mit Radarnavigationshilfen begleitet.
  • Eine hybride SID vereint Merkmale beider Vorgehensweisen. Typischerweise wird der Pilot zuerst mit seinen eigenen Navigationshilfen fliegen und dann von der Flugverkehrskontrolle geleitet.

Anflug

Standardisierte Anflugrouten für Instrumentenflüge (Standard Terminal Arrival Routes – STAR) sind Strecken, die beim Verlassen einer Luftstraße und Anfliegen einer Landebahn verfolgt werden. STARs beginnen an einem Wegpunkt, an dem der Übergang aus dem Reiseflug zum Sink- bzw. Landeanflug begonnen wird. STARs werden durch die zuständige Flugsicherung beschrieben und veröffentlicht. Sie umfassen die Phase, die zwischen dem letzten Punkt der zugewiesenen Luftstraße und dem ersten Punkt des Landeanfluges liegt. Typischerweise besteht eine STAR aus einer Reihe von Ansatzpunkten, auch Übergänge genannt, und einer Beschreibung der Routen. Jeder der Übergänge führt zu einem Punkt in der Nähe des Zielflughafens, beim Erreichen welcher das Flugzeug zum Landeanflug übergehen kann oder von der Flugverkehrskontrolle des Terminals zu der Endlandung vektorisiert werden kann. Nicht alle Flughäfen haben eine STAR, in der Regel sind das sehr große oder schwer erreichbare Flughäfen (zum Beispiel in einer bergigen Gegend). Manchmal teilen sich mehrere Flughäfen in der Gegend eine STAR.
Während die Flugstrecke in einem eingereichten Flugplan sich üblicherweise nicht während des Fluges ändert, kann die STAR aufgrund von Wetter, Überlastung des Luftraumes oder der Landebahn des Flughafens, ändern. Deswegen endet die im Flugplan vorgesehen Flugstrecke nicht am Zielflughafen, sondern an einem Anfangspunkt der STAR, weil diese dem Piloten erst während des Reisefluges zugewiesen wird.
Manchmal werden auch STARs für Sichtflüge geöffnet. In solchen Fällen werden sichtbare Markierungen auf dem Boden platziert.
In Europa sind STARs oft sehr detailliert, damit Piloten vom Sinkflug zum Landeanflug selbstständig übergehen können, nachdem die Flugverkehrskontrolle die Landung freigegeben hat.

Flugflächen

Flugflächen (flight level – FL) werden von den Fluglotsen genutzt, um die vertikale Staffelung der Luftfahrzeuge zu vereinfachen. Verschiedene Flugflächen ändern sich in einem Intervall von circa 1.000 Meter relativ zu einem festgelegten Luftdruckpegel.
Luftstraßen haben eine Reihe von standardisierten Flugflächen, die beachtet werden müssen, wenn ein Luftfahrzeug die Luftstraße betritt. Auf einer bidirektionalen Luftstraße gibt es verschiedene Flugflächen in beiden Richtungen. Ein gültiger Flugplan muss eine gesetzliche Flugfläche enthalten, in der sich das Flugzeug beim Fliegen durch die Luftstraße halten wird. Ein Wechsel der Luftstraße kann einen Wechsel der Flugfläche erfordern.
Die Effizienz eines Flugzeuges steigt mit der Höhe. Das Verbrennen des Treibstoffes verringert das Gewicht des Luftfahrzeuges. Danach kann das Flugzeug weiter aufsteigen, um den Treibstoffverbrauch weiter zu reduzieren. Dabei muss das Flugzeug den vertikalen Mindestabstand einhalten.

Ausweichflughafen

Die Flugplanung enthält oft die Festlegung eines oder mehreren Ausweichflughäfen, der im Falle unerwarteter Vorkommnisse auf dem eigentlichen Zielflughafen angeflogen werden kann. Der Ausweichflughafen muss mit Bedenken gewählt werden, damit die Menge des Treibstoffes (in der Regel wird dafür ein Reservetreibstoff definiert) für die gegebene Distanz ausreicht.
In manchen Staaten muss die Planung für Instrumentenflüge immer einen Ausweichflughafen einschließen, auch wenn nach dem Wetterbericht keine Gefahr der Flugstreckenänderung befürchtet werden muss.

Treibstoff

Flugzeughersteller müssen Statistiken zu Flugleistungsdaten erheben, anhand welcher Flugdienstleister den für einen bestimmten Flugzeugtyp benötigen Treibstoff schätzen können. Die Treibstoffverbrennungsrate hängt von verschiedenen Geschwindigkeitseinstellungen ab, die für den Aufstieg und den Reiseflug gelten. Flugdienstleister nutzen die Wetterprognose und das spezifische Gewicht als Inputgrößen für Flugleistungsdaten, um den Verbrauch des Treibstoffes für eine bestimmte Destination zu schätzen. Der Treibstoffverbrauch wird in der Regel wie das Gewicht des Treibstoffes in Kilogramm oder Pfund angegeben. Die Volumenmaße sind ungeeignet, weil das Gewicht des Luftfahrzeuges der Ausgangspunkt ist.
Zusätzlich zum regulären Treibstoff wird oft verlangt, dass ein Reservetreibstoff vorhanden ist. Dies ist zum Beispiel bei Überwasserflügen von einer bestimmten Dauer der Fall. Der Reservetreibstoff kann als ein Extra eingeplant werden, das nach dem Erreichen des Zielflughafens an Bord bleibt, oder es wird angenommen, dass der zusätzliche Treibstoff während des Fluges verbrannt wird, womöglich als eine Abweichung zwischen der tatsächlichen Leistung des bestimmten Flugzeugtyps und den statistischen Flugleistungsdaten.

Weitere Überlegungen

Die Möglichkeit der Warteschleife über dem Ziel- oder Ausweichflughafen ist manchmal ein Pflichtbestandteil eines Flugplanes. Die Warteschleife kann dann notwendig sein, wenn der Flughafen nicht bereit ist, das Luftfahrzeug landen zu lassen. Häufig passiert das aufgrund von schlechtem Wetter oder der Überlastung der Landebahn. Falls das Risiko, in der Warteschleife fliegen zu müssen, erheblich hoch ist, muss dafür zusätzlicher Treibstoff berücksichtigt werden.

Möglicher Aufbau eines Flugplanes

  1. 1. Die Art des Flugplanes – für Instrumenten- oder Sichtflüge oder beides.
  2. 2. Die Luftfahrzeugkennung
  3. 3. Der Flugzeugtyp oder spezielle Ausrüstung
  4. 4. Die geplante Reisefluggeschwindigkeit
  5. 5. Abflugort – das Kennzeichen des Abflugflughafens
  6. 6. Abflugzeit
  7. 7. Reiseflughöhe oder Flugfläche
  8. 8. Strecke
  9. 9. Zielort – das Kennzeichen des Zielflughafens
  10. 10. Geschätzte Reisedauer
  11. 11. Die vorhandene Menge an Treibstoff
  12. 12. Ausweichflughafen
  13. 13. Kontaktdaten des Piloten
  14. 14. Die Gesamtanzahl der Menschen an Bord
  15. 15. Die Farbe des Luftfahrzeuges – hilft das Flugzeug im Falle eines Absturzes, zu identifizieren
  16. 16. Weitere, für die Flugverkehrskontrolle eventuell wichtige Information

Siehe auch

Urteile und Rechtsprechung

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