Handlungen Dritter als außergewöhnlicher Umstand - Versionsgeschichte

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2019-02-27T14:29:37Z

Handlungen Passagiere außergewöhnlicher Umstand

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	Gelegentlich kommt es vor, dass durch das unsachgemäße Verhalten einzelner Passagiere im [[Flugzeug]] ein Zwischenfall ausgelöst wird, welcher den Start verzögert. Ob sich damit ein außergewöhnlicher Umstand begründen lässt, ist ebenfalls umstritten. Sollte es vorkommen, dass sich ein Fluggast an Board aggressiv verhält und das Flugzeug daraufhin sicherheitshalber gelandet werden muss, kann von einem entlastenden außergewöhnlichen Umstand für das [[Luftfahrtunternehmen]] ausgegangen werden, [http://reise-recht-wiki.de/flugunterbrechung-wegen-randalierenden-katzenbesitzers-an-bord-urteil-az-31-c-397-16-17-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urteil vom 08.06.2016, Az. 31 C 397/16-17]. Begründet werden kann dies mit der Annahme, dass der Passagier '''eigenverantwortlich''' handelte und von der Airline völlig unabhängig war. Daher konnte sein Handeln auch '''nicht mit der Airline in Verbindung''' gebracht werden. Insofern ist der Ausschlussgrund nur dann gerechtfertigt, wenn '''nicht schon vor Abflug erkennbar''' war, dass der Passagier betrunken war oder anderweitig aggressives Verhalten gezeigt hat. An anderer Stelle wurde dagegen entschieden, dass das unerwartete Auslösen der Notrutsche kein außergewöhnlicher Umstand sein soll. Zur Begründung wurde angeführt, dass ein solcher Fall zwar nicht alltäglich ist, aber er dennoch gelegentlich vorkommt. Folglich müsse eine Airline zumindest damit rechnen, dass die Notrutsche unerwartet (durch Passagiere) ausgelöst wird. Damit ist ein solcher Umstand nicht mehr außergewöhnlich.		Gelegentlich kommt es vor, dass durch das unsachgemäße Verhalten einzelner Passagiere im [[Flugzeug]] ein Zwischenfall ausgelöst wird, welcher den Start verzögert. Ob sich damit ein außergewöhnlicher Umstand begründen lässt, ist ebenfalls umstritten. Sollte es vorkommen, dass sich ein Fluggast an Board aggressiv verhält und das Flugzeug daraufhin sicherheitshalber gelandet werden muss, kann von einem entlastenden außergewöhnlichen Umstand für das [[Luftfahrtunternehmen]] ausgegangen werden, [http://reise-recht-wiki.de/flugunterbrechung-wegen-randalierenden-katzenbesitzers-an-bord-urteil-az-31-c-397-16-17-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urteil vom 08.06.2016, Az. 31 C 397/16-17]. Begründet werden kann dies mit der Annahme, dass der Passagier '''eigenverantwortlich''' handelte und von der Airline völlig unabhängig war. Daher konnte sein Handeln auch '''nicht mit der Airline in Verbindung''' gebracht werden. Insofern ist der Ausschlussgrund nur dann gerechtfertigt, wenn '''nicht schon vor Abflug erkennbar''' war, dass der Passagier betrunken war oder anderweitig aggressives Verhalten gezeigt hat. An anderer Stelle wurde dagegen entschieden, dass das unerwartete Auslösen der Notrutsche kein außergewöhnlicher Umstand sein soll. Zur Begründung wurde angeführt, dass ein solcher Fall zwar nicht alltäglich ist, aber er dennoch gelegentlich vorkommt. Folglich müsse eine Airline zumindest damit rechnen, dass die Notrutsche unerwartet (durch Passagiere) ausgelöst wird. Damit ist ein solcher Umstand nicht mehr außergewöhnlich.
	Bei einem medizinischen Notfall ist in der Regel von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen.		Bei einem medizinischen Notfall ist in der Regel von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen.

			*''Auslösen der Notrutsche als außergewöhnlicher Umstand''
			Kann ein Flug nicht pünktlich abfliegen, weil der Passagier während der Vorbereitung des Startvorgangs durch Ziehen des Verriegelungshebels die Notrutsche über der Tragfläche des Flugzeugs ausgelöst hat, woraufhin der Flug abgebrochen werden musste, so handelt es sich um einen außergewöhnlichen Umstand. Das eigenverantwortliche Handeln eines Dritten - auch eines Flugpassagiers - stellt einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des [http://reisegesetze.reise-recht-wiki.de/Fluggastverordnung.html Art. 5 Abs. 3 VO (EG) Nr. 261/2004] dar. In Erwägungsgrund 14 der Verordnung wird erkennbar, dass der Verordnungsgeber bei den haftungsausschließenden außergewöhnlichen Umständen ersichtlich solche im Blick hatte, die außerhalb der Sphäre des Luftfahrtunternehmens liegen und sich dessen Beherrschung entziehen. Das eigenverantwortliche Auslösen der Notrutsche durch einen Fluggast ist kein typisches und in Ausübung der betrieblichen Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens vorkommendes Ereignis. Das Geschehen stellt in der kommerziellen Fluggastbeförderung vielmehr eine absolute Ausnahme dar. Es ist für eine Airline auch nicht beherrschbar, da die Flugzeugbesatzung einem Fluggast im Hinblick auf die Flugsicherheit zwar konkrete Anordnungen erteilen, diesen freilich aber nicht in einer Weise kontrollieren kann, die eigenverantwortliche Störungen des Ablaufs durch den Fluggast vollständig ausschließt. Das Verhalten eines Fluggastes ist auch nicht der besonderen Risikosphäre des Luftfahrtunternehmens zuzuordnen oder ihr auf andere Weise zuzurechnen. Eine Fluggesellschaft stehen keine zumutbaren Maßnahmen zur Verfügung, um das Auslösen der Notrutsche durch den Fluggast zu verhindern. Eine - über die gesetzlichen Informationspflichten hinausgehende - Anweisung an die Flugpassagiere, es ohne besonderen Anlass zu unterlassen, während der Vorbereitungen des Startvorgangs die gesondert gesicherte Notrutsche des Flugzeugs über den nicht ohne Weiteres zu überwindenden Verriegelungsmechanismus auszulösen, ist nicht geboten (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 11.07.2012, 3 C 497/12 (36)).

	*''Verspätetes- oder Nichterscheinen eines Passagiers''		*''Verspätetes- oder Nichterscheinen eines Passagiers''

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2019-02-27T14:22:55Z

Grundsätzliche Überlegung

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	4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlagen hat.		4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlagen hat.

	Dass sich das Flugunternehmen gem. § 278 BGB das Verhalten von Bodenpersonal grundsätzlich immer zurechnen lassen muss, kann damit begründet werden, dass die Fluggesellschaft das betriebsspezifische Risiko immer zu tragen hat, unabhängig davon, ob ein Nähe- oder Abhängigkeitsverhältnis besteht (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 27.07.2012, 3 C 468/12). Das ist im Hinblick auf den '''Schutzzweck''' der [[Fluggastrechteverordnung]] zu beführworten. Insofern schlägt sich in diesem Organisationsbereich ein "luftverkehrstypisches Risiko" nieder, dass alleine die Fluggesellschaft zu tragen hat (Betriebssphäre).		Dass sich das Flugunternehmen (gem. § 278 BGB) z.B. das '''Verhalten von Bodenpersonal''' grundsätzlich immer zurechnen lassen muss, kann damit begründet werden, dass die Fluggesellschaft das betriebsspezifische Risiko immer zu tragen hat, unabhängig davon, ob ein Nähe- oder Abhängigkeitsverhältnis besteht (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 27.07.2012, 3 C 468/12). Das ist im Hinblick auf den '''Schutzzweck''' der [[Fluggastrechteverordnung]] zu beführworten. Insofern schlägt sich in diesem Organisationsbereich ein "luftverkehrstypisches Risiko" nieder, dass alleine die Fluggesellschaft zu tragen hat (Betriebssphäre).

	==Flughafenbetreiber als Dritter==		==Flughafenbetreiber als Dritter==

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2019-02-27T14:22:30Z

Grundsätzliche Überlegung

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	4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlagen hat.		4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlagen hat.

			Dass sich das Flugunternehmen gem. § 278 BGB das Verhalten von Bodenpersonal grundsätzlich immer zurechnen lassen muss, kann damit begründet werden, dass die Fluggesellschaft das betriebsspezifische Risiko immer zu tragen hat, unabhängig davon, ob ein Nähe- oder Abhängigkeitsverhältnis besteht (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 27.07.2012, 3 C 468/12). Das ist im Hinblick auf den '''Schutzzweck''' der [[Fluggastrechteverordnung]] zu beführworten. Insofern schlägt sich in diesem Organisationsbereich ein "luftverkehrstypisches Risiko" nieder, dass alleine die Fluggesellschaft zu tragen hat (Betriebssphäre).

	==Flughafenbetreiber als Dritter==		==Flughafenbetreiber als Dritter==

Wikipadmin: /* Siehe auch */

2019-02-26T09:55:35Z

Siehe auch

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	* [[Außergewöhnliche Umstände]]		* [[Außergewöhnliche Umstände]]
	* [[Zumutbare Maßnahmen]]		* [[Zumutbare Maßnahmen]]
			*[[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]]

Wikipadmin: /* Grundsätzliche Überlegung */

2019-02-26T09:55:14Z

Grundsätzliche Überlegung

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	3. ein '''kontrollierbarer Organisationsbereich''' der [[Fluggesellschaft]] betroffen ist		3. ein '''kontrollierbarer Organisationsbereich''' der [[Fluggesellschaft]] betroffen ist

	4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich ~~niedergeschlage~~ hat.		4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlagen hat.

	==Flughafenbetreiber als Dritter==		==Flughafenbetreiber als Dritter==

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2019-02-25T16:26:16Z

Grundsätzliche Überlegung

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	Legt man die durch den EuGH bestimmten Kriterien [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstände]] zugrunde, ist im Kern danach zu fragen, inwiefern die [[Fluggesellschaft]] zur Aufrechterhaltung und Durchführung des eigenen Flugbetriebes die Verantwortung für den Reibungslosen Ablauf trägt. Dort wo schon keine Möglichkeit für Airlines besteht, einen Organisationsbereich (etwa die Durchführung von Sicherheitskontrollen) selbst zu regeln und zu kontrollieren, kann ein Zwischenfall nicht ohne Weiteres ihrem Risikobereich zugerechnet werden. Sofern ein '''nicht kontrollierbarer Organisationsbereich''' betroffen ist, ist weiterhin danach zu fragen, ob es sich um einen Organisationsbereich handelt, in dem sich ein typisches Risiko des Flugbetriebs niederschlägt (z.B. technische Defekte der Maschine oder Wetterbedingungen) oder ob es sich um einen solchen handelt, der durch gesetzliche oder tatsächliche Rahmenbedingungen der Selbstorganisation der Fluggesellschaft entzogen ist, etwa im Bereich der Flugsicherung, aber auch in Bereichen, in denen eine zur Abwicklung des Flugbetriebs erforderliche Leistung nur durch den Flughafenbetreiber zur Verfügung gestellt wird, so dass die Fluggesellschaft "keine Wahl" hat, eigene Vorsorge bzw. Entscheidungen zu treffen (z.B. nur Bodenpersonal der Flughafenbetreibers verfügbar). Insofern muss danach gefragt werden, ob		Legt man die durch den EuGH bestimmten Kriterien [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstände]] zugrunde, ist im Kern danach zu fragen, inwiefern die [[Fluggesellschaft]] zur Aufrechterhaltung und Durchführung des eigenen Flugbetriebes die Verantwortung für den Reibungslosen Ablauf trägt. Dort wo schon keine Möglichkeit für Airlines besteht, einen Organisationsbereich (etwa die Durchführung von Sicherheitskontrollen) selbst zu regeln und zu kontrollieren, kann ein Zwischenfall nicht ohne Weiteres ihrem Risikobereich zugerechnet werden. Sofern ein '''nicht kontrollierbarer Organisationsbereich''' betroffen ist, ist weiterhin danach zu fragen, ob es sich um einen Organisationsbereich handelt, in dem sich ein typisches Risiko des Flugbetriebs niederschlägt (z.B. technische Defekte der Maschine oder Wetterbedingungen) oder ob es sich um einen solchen handelt, der durch gesetzliche oder tatsächliche Rahmenbedingungen der Selbstorganisation der Fluggesellschaft entzogen ist, etwa im Bereich der Flugsicherung, aber auch in Bereichen, in denen eine zur Abwicklung des Flugbetriebs erforderliche Leistung nur durch den Flughafenbetreiber zur Verfügung gestellt wird, so dass die Fluggesellschaft "keine Wahl" hat, eigene Vorsorge bzw. Entscheidungen zu treffen (z.B. nur Bodenpersonal der Flughafenbetreibers verfügbar). Insofern muss danach gefragt werden, ob

	1. ob ein ''Dritter'' gehandelt hat		1. ob ein ''Dritter'' gehandelt hat,

	2. ob der ''Dritte'' '''im Auftrag bzw. für die [[Fluggesellschaft]]''' gehandelt hat		2. ob der ''Dritte'' '''im Auftrag bzw. für die [[Fluggesellschaft]]''' gehandelt hat,

	3. ein '''kontrollierbarer Organisationsbereich''' der [[Fluggesellschaft]] betroffen ist		3. ein '''kontrollierbarer Organisationsbereich''' der [[Fluggesellschaft]] betroffen ist

	4. ~~oder~~ ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlage hat.		4. und ob sich ein '''luftverkehrstypisches Risiko''' in dem betroffenen Organisationsbereich niedergeschlage hat.

	==Flughafenbetreiber als Dritter==		==Flughafenbetreiber als Dritter==

Wikipadmin: /* Abgrenzung: Handlungen Nicht-Dritter */

2019-02-25T11:04:20Z

Abgrenzung: Handlungen Nicht-Dritter

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	\|[[Erkrankung der Crew]]		\|[[Erkrankung der Crew]]
	\|[[Erkrankung eines Piloten]]		\|[[Erkrankung eines Piloten]]
			\|[[Streik als außergewöhnlicher Umstand]]
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Wikipadmin: /* Abgrenzung: Handlungen Nicht-Dritter */

2019-02-25T10:58:19Z

Abgrenzung: Handlungen Nicht-Dritter

← Nächstältere Version		Version vom 25. Februar 2019, 10:58 Uhr
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	==Abgrenzung: Handlungen ''Nicht-Dritter''==		==Abgrenzung: Handlungen ''Nicht-Dritter''==
	Für eine [[Annullierung]] oder [[Verspätung]] kann insbesondere der Ausfall von Crewmitgliedern verantwortlich sein. '''Crewmitglieder sind nicht ''Dritte'''''. Dieser Ausfall kann sowohl auf einer Erkrankung beruhen oder auf andere Weise begründet werden. In der Rechtsprechung ist man sich weitestgehend einig, dass dadurch kein [[Außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]] begründet werden soll. Eine [[Fluggesellschaft]] muss nicht nur dafür sorgen, dass die Flugzeuge und die dazugehörige Technik funktioniert, sondern muss auch dafür Sorge tragen, dass die Maschine mit ausreichend Mitarbeitern besetzt ist ([http://reise-recht-wiki.de/erkrankter-pilot-kein-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-7-s-250-11-lg-darmstadt.html LG Darmstadt, Urt. v. 23.05.2012, Az. 7 S 250/11]). Selbiges gilt jedoch nicht nur für Krankheiten. Wenn Crewmitglieder ausfallen, weil sie ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen, dann liegt auch darin kein [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]]. Eine [[Fluggesellschaft]] muss ihre Flüge so planen, dass es nicht zu einer solchen Situation kommt. Falls aufgrund einer außerplanmäßigen Verlängerung der Flugzeit dennoch die Ruhezeiten der Piloten betroffen sind, ist das ein Risiko, welches die Airline zu tragen hat.		Für eine [[Annullierung]] oder [[Verspätung]] kann insbesondere der Ausfall von Crewmitgliedern verantwortlich sein. '''Crewmitglieder sind nicht ''Dritte'''''. Dieser Ausfall kann sowohl auf einer Erkrankung beruhen oder auf andere Weise begründet werden. In der Rechtsprechung ist man sich weitestgehend einig, dass dadurch kein [[Außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]] begründet werden soll. Eine [[Fluggesellschaft]] muss nicht nur dafür sorgen, dass die Flugzeuge und die dazugehörige Technik funktioniert, sondern muss auch dafür Sorge tragen, dass die Maschine mit ausreichend Mitarbeitern besetzt ist ([http://reise-recht-wiki.de/erkrankter-pilot-kein-aussergewoehnlicher-umstand-urteil-az-7-s-250-11-lg-darmstadt.html LG Darmstadt, Urt. v. 23.05.2012, Az. 7 S 250/11]). Selbiges gilt jedoch nicht nur für Krankheiten. Wenn Crewmitglieder ausfallen, weil sie ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen, dann liegt auch darin kein [[außergewöhnliche Umstände\|außergewöhnlicher Umstand]]. Eine [[Fluggesellschaft]] muss ihre Flüge so planen, dass es nicht zu einer solchen Situation kommt. Falls aufgrund einer außerplanmäßigen Verlängerung der Flugzeit dennoch die Ruhezeiten der Piloten betroffen sind, ist das ein Risiko, welches die Airline zu tragen hat.
	'''~~Siehe:~~ [[Erkrankung der Crew]], [[Erkrankung eines Piloten]]~~.'''~~
			{\| class="wikitable"
			\|+Siehe auch:
			\|-
			\|'''[[Crew als außergewöhnlicher Umstand]]'''
			\|[[Erkrankung der Crew]]
			\|[[Erkrankung eines Piloten]]
			\|}

	=Dritte im Flugverkehr und Einordnung ihrer Handlungen=		=Dritte im Flugverkehr und Einordnung ihrer Handlungen=

Wikipadmin: /* Sub- und Partnerunternehmen als Dritte */

2019-02-25T10:56:31Z

Sub- und Partnerunternehmen als Dritte

← Nächstältere Version		Version vom 25. Februar 2019, 10:56 Uhr
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	===Gegenstände außergewöhnlicher Umstand===		===Gegenstände außergewöhnlicher Umstand===
	Zum anderen kann es auch durch mitgeführte Gegenstände von Passagieren zu Zwischenfällen kommen, die eine [[Verspätung]] oder [[Annullierung]] zur Folge haben. Auch durch von Passagieren mitgeführte Gegenstände können Gefahren für den Betriebsablauf entstehen, die durch die [[Fluggesellschaft]] nicht beherrschbar sind. Dies ist etwa der Fall, wenn die Powerbank (mobiler Ersatz-Akku für Smartphones) eines Passagiers plötzlich in Brand gerät. Kommt es zu einem solchen Brand, der zu einer starken Rauch- und Geruchsentwicklung in der Kabine führt, ist fraglich, wie die Verantwortlichkeit für die Verursachung einzuordnen ist. Der '''Schwelbrand einer Powerbank''' ist ein Ereignis, das nicht der gewöhnlichen Tätigkeit der [[Fluggesellschaft]] zuzuordnen ist und aufgrund seiner Natur oder Ursache von diesem nicht beherrscht werden kann. Auch der Brand eines '''Handyakkus''' während des Fluges kann nicht der Betriebsgefahr des Flugzeugs, die in den Verantwortungsbereich der [[Fluggesellschaft]] fällt, zugerechnet werden. Ein Verbot für die Passagiere, solche Ersatz-Akkus mit an Bord zu nehmen, wäre wegen der inzwischen allgemeinen Üblichkeit der ständigen Verfügbarkeit von Mobiltelefonen unzumutbar. Daher stellt der Brand der Powerbank einen außergewöhnlichen Umstand dar, der sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen können, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Ein [[Schwelbrand]], ausgelöst zum Beispiel durch die Powerbank eines Passagiers, welcher dann zu einer Flugverspätung führt, stellt einen außergewöhnlichen Umstand dar. Die maßgebliche Frage ist also immer die nach der Zuordnung zur gewöhnlichen Tätigkeit der [[Fluggesellschaft]].		Zum anderen kann es auch durch mitgeführte Gegenstände von Passagieren zu Zwischenfällen kommen, die eine [[Verspätung]] oder [[Annullierung]] zur Folge haben. Auch durch von Passagieren mitgeführte Gegenstände können Gefahren für den Betriebsablauf entstehen, die durch die [[Fluggesellschaft]] nicht beherrschbar sind. Dies ist etwa der Fall, wenn die Powerbank (mobiler Ersatz-Akku für Smartphones) eines Passagiers plötzlich in Brand gerät. Kommt es zu einem solchen Brand, der zu einer starken Rauch- und Geruchsentwicklung in der Kabine führt, ist fraglich, wie die Verantwortlichkeit für die Verursachung einzuordnen ist. Der '''Schwelbrand einer Powerbank''' ist ein Ereignis, das nicht der gewöhnlichen Tätigkeit der [[Fluggesellschaft]] zuzuordnen ist und aufgrund seiner Natur oder Ursache von diesem nicht beherrscht werden kann. Auch der Brand eines '''Handyakkus''' während des Fluges kann nicht der Betriebsgefahr des Flugzeugs, die in den Verantwortungsbereich der [[Fluggesellschaft]] fällt, zugerechnet werden. Ein Verbot für die Passagiere, solche Ersatz-Akkus mit an Bord zu nehmen, wäre wegen der inzwischen allgemeinen Üblichkeit der ständigen Verfügbarkeit von Mobiltelefonen unzumutbar. Daher stellt der Brand der Powerbank einen außergewöhnlichen Umstand dar, der sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen können, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Ein [[Schwelbrand]], ausgelöst zum Beispiel durch die Powerbank eines Passagiers, welcher dann zu einer Flugverspätung führt, stellt einen außergewöhnlichen Umstand dar. Die maßgebliche Frage ist also immer die nach der Zuordnung zur gewöhnlichen Tätigkeit der [[Fluggesellschaft]].

	~~==Sub- und Partnerunternehmen als Dritte==~~

	Unklar ist auch, wie es zu werten ist, wenn das [[Flugzeug]] durch den Betrieb am [[Flughafen]] beschädigt wird. Ein Beispiel dafür sind Kollisionsschäden mit Fahrzeugen, die im gewöhnlichen Betrieb am [[Flughafen]] eingesetzt werden. Auch hierbei ist eine Einzelfallbetrachtung notwendig. Der Europäische Gerichtshof setzt zumindest voraus, dass die Schäden außerhalb des Verantwortungsbereichs der Airline liegen und sie in diesem Sinne dann auch außergewöhnlich sind (http://reise-recht-wiki.de/einwand-des-aussergewoehnlichen-umstands-bei-kollision-mit-treppenfahrzeug-urteil-az-c-394-14-eugh.html EuGH, Urt. v. 14.11.2014, Az. C-394/14). In dem konkreten Fall ging es um einen Zusammenstoß mit einem Treppenfahrzeug. In diesem Fall führte der EuGH an, dass schon der Einsatz eines Treppenfahrzeuges selbst nicht außergewöhnlich sei. Vielmehr ist dessen Einsatz essentieller Bestandteil der Transportabfertigung. Durch den Einsatz für die Airline fallen Schäden im Zusammenhang mit diesem Fahrzeug zudem in den Verantwortungsbereich der [[Fluggesellschaft]]. Solche Beschädigungen fallen mithin in deren Risikobereich. Daraus folgen die Grundvoraussetzungen, für die Möglichkeit des [[Luftfahrtunternehmen]]s sich auf [[außergewöhnliche Umstände]] zu berufen. Demnach liegt ein solcher also dann vor, wenn der entstandene Schaden nicht in den Risikobereich der Airline fällt und zudem als besonders außergewöhnlich erscheint.

	=Rechtsprechung=		=Rechtsprechung=

Wikipadmin: /* Sicherheitsbehörden als Dritte */

2019-02-25T10:55:27Z

Sicherheitsbehörden als Dritte

← Nächstältere Version		Version vom 25. Februar 2019, 10:55 Uhr
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	[[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]], d.h. insbesondere der Flugsicherung, sind ebenfalls Handlungen Dritter, auf welche die [[Fluggesellschaft]] keinen Einfluss hat. Solche Handlungen, Anordnungen und Entscheidungen stellen daher regelmäßig von außen kommende, nicht beherrschbare Umstände dar. Es handelt sich folglich um [[außergewöhnliche Umstände]].		[[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]], d.h. insbesondere der Flugsicherung, sind ebenfalls Handlungen Dritter, auf welche die [[Fluggesellschaft]] keinen Einfluss hat. Solche Handlungen, Anordnungen und Entscheidungen stellen daher regelmäßig von außen kommende, nicht beherrschbare Umstände dar. Es handelt sich folglich um [[außergewöhnliche Umstände]].

	Siehe: [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]].		* Siehe: [[Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements]].

	==Passagiere als Dritte==		==Passagiere als Dritte==