Flugverspätung 12 Stunden

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Begriff der Verspätung

Bei einer „großen Verspätung“ handelt es sich um eine Verzögerung des Abflugs. Der Begriff der „Verzögerung“ ist jedoch nicht in Art. 2 der Fluggastrechteverordnung definiert. Laut dem Wortlaut des Art. 8 der Fluggastrechteverordnung ist jedoch auf den „Abflug“ abzustellen. Somit ist ein Flug nach Art. 6 der Fluggastrechteverordnung als verzögert anzusehen, wenn sein Beginn nach dem in der Buchung vorgesehenen Zeitpunkt stattfindet. Dies ist die sogenannte „Abflugverspätung“. Bei einer großen Verspätung steht dem betroffenen Fluggast nach Art. 6 der Fluggastrechteverordnung ein Anspruch auf gestaffelte Unterstützungs- und Betreuungsleistungen nach Art. 8 der Fluggastrechteverordnung zu. Dem Wortlaut des Art. 8 der Fluggastrechteverordnung zu Folge besteht für die betroffenen Fluggäste jedoch kein Anspruch auf Ausgleichszahlungen nach Art. 7 der Fluggastrechteverordnung. Durch den EuGH wurde ein solcher Anspruch für eine verspätete Ankunft jedoch rechtsfortbildend zuerkannt. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass es zu einer Verzögerung der Ankunft von mindestens drei Stunden am Endziel kommt. Große Probleme bereitet früher die Abgrenzung der Verspätung von der Annullierung. Nun existiert eine gängige Kurzformel: Bei einer Annullierung fällt der geplante Flug aus und bei einer großen Verspätung wird der Flug jedoch nach Maßgabe der ursprünglichen Planung weiterhin erfolgen.

Voraussetzungen für eine fluggastrechtlich relevante Abflugverspätung

Um eine Verspätung im Sinne des Art. 6 der Fluggastrechteverordnung annehmen zu können, muss eine Verzögerung des Abflugs von mindestens zwei Stunden gegeben sein. Erst dann kann man eine in zeitlicher Hinsicht „große Verspätung“ im Sinne des offiziellen Titels der Fluggastrechteverordnung. Geringfügige Abflugverspätungen sollen fluggastrechtlich irrelevant bleiben.

Prognoseentscheidung bei Verspätung

Wichtig ist, dass eine solche Verspätung „nach vernünftigem Ermessen absehbar“ sein muss. Absehbar für das ausführende Luftfahrtunternehmen. Wird durch eine Prognose im Vorfeld des regulären Flugantritts deutlich, dass es zu einer Mindestverspätung von zwei Stunden kommen wird, dann gelten die Fluggastrechte ab dem Zeitpunkt der „Absehbarkeit“. Es ist demnach nicht ausschlaggebend, dass erst tatsächlich die Verspätungsdauer von zwei Stunden erreicht ist. Die Fluggastrechte finden bereits dann Anwendung, wenn sich die Prognose ex post als falsch erweisen sollte. Laut der Formulierung „nach vernünftigem Ermessen absehbar“ sollen auch die wirtschaftlichen und zeitlichen Ressourcen der konkret ausführenden Airline Berücksichtigung finden. Das bedeutet so viel, wie das kein unverhältnismäßiger Aufwand zu betreiben ist. Hilfreich könnten jedoch erschwingliche technische Applikationen sein. So werden sich in naher Zukunft „künstlich intelligente“ Flight-Services, wie Google Flights auf die Prognoseentscheidungen auswirken können. Durch selbsterlernte Algorithmen wird eine neue Funktion verfügbar sein, welche mit einer 80 % Wahrscheinlichkeit verspätete Flüge anzeigen kann.

Eine Verspätung von über vier Stunden kann schon nicht mehr als bloße Unannehmlichkeit eingestuft werden. Dem Fluggast steht nicht nur ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen nach der Fluggastrechteverordnung zwischen 250 und 600 Euro zustehen, sowie ein Anspruch auf Betreuung und Unterstützung geltend gemacht werden, sondern weiterhin berechtigt jede weitere Stunde Verspätung zu 5 % Minderung des Tagesreisepreises und höchstens jedoch 20 % des Gesamtpreises. Weiterhin kann bei einer Verspätung von um mehr als fünf Stunden auch die Erstattung des Ticketpreises oder eine anderweitige Beförderung zum Reiseziel unter vergleichbaren Bedingungen gefordert werden. Grundsätzlich gilt, dass ein Rücktritt vom Beförderungsvertrag und das Verlangen eines vollständigen Erstattungsanspruchs des gezahlten Flugpreises für alle noch nicht in Anspruch genommenen Flugstrecken nach Art. 8 I lit. a der Fluggastrechteverordnung bzw. ein Rückflug zum ersten Abflugort zum nächstmöglichen Zeitpunkt nur möglich ist, wenn eine Verspätung vom Abflug von über fünf Stunden vorliegt.

Bei einer mehr als 5-stündigen Verspätung können Sie unabhängig von der Flugstrecke vom Flug zurücktreten. Unter den genannten Umständen ist American Airlines dazu verpflichtet, Ihnen die Kosten zu erstatten –oder Ihnen eine Beförderungsalternative anzubieten.

Ansprüche bei großer Verspätung im Rahmen der Flugverspätung Verordnung

Im Gegensatz zu der Annullierung und Nichtbeförderung wird der Begriff der Verspätung in der VO 261/04 nicht weiter erläutert. Eine Verspätung ist jedoch anzunehmen, wenn sich der Abflug um eine bestimmte Anzahl von Stunden im Vergleich zur planmäßigen Abflugzeit verzögert. Die Ansprüche bei Verspätung eines Fluges sind in Art. 6 der VO 261/04 geregelt. Bei einer Verspätung steht dem betroffenen Fluggast ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen zu.

Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um eine Verspätung annehmen zu können.

• Flugstrecke Entfernung weniger als 1.500 km - Abflugverspätung von 2 oder mehr Stunden

• Flugstrecke Entfernung größer als 1.500 km innergemeinschaftlich, ansonsten 1.500 - 3.500 km - Abflugverspätung von 3 oder mehr Stunden

• Flugstrecke größer als 3.500 km - Abflugverspätung von 4 oder mehr Stunden Grundsätzlich hat der von der Verspätung betroffene Fluggast jedoch einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen zwischen 250 und 600 Euro.

In all den zuvor genannten Fällen erhält der betroffene Fluggast auch Unterstützungsleistungen nach Art. 9 der VO 261/04. Welche sich wie folgt zusammensetzen:

• Mahlzeiten und Erfrischungen in angemessenem Verhältnis zur Wartezeit

• Hotelunterbringung und Transport zwischen Flughafen und Unterbringung

• zwei unentgeltliche Telefonate, Faxe oder E-Mails.

Und sollte es zu einer Verspätung von über fünf Stunden kommen, dann hat der betroffene Fluggast weiterhin einen Anspruch auf Unterstützungsleistungen nach Art. 8 der VO 261/04. Diese beinhalten:

• die vollständige Erstattung des Flugpreises binnen 7 Tagen sowohl für noch anzutretende als auch für schon zurückgelegte Flüge, wenn diese aufgrund des Reiseplans des Fluggastes zwecklos geworden sind, sowie gegebenenfalls einen Rückflug zum Abflugort zum frühestmöglichen Zeitpunkt

• oder eine anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt

• oder vorbehaltlich verfügbarer Plätze eine anderweitige Beförderung zum Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen zu einem späteren Zeitpunkt nach Wunsch des Fluggastes

Eröffnung des räumlichen Anwendungsbereiches

Grundsatz

Die Fluggastrechteverordnung ist gemäß Art. 3 Abs. 1 lit. a der Fluggastrechteverordnung anwendbar für alle Flüge (Hin- oder Rückflug), die von einem Flughafen der Gemeinschaft starten. Dabei ist es unerheblich, ob der faktische Beförderer seinen Sitz im Binnenmarkt oder einem Drittstaat hat. Startet ein Flug demnach innerhalb der EU, dann muss die Fluggastrechteverordnung auch durch ein ausländische Luftfahrtunternehmen beachtet werden (OLG Frankfurt a.M., Urt. v. 07.03.07, Az.: 19 U 212/06, AG Düsseldorf, Urt. v. 25.04.06, Az.: 36 C 1412/06). Kommt es zu einem Flug, welcher in einem Drittstaat seinen Anfang nimmt und sein Endziel in der Gemeinschaft hat, dann muss eine Differenzierung erfolgen. Die Fluggastrechteverordnung findet in solchen Fällen laut dem Art. 3 Abs. 1 lit. [b der Fluggastrechteverordnung nur dann Anwendung, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen ein Unternehmen der Gemeinschaft im Sinne von Art. 2 lit. c der Fluggastrechteverordnung ist. Daraus folgt, dass europäische Beförderer, an allen Flughäfen, von denen sie Flüge in die EU beginnen, dafür zu sorgen haben, dass die Anforderungen der Fluggastrechteverordnung eingehalten werden. Denn ein „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die ihren Sitz in der EU hat und einen Flug aus Drittstaaten in das Gebiet der Union durchführt, hat die Pflicht Ausgleichszahlungen zu leisten, wenn im Drittstaat noch keine Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen vorgenommen wurden. Damit findet die Fluggastrechteverordnung bei allen Flügen Anwendung, die in der Union starten, selbst dann, wenn der Flug nicht durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ausgeführt wird. Bei Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft (Art. 2 lit. c der Fluggastrechteverordnung) findet die Fluggastrechteverordnung stets Anwendung. Aus diesem Grund ist für Flüe in das Gebiet der Union durch Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft stets der räumliche Anwendungsbereich der Fluggastrechteverordnung eröffnet. Die Fluggastrechteverordnung würde demnach keine Anwendung finden für einen Flug einer Nicht-EU-Fluggesellschaft wie Emirates Airlines, der von einem Flughafen eines Nichtmitgliedstaates wie Dubai zu einem Flughafen der Gemeinschaft geht oder von einem Flughafen eines Nichtmitgliedstaates zu einem anderen Flughafen eines Nichtmitgliedstaates. Kommt es zu einem Flug von einem Drittlandsflughafen, wie in der Türkei in die EU, dann stehen den betroffenen Fluggästen die Rechte aus der Fluggastrechteverordnung nicht zu, wenn nach dem Fluggastrecht eines Drittlands schon die folgenden Ansprüche erbracht wurden: - Gegenleistungen (z.B. Reisegutschein) oder Ausgleichsleistung (Betrag der Ausgleichsleistung kann abweichen von dem Betrag, der in der Fluggastrechteverordnung festgesetzt ist) UND - Betreuungsleistungen (darunter fallen Mahlzeiten, Getränke, Hotelunterbringung und Kommunikationsmöglichkeiten) Große Bedeutung kommt laut den Leitlinien vor allem dem Wort „und“ zu. Denn haben die Fluggäste z.B. nur die Gegenleistungen erhalten, dann können sie immer noch einen Anspruch auf die Betreuungsleistungen geltend machen. Wurden jedoch beide Ansprüche am Abflugort erbracht, weil die lokalen Rechtsvorschriften es so vorsehen oder weil sie einfach freiwillig erbracht wurden, dann können die Fluggäste keine weiteren Ansprüche aus er Fluggastrechteverordnung geltend machen. Laut dem EuGH ist es jedoch nicht vertretbar, dass der betroffene Fluggast den durch die Fluggastrechteverordnung vorgesehenen Schutz verliert, wenn er eine bestimmte Ausgleichsleistung in einem Drittland erhält. Der EuGH vertritt die Ansicht, dass in einem solchen Fall durch das jeweilige Luftfahrtunternehmen der Beweis zu leisten ist, dass die in dem Drittland erbrachte Ausgleichsleistung dem Ziel der durch die Fluggastrechteverordnung garantiertem Ausgleichsanspruch gleichkommt oder zumindest, dass die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme der Ausgleichs- und Unterstützungsleistung und die Modalitäten ihrer Durchführung mit denen der Fluggastrechteverordnung übereinstimmen.

Flughafen im Gebiet eines Mitgliedstaates

Mitgliedstaaten der EU

Man kann immer dann annehmen, dass ein Flughafen sich auf dem Gebiet eines Mitgliedstaates befindet, wenn er auf dem Hoheitsgebiet eines der 28 Mitgliedstaaten der EU nach Art. 52 EUV gelegen ist. Die Fluggastrechteverordnung findet gemäß Art. 349, 355 AEUV auch bei Abflügen von einem Flughafen der französischen überseeischen Departments (Guadeloupe, Französische Guayana, Reunion, Martinique, Saint-Barthelemy, Mayotte, Saint Martin), der autonomen Regionen Azoren und Madeira von Portugal und die kanarischen Inseln Spaniens Anwendung. Weiterhin findet die Fluggastrechteverordnung auch in den spanischen Hoheitsgebieten Ceuta und Melilla und den zu Finnland gehörenden Aland- Inseln Anwendung. Laut der Akte bezüglich des Beitritts Dänemarks und des Vereinigten Königreichs, findet die Fluggastrechteverordnung keine Anwendung auf die Färöer, Isle of Man und die Kanalinseln. Diese Hoheitsgebiete sind als „Drittländer“ im Sinne der Fluggastrechteverordnung anzusehen.

Gibraltarklausel

Laut dem Art. 1 II, III der Fluggastrechteverordnung ist die Fluggastrechteverordnung nicht anwendbar auf dem Flughafen von Gibraltar, aufgrund der strittigen Frage der Souveränität. Nach Abs 1 findet die Fluggastrechteverordnung jedoch Anwendung auf den Flughafen Gibraltar unabhängig der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spaniens und des Vereinigten Königreichs bezüglich der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem der Flugplatz gelegen ist. Laut dem Abs. 2 der Fluggastrechteverordnung wird die Anwendung der Fluggastrechteverordnung auf den Flughafen Gibraltar bis zu dem Wirksamwerden der Regelung ausgesetzt, welche Teil der Gemeinsamen Erklärung der Minister für auswärtige Angelegenheiten des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs vom 2. Dezember 1987 ist. Dennoch ist eine solche Vereinbarung bis heute noch nicht erfolgt.

EWR-Staaten

Die Fluggastrechteverordnung wurde durch Beschluss des Gemeinsamen EWR-Ausschusses in das EWR-Abkommen zwischen den Mitgliedstaaten der EU, Island, Liechtenstein und Norwegen eingeschlossen. Dadurch entfaltet der Art 7 lit. a des EWG-Abkommens unmittelbare und umfassende Wirkung in den soeben genannten Staaten. Wird sich in der Fluggastrechteverordnung auf die Mitgliedstaaten oder die Gemeinschaft berufen, dann sind damit auch die Flughäfen auf dem Gebiet der EWR-Staaten gemeint.

Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und der Schweiz

Die Fluggastrechteverordnung findet nach dem Beschluss des Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz über Art. 1 Abs. 2 i. V. m. Art. 7 des Anhangs des Luftverkehrsabkommens vollumfänglich in der Schweiz Anwendung findet. Die Flughäfen auf dem Territorium der Schweiz und Luftfahrtunternehmen mit schweizerischer Betriebsgenehmigung im Rahmen des Regelungsbereiches als solches der Gemeinschaft einzuordnen. Nicht ganz geklärt ist jedoch, ob das Abkommen für die Beziehung zwischen der Schweiz und der EU sowie deren Mitgliedstaaten Anwendung findet oder ob es nur für die rein innerstaatlichen Sachverhalte der Schweiz und deren Verhältnis zu den Drittstaaten Anwendung findet. Die Europäische Kommission und die Schweitzer Gerichte vertraten bis jetzt die Ansicht, dass der räumliche Anwendungsbereich nur für Flüge zwischen der Schweiz und einem Mitgliedstaat eröffnet ist. Dann erfolgte eine Rücknahme einer entsprechenden Vorlage des BGH (Urt. v. 09.04.13, Az.: X ZR 105/12) und nun fordert, dass AG Hannover (Urt. v. 05.01.15, Az.: 506 C 6146/11) den EuGH zur Beantwortung dieser Frage auf. Bei dem Flughafen Basel-Mulhouse-Freiburg handelt es sich um einen Sonderfall, da dieser ein binationaler Flughafen mit dreiseitiger Verkehrsleistung ist. Durch Art. 2 Abs. 1 des Flughafenvertrages wird deutlich, dass dieser Flughafen auf dem französischen Staatsgebiet liegt. Nach Art. 6 des Flughafenvertrages gilt für das komplette Arsenal des Flughafens das französische Gesetzes- und Verordnungsrecht, wenn durch den Staatsvertrag keine abweichende Regelung getroffen wird. Da Frankreich ein EU-Mitgliedstaat ist, findet für Abflüge auf diesem Flughafen die Fluggastrechteverordnung Anwendung. Das gilt auch für den schweizerischen Teil, denn auch dieser befindet sich im französischen Gebiet und nicht als Schweizerisches Hoheitsgebiet im Sinne einer Extraterritorialität eingestuft werden kann.

ECAA-Abkommen

Der räumliche Regelungsbereich der Fluggastrechteverordnung erfährt weiterhin durch das sogenannte ECAA-Abkommen eine Erweiterung. Das ECAA-Abkommen wurden zwischen der EU und ihren Mitgliedstaaten, sowie den Republiken Albanien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Mazedonien, Island, Kroatien, Montenegro, dem Königreich Norwegen, der Republik Serbien und der Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen im Kosovo geschlossen. Laut Buchstabe G des Anhang I finden alle Bestimmungen der Fluggastrechteverordnung Anwendung. Somit kommt dem Begriff „Gemeinschaftsflughafen“ die gleiche Bedeutung zu wie dem Begriff „im gemeinsamen europäischen Luftraum gelegene“ und auch den Begriffen „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“ und „Luftfahrtunternehmen des gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums“ die gleiche Bedeutung zu.

Hin- und Rückflug Problematik bei Verspätungen

Nach Ansicht des EuGHs ist der Art. 3 I lit. a der Fluggastrechteverordnung so auszulegen, dass dieser nicht auf en Fall einer Hin- und Rückreise anzuwenden ist, in der der Fluggast, welcher seinen Flug auf einem Flughafen auf dem Gebiet eines Mitgliedstaates angetreten hat, zu diesem Flughafen mit einem Flug ab einem Flughafen in einem Drittstaat zurückreist (Flug von Düsseldorf über Dubai nach Manila und zurück mit Emirates). Bei dieser Bestimmung kommt es nicht darauf an, ob der Hin- und Rückflug zusammen gebucht wurden. Der Rückflug ist stets als eigener Flug im Sinne der Fluggastrechteverordnung anzusehen. Aus diesem Grund findet die Fluggastrechteverordnung bei Rückflügen mit Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten wie der Türkei, Australien oder Asien keine Anwendung. Durch den EuGH erfolgt damit keine Übernahme des Begriffes des sogenannten Rundfluges des Montrealer Übereinkommens/Warschauer Übereinkommens für die Fluggastrechteverordnung. Dort wird der Hin- und Rückflug als ein einheitlicher Flug angesehen. Die Ansicht des EuGH folgt aus dem § 8 I der Fluggastrechteverordnung. Dort erfolgt eine Unterteilung zwischen dem ersten Abflugort und dem Endziel der Reise. Als Begründung wird aufgeführt, dass bei der Fluggastrechteverordnung der Begriff des „Fluges“ in Rede steht, während bei dem Montrealer Übereinkommen der Begriff der „Beförderung“ in Rede steht. Weiterhin wird damit argumentiert, dass bei der Auslegung der Fluggastrechteverordnung deutlich wird, dass der Gesetzgeber mit dem Begriff „Flug“ nicht den Hin- und Rückflug gemeint hat. Diese Ansicht des EuGH und seine Auslegung scheint nicht zu überzeugen, wenn man das Ziel des hohen Schutzstandards der Fluggastrechteverordnung beachtet.

Zubringer- und Anschlussflug Problematik bei Verspätungen

Erfolgte eine gemeinsame Buchung des Zubringer- und Anschlussfluges im Sinne einer Flugreise, dann kommt es zu der Problematik, ob bei einer Unterbrechung des Fluges immer noch von einem Flug auszugehen ist oder dann mehrere Flüge anzunehmen sind. Diese Problematik ist in der Fluggastrechteverordnung nicht geregelt. Diese Bestimmung erlangt Wichtigkeit sowohl für die Bestimmung des ausführenden Luftfahrtunternehmens, als auch für die Berechnung der Flugstrecke der Ausgleichszahlung. Für diese Bestimmung muss zwischen verschiedenen Fallkonstellationen unterschieden werden. Durch den BGH wird die Auffassung, dass auf jeden einzelnen Flug anzustellen ist. Das soll selbst dann so gehandhabt werden, wenn alle Flüge von dem gleichen Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden und als Anschlussverbindungen zusammen gebucht werden. Laut dem BGH muss der Begriff des Fluges aus dem Sinn und Zweck der Fluggastrechteverordnung entnommen werden und vor allem aus den Vorschriften, die diesen Begriff verwenden. Bei der Bestimmung des Begriffes „Flug“ ist es nicht von Bedeutung, dass der Erst- und Folgeflug Teil eines Beförderungsvertrages sind und gemeinsam gebucht wurden. Das geht daraus hervor, dass die Fluggastrechteverordnung sich auf die Gesamtheit der Fluggäste eines Fluges bezieht, welcher von einem bestimmten Luftfahrtunternehmen auf einer bestimmten Flugroute durchgeführt wird und mit welchem die Fluggäste von einem Flughafen zu einem anderen Flughafen befördert werden. So entschied der BGH in seiner Entscheidung (Az.: Xa ZR 113/08) vom 28.05.09, dass bei einem Flug von Frankfurt a.M. nach Phönix (USA) und der Kombination, dass der erste Flug bis nach Washington D.C. (ausgeführt durch die Lufthansa) und der Weiterflug zum Endziel Phönix durch den Code-Share Partner United Airlines nicht in den Anwendungsbereich der Fluggastrechteverordnung fällt. In diesem Fall kam es zu einer geringen Flugverspätung und dadurch dazu, dass der Anschlussflug nicht wahrgenommen werden konnte. Der BGH stuft den gebuchten Weiterflug mit einem anderen ausführenden Luftfahrtunternehmen (und vertraglichen Code-Share-Partner) nach dem Umsteigen als einen neuen inneramerikanischen Flug in einem Drittstaat ein und versagt somit die Anwendung der Fluggastrechteverordnung.

Zwischenlandung ohne/mit Wechsel des Flugzeuges bei Verspätungen

Bei einem „Direkt-Flug“, welcher eine Zwischenlandung einlegt, jedoch ohne den Wechsel des Flugzeuges und welcher durch ein Luftfahrtunternehmen unter einer einheitlichen Flugnummer ausgeführt wird und bei dem die Zwischenlandung nur aus „technischen Gründen“ erfolgt, wie z.B. einem Tankstopp, ist als Flug im Rahmen des Art. 3 der Fluggastrechteverordnung über die komplette Strecke wie z.B. Frankfurt a.M. nach Dubai (Zwischenlandung) und Bangkok zu verstehen und damit der räumliche Anwendungsbereich der Fluggastrechteverordnung eröffnet. In diese Fall ist davon auszugehen, dass der Flug an dem Flughafen angetreten wurde, an dem der erste Zustieg erfolgt ist und damit im vorliegenden Beispiel in Frankfurt a.M.. Die Zwischenlandung beruht in diesem Fall ausschließlich auf wirtschaftlichen oder technischen Gründen und der Weiterflug nach der Zwischenlandung ist als Teil des bereits angetretenen Fluges anzusehen. Für die Anwendbarkeit der Fluggastrechteverordnung ist im Falle einer Nichtbeförderung, Flugannullierung und großen Verspätung des Weiterfluges der erste Abflugort ausschlaggebend. Von einem Direktflug ist auch dann auszugehen, wenn bei einem Zwischenstopp ohne das ein Wechsel des Flugzeugs und des ausführenden Luftfahrtunternehmens erfolgt und kurzzeitig Fluggäste aus und wieder in die gleiche Maschine einsteigen. Dass soll einem Missbrauch durch das Luftfahrtunternehmen vorbeugen und auch dem Schutzbedürfnis des Fluggastes diesen. Die Fluggastrechteverordnung findet demnach für die gesamte Flugstrecke Anwendung, auch wenn das [[Flugzeug durch die Fluggäste in einem Drittstaat für kurze Zeit verlassen wird. Zwar vertritt der EuGH die Ansicht, dass bei einem einheitlich gebuchten Hin- und Rückflug von getrennten Flügen auszugehen ist, jedoch ist eindeutig geklärt, dass der Art. 3 I a VO so auszulegen ist, dass die Fluggastrechteverordnung auch für Flugbeförderungen Anwendung findet, die wegen einer einheitlichen Buchung vorliegt und eine planmäßige Zwischenlandung in einem Drittstaat zwischen dem Abflug in der EU und der Ankunft in einem Drittstaat erfolgt ist. Davon ist auch ein Wechsel des Fluggerätes umfasst. Liegt ein direkter Anschlussflug vor, welcher durch das gleiche EU- Luftfahrtunternehmen durchgeführt wird, dann steht dem Fluggast im Falle einer Annullierung, großen Verspätung oder einer Nichtbeförderung am Umsteigeflughafen nicht nur im Gebiet der EU ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen zu, sondern auch dann, wenn der Umsteigeflughafen der letzte Zielort außerhalb des Gebietes der EU liegt. Durch den EuGH wurde am 07.09.17 bestätigt, dass bei zwei aufeinander folgenden Flügen, der zweite Flug als unmittelbarer direkter Anschlussflug ist und der Zielort des Anschlussfluges das Endziel ist. Die spielt vor allem bei der Berechnung der Höhe der Ausgleichsleistung eine Rolle, da bei direkten Anschlussflügen die Berechnung der Streckenentfernung vom Startflughafen bis zum Zielflughafen des Anschlussfluges berechnet wird. Da der Flughafen des ersten Fluges nur als Zwischenlandeort fungiert, ist dieser nicht zu berücksichtigen bei einer Ankunftsverspätung von mindesten drei Stunden am Endziel. Somit kommt den Fluggästen eines verspäteten Fluges nur dann ein Ausgleichsanspruch zu, wenn sie aufgrund der Verspätung ihr individuelles Endziel mit einer Verspätung von mindestens drei Stunden erreichen. Das isst auch dann der Fall, wenn es zu einer verspäteten Ankunft am Endziel kommt, weil ein selbst nicht in den Anwendungsbereich der Fluggastrechteverordnung fallender oder ein selbst nicht verspäteter Anschlussflug nicht geschafft wird. Die Auslegung des Art. 7 I der Fluggastrechteverordnung muss so erfolgen, dass durch den Begriff der „Entfernung“ im Fall von Flugverbindungen mit Anschlussflügen nur die Entfernung zwischen dem Ort des ersten Abflugs und dem Endziel umfasst wird, welche nach der Großkreismethode zu ermitteln ist, unabhängig welche Flugstrecke wirklich zurückgelegt wurde. Auch durch den BGH wird bei der Bemessung des Ausgleichsanspruchs eines Fluggastes für die Annullierung eines Fluges nicht nur auf den Zielort des annullierten Fluges abgestellt. Sondern der Zielort des direkten Anschlussfluges findet auch Berücksichtigung, solange der Fluggast aufgrund der Annullierung sein Ziel verspätet erreicht. Richtet man sich nach dem Sinn und Zweck der Fluggastrechteverordnung, dann sprechen die einzelnen Flugabschnitte dafür, die Flugreise als „einen Flug“ zu betrachten, denn der anfängliche Abflugort liegt in der EU und alle Teilstrecken werden durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bedient. In seinem urteil vom 31.05.18 wurde durch den EuGH klargestellt, dass die Fluggastrechteverordnung auch für eine Fluggastbeförderung Anwendung findet, bei der der Weiterflug durch ein [[Luftfahrtunternehmen eines Drittstaates erfolgt. Voraussetzung ist, dass eine einheitliche Buchung vorliegt und zwischen dem Abflugort von einem Flughafen im gebiet eines Mitgliedstaats (hier Berlin) und der Ankunft auf dem Flughafen im gebiet eines Drittstaates (Agadir) eine planmäßige Zwischenlandung außerhalb der EU (hier Casablanca) mit einem Wechsel des Fluggeräts beinhaltet. Aufgrund der einheitlichen Buchung sind beide Flüge als Gesamtheit im Sinne eines Beförderungsvorgangs einzustufen. Laut dem EuGH ist es unerheblich, ob der Anschlussflug durch ein anderes Fluggerät vorgenommen wurde, denn die Fluggastrechteverordnung enthält dazu keine weiteren Ausführungen.

Siehe auch