Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements - Versionsgeschichte

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Nachtflugbeschränkungen

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	Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, '''selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht'''. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).		Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, '''selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht'''. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).

	Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.		Dasselbe gilt, wenn es zu einer '''Verschiebung der Starterlaubnis''' kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.

	=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=		=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=

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Nachtflugbeschränkungen

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	Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. '''In der Regel verneint die Rechtsprechung das'''. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).		Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. '''In der Regel verneint die Rechtsprechung das'''. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).

	Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).		Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, '''selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht'''. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).

	Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.		Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.

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Nachtflugbeschränkungen

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	Bei '''[[schlechte Wetterbedingungen\|schlechten Wetterbedingungen]]''' kann die Flugsicherung die '''Anflugrate reduzieren'''. Dabei kommt es zu Verschiebungen im Flugplan, was Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der Flüge hat. Kommt es deshalb zu [[Verspätung]]en, kann sich die [[Fluggesellschaft]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen. Das gilt insbesondere, wenn ihr ein später Abflug[[slot]] zugeteilt wird. Allerdings muss das [[Luftfahrtunternehmen]] detailliert darlegen, wie viele Abflug[[slot]]s ihr für welche Anzahl von Flügen für den konkreten Zeitraum von der Flugsicherung zugeteilt worden waren und warum sie keinen der ihr zugeteilten [[Slot]]s nutzen konnte, um den konkreten Flug doch noch pünktlich stattfinden zu lassen ([http://reise-recht-wiki.de/betreuungsleistungen-im-sinne-der-fluggastrechteverordnung-urteil-az-57-s-18-14-lg-berlin.html LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az. 57 S 18/14]).		Bei '''[[schlechte Wetterbedingungen\|schlechten Wetterbedingungen]]''' kann die Flugsicherung die '''Anflugrate reduzieren'''. Dabei kommt es zu Verschiebungen im Flugplan, was Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der Flüge hat. Kommt es deshalb zu [[Verspätung]]en, kann sich die [[Fluggesellschaft]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen. Das gilt insbesondere, wenn ihr ein später Abflug[[slot]] zugeteilt wird. Allerdings muss das [[Luftfahrtunternehmen]] detailliert darlegen, wie viele Abflug[[slot]]s ihr für welche Anzahl von Flügen für den konkreten Zeitraum von der Flugsicherung zugeteilt worden waren und warum sie keinen der ihr zugeteilten [[Slot]]s nutzen konnte, um den konkreten Flug doch noch pünktlich stattfinden zu lassen ([http://reise-recht-wiki.de/betreuungsleistungen-im-sinne-der-fluggastrechteverordnung-urteil-az-57-s-18-14-lg-berlin.html LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az. 57 S 18/14]).

	=Nachtflugbeschränkungen=		==Nachtflugbeschränkungen==
			Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. '''In der Regel verneint die Rechtsprechung das'''. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).
	Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. In der Regel verneint die Rechtsprechung das. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).

	Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).		Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).

	Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.		Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.

	=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=		=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=

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Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

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	Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.		Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.

	Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen ~~'''~~nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet~~'''~~ werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.		Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.

	Dennoch muss eine [[Verspätung]] oder [[Annullierung]] tatsächlich kausal auf der Entscheidung des Luftverkehrsmanagements beruhen. Dies muss die [[Fluggesellschaft]] darlegen können und ist nicht gegeben, wenn eine Entscheidung für die [[Fluggesellschaft]] vorhersehbar bzw. kalkulierbar war und sie hätte [[Zumutbare Maßnahmen]] ergreifen können, um die [[Verspätung]] bzw. [[Annullierung]] zu verhindern.		Dennoch muss eine [[Verspätung]] oder [[Annullierung]] tatsächlich '''kausal''' auf der Entscheidung des Luftverkehrsmanagements beruhen. Dies muss die [[Fluggesellschaft]] '''darlegen''' können und ist nicht gegeben, wenn eine Entscheidung für die [[Fluggesellschaft]] '''vorhersehbar bzw. kalkulierbar''' war und sie hätte [[Zumutbare Maßnahmen]] ergreifen können, um die [[Verspätung]] bzw. [[Annullierung]] zu verhindern.

	*Siehe dazu: [[Zumutbare Maßnahmen]].		*Siehe dazu: [[Zumutbare Maßnahmen]].

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Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

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	Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen '''nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet''' werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.		Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen '''nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet''' werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.

			Dennoch muss eine [[Verspätung]] oder [[Annullierung]] tatsächlich kausal auf der Entscheidung des Luftverkehrsmanagements beruhen. Dies muss die [[Fluggesellschaft]] darlegen können und ist nicht gegeben, wenn eine Entscheidung für die [[Fluggesellschaft]] vorhersehbar bzw. kalkulierbar war und sie hätte [[Zumutbare Maßnahmen]] ergreifen können, um die [[Verspätung]] bzw. [[Annullierung]] zu verhindern.

			*Siehe dazu: [[Zumutbare Maßnahmen]].

	=Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements=		=Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements=

Wikipadmin: /* Prüfungsmaßstab */

2019-02-26T10:50:16Z

Prüfungsmaßstab

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	Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.		Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.

	~~=Prüfungsmaßstab=~~

	Aus dem eben Gesagten ergibt sich eine zentrale Frage. Konnten die Umstände (die Entscheidung des Luftverkehrsmanagements) vorgesehen werden bzw. musste mit ihnen gerechnet werden und gehören diese zur gewöhnlichen Tätigkeit des [[Luftfahrtunternehmen]]s.

	Bei Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements lässt sich diese Frage nicht immer eindeutig beantworten. Generell gehört es natürlich zur gewöhnlichen Tätigkeit der Airline, dass sie Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements hinnehmen muss. Allerdings könne man als [[Fluggesellschaft]] nicht für Entscheidungen Dritter bestraft werden, indem ihr die Entlastung gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] verwehrt wird. Insofern müsse immer eine Einzelfallbetrachtung stattfinden, da es auf die konkrete Entscheidung und deren Voraussehbarkeit ankommt.


	=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=		=Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung=

Wikipadmin: /* Flugsicherungsmaßnahmen */

2019-02-26T10:49:45Z

Flugsicherungsmaßnahmen

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	=Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements=		=Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements=

	=Flugsicherungsmaßnahmen=		==Flugsicherungsmaßnahmen==
			Die Flugsicherung hat die Aufgabe eine sichere Verkehrssteuerung zu gewährleisten. Ds tut sie insbesondere durch die Verteilung von Anweisungen und Freigaben. In gewissen Situationen kann eine '''Landeerlaubnis verweigert''' werden. Infolgedessen kann es zu erheblichen [[Verspätung]]en kommen, da das Flugzeug aufgrund eines überfüllten Luftraums nicht landen darf. Das kann dazu führen, dass Folgeflüge nicht erreicht werden können. Darin kann laut dem Bundesgerichtshof ein [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]] gesehen werden ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]). Angeführt wird insbesondere, dass es sich dabei um einen Umstand handelt, welcher von außerhalb kommt und auf den die [[Fluggesellschaft]] auch keinen Einfluss hat. Wenn das [[Luftfahrtunternehmen]] alles in seiner Macht stehende getan hat, um die [[Verspätung]] zu vermeiden.

	Die Flugsicherung hat die Aufgabe eine sichere Verkehrssteuerung zu gewährleisten. Ds tut sie insbesondere durch die Verteilung von Anweisungen und Freigaben. In gewissen Situationen kann eine Landeerlaubnis verweigert werden~~. Infolgedessen kann es zu erheblichen [[Verspätung]]en kommen~~, ~~da das Flugzeug~~ aufgrund eines ~~überfüllten Luftraums nicht landen darf. Das kann dazu führen, dass Folgeflüge~~ nicht ~~erreicht werden können~~. Darin kann laut dem Bundesgerichtshof ein [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]] gesehen werden ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]). Angeführt wird insbesondere, dass es sich dabei ~~um einen~~ Umstand ~~handelt~~, ~~welcher von außerhalb kommt und~~ auf den ~~die~~ [[~~Fluggesellschaft~~]] ~~auch~~ keinen Einfluss hat~~. Wenn das [[Luftfahrtunternehmen]] alles in seiner Macht stehende getan hat, um die [[Verspätung]] zu vermeiden~~.		Ähnliches gilt, wenn ein '''Start verlegt''' werden musste, weil die Startbahn aufgrund eines Unfalls gesperrt war und eine alternative Startbahn nicht zur Verfügung stand. Auch dabei kommt der Umstand von außen, auf den der [[Luftfrachtführer]] keinen Einfluss hat.

	Ähnliches gilt, wenn ein Start verlegt werden musste, weil die Startbahn aufgrund eines Unfalls gesperrt war und eine alternative Startbahn nicht zur Verfügung stand. Auch dabei kommt der Umstand von außen, auf den der [[~~Luftfrachtführer]~~] ~~keinen Einfluss hat.~~		Bei '''[[schlechte Wetterbedingungen\|schlechten Wetterbedingungen]]''' kann die Flugsicherung die '''Anflugrate reduzieren'''. Dabei kommt es zu Verschiebungen im Flugplan, was Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der Flüge hat. Kommt es deshalb zu [[Verspätung]]en, kann sich die [[Fluggesellschaft]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen. Das gilt insbesondere, wenn ihr ein später Abflug[[slot]] zugeteilt wird. Allerdings muss das [[Luftfahrtunternehmen]] detailliert darlegen, wie viele Abflug[[slot]]s ihr für welche Anzahl von Flügen für den konkreten Zeitraum von der Flugsicherung zugeteilt worden waren und warum sie keinen der ihr zugeteilten [[Slot]]s nutzen konnte, um den konkreten Flug doch noch pünktlich stattfinden zu lassen ([http://reise-recht-wiki.de/betreuungsleistungen-im-sinne-der-fluggastrechteverordnung-urteil-az-57-s-18-14-lg-berlin.html LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az. 57 S 18/14]).

	~~Selbiges gilt auch bei Verzögerungen bei Sicherheitskontrollen. Diese sind nicht der betrieblichen Sphäre der [[Fluggesellschaft~~]~~] zuzuordnen, sondern stellen vielmehr eine Aufgabe der Bundespolizei dar.~~

	~~Bei schwierigen Wetterbedingungen~~ kann die Flugsicherung die Anflugrate reduzieren. Dabei kommt es zu Verschiebungen im Flugplan, was Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der Flüge hat. Kommt es deshalb zu [[Verspätung]]en, kann sich die [[Fluggesellschaft]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen. Das gilt insbesondere, wenn ihr ein später Abflug[[slot]] zugeteilt wird. Allerdings muss das [[Luftfahrtunternehmen]] detailliert darlegen, wie viele Abflug[[slot]]s ihr für welche Anzahl von Flügen für den konkreten Zeitraum von der Flugsicherung zugeteilt worden waren und warum sie keinen der ihr zugeteilten [[Slot]]s nutzen konnte, um den konkreten Flug doch noch pünktlich stattfinden zu lassen ([http://reise-recht-wiki.de/betreuungsleistungen-im-sinne-der-fluggastrechteverordnung-urteil-az-57-s-18-14-lg-berlin.html LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az. 57 S 18/14]).

	=Nachtflugbeschränkungen=		=Nachtflugbeschränkungen=

Wikipadmin: /* Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand */

2019-02-26T10:48:33Z

Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

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	Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen '''nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet''' werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.		Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen '''nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet''' werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.

			=Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements=

	=Flugsicherungsmaßnahmen=		=Flugsicherungsmaßnahmen=

Wikipadmin: /* Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand */

2019-02-26T10:47:57Z

Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

← Nächstältere Version		Version vom 26. Februar 2019, 10:47 Uhr
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	Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.		Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.

	Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen keinerlei Einfluss auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine Abhängigkeit, auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.		Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen '''keinerlei Einfluss''' auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine '''Abhängigkeit''', auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen '''nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet''' werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.

	=Flugsicherungsmaßnahmen=		=Flugsicherungsmaßnahmen=

Wikipadmin: /* Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand */

2019-02-26T10:47:17Z

Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

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	=Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand=		=Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand=
	Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.		Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements [[außergewöhnliche Umstände]] darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer [[Fluggesellschaft]] einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des [[Luftfahrtunternehmen]]s liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der [[Fluggesellschaft]] im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.

			Der BGH ([http://reise-recht-wiki.de/keine-landeerlaubnis-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-x-zr-115-12-bgh.html BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12]) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen keinerlei Einfluss auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine Abhängigkeit, auf die eine [[Fluggesellschaft]] grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet werden sollen. Daher stellen [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]] grundsätzlich [[außergewöhnliche Umstände]] dar.

	=Flugsicherungsmaßnahmen=		=Flugsicherungsmaßnahmen=

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	Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. '''In der Regel verneint die Rechtsprechung das'''. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).		Ob sich ein [[Luftfahrtunternehmen]] auch bei einem [[Nachtflugverbot]] auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] gemäß [http://reise-recht-wiki.de/eg2612004.html#point5 Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004] berufen kann, ist umstritten. '''In der Regel verneint die Rechtsprechung das'''. Dem [[Luftfahrtunternehmen]] sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne ([http://reise-recht-wiki.de/anderweitige-befoerderung-ist-der-nichtbefoerderung-gleich-urteil-az-29-c-1297-12-46-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12]). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles [[Nachtflugverbot]] reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das [[Flugzeug]] am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die [[Verspätung]] fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] berufen ([http://reise-recht-wiki.de/verspaetung-durch-nachtflugverbot-ag-frankfurt-az-30-c-2290-12-47.html AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12]).

	Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).		Ein [[Nachtflugverbot]] kann allerdings auch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] begründen. Das ist dann der Fall, wenn die [[Verspätung]], die den Flug in das [[Nachtflugverbot]] „hineinverlegt“ hat, '''selbst auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] beruht'''. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines [[Nachtflugverbot]]s dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die [[Verspätung]] insgesamt durch einen [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand]] hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das [[Nachtflugverbot]] als ein solcher Umstand ([http://reise-recht-wiki.de/stau-auf-dem-rollfeld-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-212-c-11471-13-ag-muenchen.html AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13]).

	Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.		Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die [[Fluggesellschaft]] nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des [[Nachtflugverbot]]es erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer [[Verspätung]] gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die [[Fluggesellschaft]] nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine [[Verspätung]] schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das [[Flugzeug]] auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen [[Flughafen]] ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren [[Verspätung]] kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier [[außergewöhnliche Umstände]] angenommen.