Nichtbeförderung
Der Fall einer Nichtbeförderung eines Fluggastes wird neben den Vorkommnissen einer Annullierung oder großen Verspätung in der europäischen Fluggastrechteverordnung geregelt. Eine solche Nichtbeförderung (oder Beförderungsverweigerung) liegt dann vor, wenn einem Fluggast – aus unterschiedlichen Gründen – verweigert wird, einen von ihm gebuchten Flug auch anzutreten, obwohl dieser sich unter den Voraussetzungen des Art. 3 Abs. 2 FluggastrechteVO am Flugsteig eingefunden hat. Abhängig von den Gründen der Verweigerung, kann diese gerechtfertigt oder ungerechtfertigt erfolgen. Ist letzteres der Fall, so können den Fluggästen gewisse Ansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen entstehen. Der Zweck der Regelung wird in Erwägungsgrund 9 der EG(VO) 261/2004 erwähnt. Demnach sollte die Zahl der gegen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste dadurch verringert werden, dass die Luftfahrtunternehmen versuchen, die Fluggäste gegen eine entsprechende Gegenleistung zum freiwilligen Verzicht auf ihre Buchungen, und damit zum Verzicht auf ihren konkreten Beförderungsanspruch, zu bewegen. Eine Beförderungsverweigerung gegenüber den Fluggästen liegt demnach dann nicht vor, was zur Folge hat, dass keine vollwertigen Ausgleichsleistungen erbracht werden müssen. Sinn und Zweck ist demnach das Erreichen eines hohen Schutzniveaus für Fluggäste und den Erfordernissen des Verbraucherschutzes gerecht zu werden.
Definition
Der europäische Gesetzgeber sieht gem. Art. 2 j FluggastrechteVO in der Nichtbeförderung die Weigerung, Fluggäste zu befördern, obwohl sie sich unter den in Art. 3 II FluggastrechteVO genannten Bedingungen am Flugsteig eingefunden haben, sofern keine vertretbaren Gründe für die Nichtbeförderung gegeben sind, z. B. im Zusammenhang mit der Gesundheit oder der allgemeinen oder betrieblichen Sicherheit oder unzureichenden Reiseunterlagen. : Entgegen der unzureichend deutschen Übersetzung der Verordnung versteht man unter Nichtbeförderung den Umstand, dass sich der Fluggast am Flugsteig bis zum Ende des Einsteigevorgangs eingefunden haben muss, um das Flugzeug zu besteigen. Ist dies Nicht Möglich oder wird verweigert, liegt eine Nichtbeförderung vor. Umfasst werden auch vorzeitige, vor dem Eintreffen des Reisenden am Flugsteig stattfindende Beförderungsverweigerungen. Der in Art. 2 Buchst. j FluggastrechteVO gewählte Begriff „Weigerung, Fluggäste zu befördern“ (engl. „refusal to carry passengers on a flight“; franz. „refus de transporter des passagers sur un vol“) bedeutet, dass das Begehren des Fluggastes, an dem Flug teilzunehmen, zurückgewiesen wird. Die Gründe für eine Nichtbeförderung können viele verschiedene Ursachen haben. Anders als bei der Vorgänger-Verordnung (EG) Nr. 295/91, bezieht sich der Begriff der Nichtbeförderung nicht lediglich nur auf Ausgleichsleistungen im Falle der Überbuchung eines Fluges, sondern nun auch auf die Nichtbeförderung aufgrund anderer Vorkommnisse, vgl. EuGH, Urt. 04.10.2012, Az.: C-22/11 (siehe unten). Dadurch soll der Schutz der Fluggäste erhöht werden und die Fluggastrechte, im Gegensatz zu der Vorgängerverordnung, gestärkt werden. Der europäische Gesetzgeber hat nicht umsonst bei der Legaldefinition des Begriffes der Nichtbeförderung keine Gründe für eine Nichtbeförderung genannt. Damit sind also alle Fälle von einer Nichtbeförderung erfasst, in der ein Luftfahrtunternehmen dem Fluggast die Beförderung verweigert. Kommt es zu einer Umbuchung eines Fluggastes auf einen anderen Flug mit einer anderen Flugnummer, so kann in einem solchen Fall von einer Nichtbeförderung gem. Art. 4 VO (EG) 261/2004 analog ausgegangen werden, wenn der ursprüngliche Flug weiter durchgeführt wird. Der wesentliche Hauptfall liegt allerdings im Auftreten von Überbuchungen. Unter dem Begriff „Weigerung, Fluggäste zu befördern“ ist zu verstehen, dass das Begehren des Fluggastes, an dem Flug teilzunehmen, zurückgewiesen wird ((vgl. BGH, Urt. v. 16.04.2013, Az.: X ZR 83/12); (vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 22.12.16, Az.: 2-24 S 123/16)).
Weigerung der Beförderung
Eine Verweigerung liegt nur dann vor, wenn die Verweigerung ausdrücklich erklärt worden ist, d.h. wenn das Luftfahrtunternehmen durch ausdrückliches Verhalten zu verstehen gegeben hat, dass es einen Fluggast nicht befördern wird. Startet dagegen ein Flug ohne einen Passagier, weil dieser, unabhängig von der Begründung, nicht rechtzeitig im Flugzeug war, liegt auch keine Beförderungsverweigerung vor, vgl. BGH, Urt. v. 16.04.2013, Az.: X ZR 83/12 (siehe unten).
Voraussetzungen des Art. 4 VO (EG) 261/2004
Nach der Rechtsprechung zu Art. 4 VO (EG) 261/2004 müssen drei Anspruchsvoraussetzungen kumulativ vorliegen. Kumulativ bedeutet, dass alle drei Voraussetzungen vorliegen müssen, damit der Anspruch begründet ist. Würde eine von den drei Voraussetzungen nicht vorliegen, dann würde auch kein Anspruch bestehen. Zunächst muss der Fluggast über eine bestätigte Buchung verfügen oder muss von einem Flug, für den er eine solche bestätigte Buchung besaß, auf einen neuen Flug verlegt worden sein. Zudem muss sich der betroffene Fluggast gem. Art. 3 Abs. 2 der Verordnung zur angegeben Zeit oder, falls eine solche Angabe vom Luftfahrtunternehmen, dem Reiseveranstalter oder eines Reisevermittlers nicht existiert, mindestens 45 Minuten vor dem planmäßigen Abflug zur Abfertigung eingefunden haben. Die letzte Voraussetzung ist, dass dem Fluggast, der grundsätzlich am Flugsteig anwesend war, der Einstieg gegen seinen Willen verweigert wird, vgl. BGH, Urt. 30.04.2009, Az.: Xa ZR 78/08 (siehe unten). Dabei ist zu beachten, dass dem Fluggast der Einstieg in die Maschine durch ein aktiv zurückweisendes Handeln des Bodenpersonals verwehrt werden muss. Die Weigerung muss dem Passagier gegenüber zum Ausdruck gebracht werden. Diesbezüglich kam die Frage auf, ob eine Verweigerung der Beförderung schon am Abfertigungsschalter erfolgen kann, wenn z.B. zu wenig Personal für die Abfertigung eingesetzt wurde und ein betroffener Flugpassagier aufgrund der langen Wartezeit demnach nicht rechtzeitig die Möglichkeit hatte zum Flugsteig zu gelangen. Davon betroffene Passagiere dürfen allerdings nicht gänzlich schutzlos dastehen, so dass auch eine Verweigerung, die schon am Check-In ausgesprochen wird, unter dem Begriff der Nichtbeförderung fällt. Wenn ein Fluggast also erst nach Beendigung des Einsteigevorgangs am Flugschalter zur Abfertigung erscheint, wird ihm die Abfertigung nicht aktiv verweigert. Demnach läge dann keine Nichtbeförderung vor.
Weigerung der Beförderung
Die Weigerung, die stet klar zum Ausdruck gebracht werden muss, Fluggäste zu befördern muss keinesfalls auch stets eine Nichtbeförderung darstellen. Der Verweigerungswille ist nicht hinreichend zum Ausdruck gebracht, wenn nur an der Infotafel am Flughafen der Flug als „cancelled“ dargestellt ist. Ein Verhandeln zum freiwilligen Flugverzicht genügt ebenfalls nicht, ebenso ein völlig unannehmbares Beförderungsangebot. Wird der Flug an sich nicht durchgeführt, liegt regelmäßig keine Nichtbeförderung, sondern eine kollektive Flugannullierung vor.
Keine vertretbaren Gründe
Für die Verweigerung der Beförderung können vertretbare Gründe vorliegen. Dies können beispielsweise gesundheitliche Gründe des Passagieres sein, wie etwa übertragbare Krankheiten. Auch kann dem Flugunternehmen nicht zugemutet werden, einen ersichtlich nicht flugtauglichen Fluggast zu befördern, selbst wenn dieser niemand anderen anzustecken droht. Das mag bei fortgeschrittenen Schwangeren der Fall sein. Sicherheitsaspekte können ebenfalls eine Weigerung rechtfertigen. Dies ist etwa bei offensichtlich aggressiven oder pöbelnden Fluggästen der Fall. Gleiches gilt bei abgelaufenen oder fehlenden Papieren. Eine Verweigerung der Beförderung bei einem Anschlussflug ist nicht deshalb aus vertretbaren Gründen erfolgt, weil das im Flughafen des ersten Abgangsortes für die Gesamtstrecke aufgegebene Reisegepäck nicht rechtzeitig umgeladen werden konnte. Betriebswirtschaftliche und auch betriebliche Gründe zählen regelmäßig nicht zu den vertretbaren gründen. Vertretbare Gründe liegen stets in der Person des Fluggastes. Außergewöhnliche Umstände sind davon nicht erfasst.
Verweis auf Artikel 3 Abs.2
Zudem müssen die Voraussetzungen des Artikel 3 Absatz 2 gegeben sein. Wenn es sich nicht um eine Flugverlegung handelt, die für sich genommen neben der Buchung ausreicht, betrifft dies die Existenz einer bestätigten Buchung und insbesondere das rechtzeitige Einfinden der Passagiere zur Abfertigung. Es genügt insoweit, grundsätzlich das pünktliche Erscheinen am Abfertigungsschalter.
Unterschiedliche Fälle der Nichtbeförderung
Überbuchung
Die Option, dass die Nichtbeförderung keines Weges auf einer Überbuchung beruhen muss, welche in dem Vorläuferrechtsakt Bestand hatte, wurde durch den EuGH mittlerweile entfernt (EuGH, Urt. v. 04.10.12, Az.: C-22/11; LG Korneuburg, Urt. v. 15.04.16; EuGH, NJW 2013, 361, RRa 2008, 237; OLG Hamburg, RRa 2008, 139; LG Düsseldorf, RRa 2008, 45). Dies geht sowohl aus dem Wortlaut des lit. j hervor, als auch aus der Idee des Verordnungsgebers, die Lücken des bisherigen Regelungswerkes zu schließen (EuGH, C-2012, 604). Damit kommt es nicht auf die Gründe im Ausgangspunkt an, solange es sich nicht um „vertretbare“ handelt. Das soll so viel heißen, dass auch Überbuchungen nach wie vor darunterfallen. Man kann sogar davon ausgehen, dass Überbuchungen den Hauptgrund für Nichtbeförderungen darstellen.
Überbuchungen sind ein gängiges Verfahren in der Praxis von Luftfahrtunternehmen. Damit eine Auslastung ihrer Flüge sichergestellt ist, verkauft das jeweilige Luftfahrtunternehmen mehr Sitzplätze, als dem Luftfahrtunternehmen eigentlich zur Verfügung stehen. Diese Vorgehensweise lohnt sich für die Luftfahrtunternehmen im Hinblick darauf, dass einige Tickets über eine flexible Ausgestaltung verfügen und der Reisende den Flug nicht ohne Kostenrisiko antreten darf. So bekommt der Fluggast für einen bestimmten Preis, die Möglichkeit einen von verschiedenen Flügen zu beanspruchen. Kommt der Fluggast nicht zur Abfertigung, dann ist darin ein „No Show“ zu sehen. Bei dem Verkauf von Flugticktes werden von der Fluggesellschaft die „No Shows“ einberechnet, die auftreten können und welche auf Erfahrungswerten beruhen. In den meisten Fällen gehen diese Kalkulationen auch auf. Erscheinen doch mehr Fluggäste, als Sitzplätze vorhanden sind, dann kann die Fluggesellschaft zunächst versuchen dieses Ungleichgewicht durch ein upgrade der Economy Gäste in die Business Class auszugleichen. Sollte auch diese Kapazität ausgeschöpft sein, dann kommt es zu einer „Nichtbeförderung“. In einem solchen Fall kommen die Art. 4 i.V.m. Art. 7-9 der Fluggastrechte zur Anwendung.
Voraussetzungen
Weigerung der Beförderung
Aus der Definition geht eindeutig hervor, dass Weigerung Fluggäste zu befördern nicht gleichzeitig mit einer Nichtbeförderung einhergehen muss (BGH, NJW RR 2013, 1462, Rn. 11, RRa 2013, 282, Rn. 11). Die Weigerung durch den Fluggast muss übrigens immer eindeutig zum Ausdruck gebracht werden. Wird der komplette Flug nicht durchgeführt, dann ist nicht von einer „individuellen“ Nichtbeförderung auszugehen, sondern von einer „kollektiven“ Annullierung.
Keine vertretbaren Gründe
Der Grund für eine Verweigerung der Beförderung kann ein vertretbarer Grund sein. Ein vertretbarer Grund kann vorliegen, wenn ein gesundheitliches Risiko besteht. Das kann z.B. bei übertragbaren Krankheiten des Fluggastes der Fall sein. Das Flugunternehmen kann weiterhin nicht dazu gezwungen werden, einen offensichtlich nicht flugtauglichen Fluggast zu befördern, auch nicht, wenn keine Ansteckungsgefahr von diesem ausgeht. Eine Verweigerung kann auch bei fortgeschrittenen Schwangerschaften eintreten. Fluggesellschaften holen meistens von Schwangeren ab der 28. Schwangerschaftswoche einen ärztlichen Unbedenklichkeitstest ein. Befindet sich eine Schwangere bereits vier Wochen vor ihrem Geburtstermin im Flugzeug, dann entscheidet das von der Fluggesellschaft beauftragte, medizinisch ausgebildete Personal. Auch bei Sicherheitsaspekte kann es zu einer Verweigerung kommen. Das kann bei aggressiven, pöbelnden oder stark angetrunkenen Passagieren der Fall sein (AG Rostock, RRa 2010, 184). Auch bei unzureichenden Reiseunterlagen kann es zu einer Verweigerung kommen. Das ist der Fall bei fehlendem Visum, Ausweis- oder Gesundheitspapieren bzw. bei abgelaufenen oder fehlenden Papieren. Wird das für eine Gesamtstrecke aufgegebene Reisegepäck nicht rechtzeitig auf den Anschlussflug umgeladen und somit die weitere Beförderung verweigert, dann liegt darin kein vertretbarer Grund für die Nichtbeförderung. Weder betriebswirtschaftliche noch betriebliche Gründe sind als vertretbare Gründe einzustufen. Vertretbare Gründe liegen immer in der Person des Fluggastes begründet. Die vertretbaren Gründe müssen dem Fluggast in irgendeiner Art und Weise zurechenbar sein. Jedoch sind außergewöhnliche Umstände i.S.d. Art. 5 Abs. 3 nicht Teil davon.
Verweis auf Art. 3 Abs. 2
Damit eine Nichtbeförderung angenommen werden kann, bedarf es weiterhin des Vorliegens der Voraussetzungen von Art. 3 Abs. 2. Von Bedeutung ist dabei besonders, dass die Passagiere sich rechtzeitig zur Abfertigung einfinden (Art. 3 Abs. 2 lit.b). Der Wortlaut der lit. j ist etwas missverständlich formuliert, denn der Fluggast muss sich nicht bereits innerhalb der Zeitvorgaben des Art. 3 Abs. 2 bereits am Flugsteig eingetroffen sein. Ausreichend ist bereits, wenn der Fluggast pünktlich am Abfertigungsschalter eintrifft. Es ist unklar inwieweit das Europarecht ausgelegt werden kann. Weiterhin lässt sich in anderen Sprachfassungen das rechtzeitige Einfinden am Flugsteig nicht als Voraussetzung finden. Vielmehr ist der Vorgang des Boardings ausschlaggebend. Das Boarding ist zeitlich weiter zu fassen und muss nicht unbedingt am Flugsteig von statten gehen. Die Wortlautsystematik kann durchaus dafürsprechen, dass für das Einfinden am Abfertigungsort die Zeitvorgaben des Art. 3 Abs. 2 entscheidend sind. Aufgrund von teleologischen Erwägungen und um den größtmöglichen Schutz für Fluggäste zu gewährleisten, jedoch aber auch aufgrund des unionsrechtlichen effet utile, soll stets der letztgenannte Ort der richtige sein. Denn findet sich ein Fluggast pünktlich am Abfertigungsschalter ein, dann darf bei ihm aus keinem anderen Grund die Abfertigung verweigert oder in die Länge gezogen werden. Sonst könnte man davon ausgehen, dass das Luftfahrtunternehmen Einfluss auf die Steuerung einer Nichtbeförderung nehmen könnte. Damit kommt man zu der Schlussfolgerung, dass der zeitliche Rahmen des Art. 3 Abs. 2 sich ausschließlich auf rechtzeitige Erscheinen am Abfertigungsschalter erstreckt. Das Einfinden am Flugsteig dagegen, richtet sich nach der Boarding Time. Werden durch den Reisenden die letzteren Vorgaben jedoch nicht eingehalten, aber findet er sich dennoch während des Boardingzeitraums ein und somit noch vor dem Zuschließen des Flugzeuges, dann kommt er seinen Pflichten grundsätzlich nach. Sollte der Fall eintreten, dass dem Fluggast trotz seines pünktlichen Einfindens beim check-in, keine rechtzeitige Abfertigung gewährleistet wird und er aus diesem Grund nicht rechtzeitig oder sogar schlimmer den Flugsteig gar nicht erst erreicht, dann ist auch in diesem Fall eine Nichtbeförderung anzunehmen. Die Verweigerung erfolgt dann im Rahmen der Abfertigung. In einem solchen Fall muss kommt es zu einer teleologischen Reduktion der Definition des lit. j. Weiterhin kann es auch dann zu einer Nichtbeförderung kommen, wenn es zu einer Beförderungsverweigerung (z.B. Umbuchung) kommt, wenn der [[]]Fluggast noch nicht zur Abfertigung erschienen ist und dann auch deshalb nicht rechtzeitig (der anfänglichen Flugplanung zu Folge) erscheint. Zumindest sieht der BGH in einer solchen Situation die Verwirklichung des Nichtbeförderungstatbestandes. Dieser Ansicht ist Folge zu leisten. Würde man nämlich dass Gegenteil annehmen, dann würde genau dass eintreten, was durch die Fluggastrechteverordnung verhindert werden soll, nämlich geringe Unannehmlichkeiten für Fluggäste. Es würde deshalb nur zu unnötigen Unannehmlichkeiten führen, wenn der Fluggast trotz einer im Vorhinein bekannt gewordenen Beförderungsverweigerung am Flugsteig erscheinen müsste. Das würde ausschließlich dazu dienen, um die Formalien zu erfüllen. Weiterhin würde es eine Möglichkeit für die Fluggesellschaften darstellen den fluggastrechtlichen Pflichten aus dem Weg zu gehen.
Mehrstreckenflüge
Stand der Rechtsprechung
In der Rodriguez-Cachafeiro-Entscheidung hat der EuGH klargestellt, dass eine Beförderungsverweigerung, welche für den Anschlussflug gilt, weil es zu einer Verspätung des Zubringerfluges kommt, als Nichtbeförderung einzustufen ist. Das soll zumindest für den Fall gelten, wenn die Fluggäste am Flugsteig eintreffen und gerade der letzte Aufruf erfolgt, jedoch die Plätze schon an andere Fluggäste vergeben wurden, weil das Flugunternehmen die Verspätung des Erstfluges falsch und viel größer eingestuft wurde. Bei dieser Rechtsprechung ist man jedoch von einem einheitlich gebuchten und von derselben Airline durchgeführten Beförderungsvorgang ausgegangen. Folgender Sachverhalt lag dieser Entscheidung zu Grunde: Die Fluggäste haben bei einem spanischen Luftfahrtunternehmen ihre Flugscheine für die Route -Coruna-Madrid-Santo Domingo- erworben. Am Abflughafen haben die Fluggäste ihr Gepäck bis nach Santo Domingo aufgegeben und haben die Bordkarten für beide Flugsegmente erworben. Aufgrund von einer Verspätung des Zubringerfluges, hat das spanische Luftfahrtunternehmen fälschlicherweise angenommen, dass die Fluggäste den Anschlussflug in Madrid nicht erreichen können. Daraufhin annullierten sie die Bordkarten der betroffenen Fluggäste. Den Fluggästen ist es jedoch gelungen noch bei dem letzten Aufruf am Flugsteig zu erscheinen. Ihnen wurde jedoch die Beförderung verweigert durch die Fluggesellschaft, da eine Annullierung der Bordkarten vorlag. Aus diesem Grund musste es zu einer ersatzweisen Beförderung kommen und damit kam es gleichzeitig auch zu einer verspäteten Ankunft von 27 Stunden am Endziel in Santo Domingo. Den Streitgegenstand in diesem Fall stellten die Ausgleichsansprüche nach Art. 7 der europäischen Fluggastrechteverordnung. Der BGH fällte kurz vorher in einem ähnlichen Fall sein Urteil. Auch dort war eine einheitliche Buchung Gegenstand, ausgeführt wurden beide Streckensegmente durch die gleiche Airline, welche für die gesamte Abfertigung vom Abflugsort an zuständig ist. Durch den X. Zivilsenat wurde entschieden, dass eine Beförderungsverweigerung gegen den Willen der Fluggäste nach Art. 2 lit.j, Art. 4 Abs. 3 gegeben ist, wenn der Fluggast mit seinem Gepäck am Abflugort des Zubringerfluges bereits für den Anschlussflug abgefertigt wurde und dann rechtzeitig am Flugsteig des Umsteigeflughafens angekommen ist. Laut dem Zivilsenat liegt kein vertretbarer Grund nach Art. 2 lit. j vor, wenn das aufgegebene Reisegepäck noch nicht rechtzeitig verladen war und deshalb eine Trennung von Reisendem und seinem Gepäck zustande kommt. Zum Sachverhalt der Entscheidung: Gebucht war ein Flug für die Strecke-München-Amsterdam-Curacao. Auch in diesem Fall war wieder das ausführende Luftfahrtunternehmen für beide Teilabschnitte der Strecke zuständig. Das Gepäck wurde von den Fluggästen in München für die gesamte Strecke abgegeben. Auch hier erhielte die Fluggäste für beide Segmente ihre Bordkarten. Zwar hatte der Zubringerflug Verspätung, jedoch ist es den Fluggästen trotzdem gelungen noch während des Einsteigevorgangs an dem Flugsteig der Anschlussverbindung anzukommen. Das aufgegebene Gepäck dieser Fluggäste wurde jedoch noch nicht verladen. Aus diesem Grund wurde Ihnen der Einstieg in das Flugzeug verweigert. Die betroffenen Fluggäste konnten erst am nächsten Tag ihren Weiterfug antreten. Es erfolgte eine Geltendmachung von Ausgleichsansprüchen nach Art. 7.
Dank dieser Rechtsprechung können sich Fluggäste, die ihre einzelnen Flugstreckensegmente bei einer Fluggesellschaft gebucht haben und beide Flugstreckensegmente auch tatsächlich von der gleichen Fluggesellschaft durchgeführt werden, sicher sein, dass es ausreichend ist rechtzeitig zum boarding einzutreffen. Das bedeutet, dass sie bis zu dem Ende des Einsteigevorgangs eingetroffen sein müssen. Weiterhin muss eine Abfertigung für die komplette Verbindung am Abflughafen stattfinden. Damit ist die Aufgabe des Gepäcks und die Aushändigung der Bordkarten für die gesamte Strecke gemeint. Ist die Abfertigung des Anschlussfluges noch nicht beendet und somit eine Abfertigung für die vom Erstflughafen noch nicht durchabgefertigten Fluggäste des Zubringerfluges noch möglich ist, dann ist in der Verweigerung des Transports eine Nichtbeförderung zu sehen. Kommt es jedoch zu einer getrennten Buchung der jeweiligen Streckenabschnitte, dann ist zu beachten, dass jeder Streckenabschnitt auf das Vorliegen der Voraussetzungen der lit. j zu überprüfen ist. Vor allem ist immer zu überprüfen, ob der Fluggast sich rechtzeitig am Abfertigungsschalter eingefunden hat. Hier ist ein Einfinden bis zu der Beendigung des Boardings selbstverständlich nicht ausreichend. Weiterhin müssen Fragen des räumlichen Anwendungsbereichs (Art. 3) auch getrennt zu beantworten.
Anders verhält es sich hingegen laut dem BGH in der folgenden Fallkonstellation: Landet das Zubringerflugzeug nur 52 Minuten vor dem Weiterflug am Umsteigeflughafen und verfügen die Fluggäste des Weiterfluges zu diesem Zeitpunkt noch nicht über ihre Bordkarten für den Folgeflug, dann kann den Fluggästen durchaus die Abfertigung verweigert werden, ohne dass darin eine Nichtbeförderung zu sehen ist. Dies ist zurückzuführen auf die separate Betrachtungsweise von Zubringer und Anschlussflug bei Mehrstreckenflügen. Jedoch würde die Entscheidung bei dem bloßen Anschlussflug nicht anders ausfallen. Folgt man der Einzelstreckendogmatik, dann kommt man zu dem Entschluss, dass der Fluggast sich in diesem Fall nicht rechtzeitig zur Abfertigung ei gefunden hat. Damit scheint das ausschlaggebende Kriterium für die Einordnung als Nichtbeförderung zu sein, ob der Fluggast am Startflughafen bereits eine Bordkarte für den Anschlussflug erhalten hat oder nicht. Damit jedoch das Ziel der europäischen Fluggastrechte Verordnung gewährleistet bleiben kann, darf es dem abfertigenden Luftfahrtunternehmens am Startflughafen nicht zur Disposition überlassen werden, wie der Fluggast abgefertigt wird.
Kritik und Stellungnahme
Das der BGH ausschließlich auf die rechtzeitige Abfertigung bzw. die Ausgabe der Bordkarten für die komplette Strecke abstellt, könnte zu dem Problem führen, dass das Zubringerflugzeug bewusst Verzögerungen verursacht und dafür jedoch nicht nach der Flugastrechteverordnung bestraft wird. Dies könnte vor allem bei Überbuchungen des Anschlussfluges reizend sein. In einem solchen Fall könnten die Fluggäste es nicht beeinflussen, ob sie sich rechtzeitig einfinden, so wie es in Art. 2 lit. j i.V.m. Art. 3 Abs. 2 gefordert wird. Es liegt in dem Verantwortungsbereich des Luftfahrtunternehmens bei einem einheitlichen Flugschein, genügend Zeit zum Umsteigen bereitzustellen. Eingehalten werden muss zumindest die „minimum connection time“ des jeweiligen Flughafens. Das ausführende Luftfahrtunternehmen kann nur durch zusätzliche logistische und organisatorische Maßnahmen dazu beitragen, dass bei der Verspätung des Zubringerfluges noch der Anschlussflug erreicht werden kann. Solche Maßnahmen können sein, der schnellere Transfer zum Flugsteig, ein zeitlich erweitertes Boarding oder sogar die Verzögerung des Abflugs. Teilt das Luftfahrtunternehmen bereits im Voraus mit, dass keine Beförderung stattfinden wird, dann muss sich der davon betroffene Fluggast weder am Abfertigungsschalter, noch am Flugsteig einfinden. Das gilt somit in den Fällen der Annullierung, der Flugverlegung und der Nichtbeförderung aufgrund von Überbuchungen. Aus diesem Grund erscheint es logischer bei einer einheitlichen Buchung von Mehrstreckenflügen, das Verpassen des Anschlussfluges bei einer Verspätung des Zubringerfluges als Nichtbeförderung der Gesamtstrecke einzustufen. Die Verspätung des Zubringerfluges ist nicht al ein vertretbarer Grund i.S.v. lit. j einzustufen. Wurde jedoch die „minimum connection time“ eingehalten und der Fluggast hat die jeweiligen Orte trotzdem mit einer Verspätung erreicht, dann liegt jedenfalls kein Fall einer Nichtbeförderung vor. Die Grundsätze zu dem Fall der Nichtbeförderung gelten unabhängig davon, ob der Flug von nur einer oder von mehreren Luftfahrtunternehmen ausgeführt wird.
Wirtschaftlicher Hintergrund von Überbuchungen
Ein Flug ist dann überbucht, wenn der Luftfrachtführer mehr Sitzplätze des eingesetzten Flugzeuges verkauft als tatsächlich vorhanden sind. Die Überbuchung wird vom Luftfahrtunternehmen bewusst herbeigeführt. Wenn es dann unausweichlich dazu kommt, dass mehr Fluggäste ihren Flug antreten wollen als Sitzplätze vorhanden sind, muss das Luftfahrtunternehmen einigen Fluggästen ohne deren Einverständnis die Mitnahme verweigern. Fraglich ist jedoch, warum diese Verfahrensweise gängige Praxis ist. Ein Erklärungsansatz ist wohl, dass damit kurzfristige Stornierungen und Umbuchungen seitens der Fluggäste egalisiert werden sollen. Kurzfristige Stornierungen können beispielsweise auftreten, wenn ein Fluggast aus irgendeinem Grund kein Interesse mehr an der Beförderung hat. Kurzfristige Umbuchungen liegen vor, wenn der Fluggast nicht rechtzeitig am Flughafen eintrifft oder der Zubringerflug Verspätung hatte, das Interesse an einer Beförderung jedoch noch besteht. Um solchen Fällen vorzubeugen, überbuchen die Luftfrachtführer ein Flugzeug bewusst, um möglichst viele Sitzplätze eines Flugzeugs zu belegen. Mit zunehmender Auslastung steigt auch die Wirtschaftlichkeit eines Fluges. Er wird für das Unternehmen, welches eine Gewinnerzielungsabsicht innehat, lukrativer. Daher wird versucht zu ermitteln, wie viele Stornierungen oder Umbuchungen es mutmaßlich geben wird, um so eine sichere Planung gewährleisten zu können. Dazu werden Daten aus der Vergangenheit herangezogen. Es werden somit so viele Buchungen entgegen genommen, wie der Anzahl der eingesetzten Flugzeuge zuzüglich der voraussichtlich nicht erscheinenden Fluggäste entsprechen. Vereinfacht bedeutet das:
Buchungen, die entgegen genommen werden= Anzahl der Sitzplätze in den eingesetzten Flugzeugen+Anzahl der voraussichtlich nicht erscheinenden Fluggäste
In der Regel sind daher Überbuchungsquoten zwischen 10% und 30% gegeben. Aufgrund der heutigen Technik kommt es heutzutage zu relativ wenigen Nichtbeförderungen, die auf eine Überbuchung zurückzuführen sind. Statistische Daten gibt es dazu jedoch keine. Im Gegensatz zum amerikanischen Recht verpflichtet das europäische Recht die Luftfrachtführer nicht, Daten über Nichtbeförderungen zu erheben.
Tatbestandsvoraussetzungen
Beförderungsverweigerung gegen den Willen des Fluggastes
Der Tatbestand der Nichtbeförderung setzt gem. Art. 2 j FluggastrechteVO eine Verweigerung voraus. Das setzt voraus, dass das Luftfahrtunternehmen den Fluggast bewusst und ausdrücklich mitteilt, dass die Mitnahme verweigert. (siehe oben) Wann sich der Fluggast am Flugsteig einzufinden hat regelt die Verordnung jedoch nicht. Ist eine diesbezügliche Regelung in den ABB des Luftfrachtführers nicht enthalten, so kann erwartet werden, dass sich der Gast spätestens vor Ende des Einsteigevorgangs am Flugsteig einfindet. Trifft er erst ein, wenn der Einsteigevorgang schon abgeschlossen ist, kann die Passagierliste nicht mehr verändert werden. Das Luftfahrtunternehmen wird danach nicht mehr versuchen den Fluggast doch noch im Flugzeug unterzubringen. Dadurch kann das Luftfahrtunternehmen selbst bestimmen, ab welchem Zeitpunkt es den Einstieg verweigert. Eine Beförderungsverweigerung scheidet jedoch aus, wenn der Fluggast erst am Abfluggate erscheint, wenn die Türen der Maschine schon geschlossen sind. Hat das Flugzeug seine Parkposition schon verlassen, wenn der Fluggast erscheint, scheidet eine Verweigerung schon faktisch aus. Der Fluggast hat garantiert kein Interesse daran einen Flug zu erreichen, der faktisch unerreichbar ist. Das wäre im höchsten Maße sinnlos. Vielmehr behält der Fluggast sein Interesse sein Endziel noch zu erreichen. Dafür dürfte er im Regelfall den nächstmöglichen Flug anvisieren.
Antizipierte Beförderungsverweigerung
Art. 2 j FluggastrechteVO könnte jedoch dahingehend missverstanden werden, dass man eine Zurückweisung des Fluggastes direkt am Flugsteig voraussetzt. Das ist jedoch nicht zwingende Voraussetzung. Liegt eine Überbuchung vor, kommt es vor, dass nicht alle Fluggäste, welche über eine bestätigte Buchung verfügen, abgefertigt werden. Fluggäste, welche aufgrund einer Überbuchung nicht abgefertigt wurden, können trotzdem noch durch Sicherheits- und Passkontrollen kommen und somit den Flugsteig erreichen. Würde man Art. 2 j FluggastrechteVO zu wörtlich nehmen, würde man den Fluggästen die Rechtsbehelfe der Fluggastrechteverordnung nehmen, was sinnwidrig wäre. Diese Rechtsbehelfe existieren ja gerade, um den Fluggästen Rechte zu gewähren und eine einfachere Rechtsdurchsetzung zu ermöglichen. Hier erscheint es sinnvoll von einer antizipierten Beförderungsverweigerung auszugehen. Dies stützt auch der Umstand, dass Fluggäste, die von einer Überbuchung betroffen sind, sich nicht zur Abfertigung einfinden müssen. Ein Einfinden am Flugsteig ist daher nur erforderlich, wenn das Luftfahrtunternehmen nicht schon vorher die Mitnahme verweigert hat.
Zulässige Beförderungsverweigerungen
Allerdings gibt es auch Beförderungsverweigerungen, welche zulässig sind, also aus vertretbaren Gründen resultieren.
Nicht rechtzeitiges Erscheinen zur Abfertigung
Eine davon ist, wie weiter oben schon mal erläutert, wenn die Beförderung verweigert wird, weil der Fluggast nicht rechtzeitig zur Abfertigung erschienen ist. Die Fluggäste sind verpflichtet sich vor Ablauf des Meldeschlusses an einen Abfertigungsschalter angestellt zu haben. Dadurch manifestiert sich der Abfertigungswille. Ist das nicht der Fall, ist schon der sachliche Geltungsbereich der EG-Verordnung 261/2004 nicht eröffnet. (Erläuternd dazu: Anwendungsbereich der Verordnung)
„Vertretbare Gründe“ (durch Finnair-Urteil präzisiert)
Von der ungerechtfertigten Nichtbeförderung ist der Fall der gerechtfertigten Nichtbeförderung zu unterscheiden. Eine solche liegt vor, wenn vertretbare Gründe vorliegen, so dass ein Fluggast nicht befördert werden kann. Eine Art. 2 j der EU-Fluggastrechteverordnung nennt hierbei beispielhaft die Gesundheit der Reisenden, die allgemeine oder betriebliche Sicherheit und fehlende Reiseunterlagen. Weitere vertretbare Gründe lässt dieser Abschnitt offen. Liegen solche vertretbaren Gründe vor, so wird das ausführende Luftfahrtunternehmen von seiner Pflicht zur Zahlung von Ausgleichsleistungen aus Art. 4 Abs. 3 frei. Vertretbar sind nur solche Gründe die in der Person des Fluggastes liegen und der Luftverkehr, Flug oder Mitreisende in ihrer Sicherheit gefährdet sind oder öffentliche oder vertragliche Belange betroffen sind. Das Luftfahrtunternehmen kann sich allerdings nicht auf das Vorliegen von „außergewöhnlichen Umständen“ berufen. Generell kann eine Nichtbeförderung nur unter dem Augenmerk der persönlichen Gründe zurückgewiesen werden, jedoch nicht unter dem Gesichtspunkt von betrieblichen Ursachen. Dies bedeutet insbesondere, dass „vertretbare Gründe“ nicht das Auftreten einer Überbuchung rechtfertigen können. Dem Fluggast kann der Einstieg nur bei Vorliegen von vertretbaren Gründen verweigert werden. Bei solchen vertretbaren Gründen ist nicht die Rede von Exkulpationsmöglichkeiten des Luftfahrtunternehmens, da das Vorliegen solcher Gründe bereits den Tatbestand ausschließen würde. Unter vertretbaren Gründen ist somit nicht das Verschulden zu verstehen. Ein Grund ist nur dann vertretbar wenn er in der Person des Fluggastes liegt. Fluggästen die bereits bis an ihr Endziel durchgecheckt sind, darf die Mitnahme nicht verweigert werden, da es sonst zu einer Trennung von aufgegebenem Gepäck und dem Fluggast kommen würde. Immer dann wenn ein aufgegebenes Gepäck unbegleitet befördert wird und der Fluggast keinen Einfluss auf die Gründe der Trennung hat, bedarf das Gepäck keinen zusätzlichen Sicherheitskontrollen. Dies tritt immer dann ein, wenn der Zubringerflug zu spät am Umsteigeflughafen landet und das aufgegebene Gepäck nicht rechtzeitig in das Flugzeug des Anschlussfluges umgeladen werden kann. Art. 4 Abs. 3 der Verordnung umfasst auch Fälle der Nichtbeförderung bei verpassten Anschlussflügen bei Umsteigeverbindungen. Denn ein Luftfahrtunternehmen hat bei Umsteigeverbindungen grundsätzlich dafür Sorge zu tragen, dass ausreichend Zeit zwischen den Flügen für die Passagiere bleibt. Dafür hat es ebenso Verzögerungen einzukalkulieren und gegebenenfalls dafür zu sorgen, dass betroffenen Passagieren schnelleres Umsteigen ermöglicht wird, vgl. LG Leipzig, Urt. v. 10.11.2008, Az.: 6 S 319/08. Allerdings hat der BGH in seinem Urteil vom 28.05.2009, Az.: Xa ZR 113/08 konstatiert, dass eine Nichtweiterbeförderung aufgrund eines verspäteten Zubringerfluges woraufhin der Anschlussflug verpasst wird, lediglich als faktische Nichtbeförderung gelten kann und somit keine Ausgleichsleistungen gezahlt werden müssten, da auch keine bewusste Handlung des Luftfahrtunternehmens vorliege. Vielmehr müsse der Flugreisende ausdrücklich zurückgewiesen werden. Somit handele es sich nicht um einen Fall der Nichtbeförderung, wenn ein Anschlussflug verpasst wird, selbst wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen, welches den Vorflug durchgeführt hat, die entstandene Verspätung auch zu vertreten hat. Findet sich ein Fluggast demnach aufgrund des verspäteten Zubringerfluges nicht rechtzeitig am Flugsteig ein, so kann er seine Rechte aber unter der Bezugnahme einer großen Verspätung begründen, vgl. BGH, Urt. v. 07.05.2013, Az.: ZR 127/11. Die Verweigerung der Beförderung mit einem Anschlussflug kann zudem nicht deshalb gerechtfertigt werden, wenn das Gepäck nicht rechtzeitig verladen werden konnte, vgl. BGH, 28.02.2012, Az.: X ZR 128/11. Kann ein Fluggast davon ausgehen, dass er aufgrund einer langen Warteschlange nicht rechtzeitig abgefertigt werden kann, so hat sich zu melden, um ein Mitverschulden auszuschließen. Ebenso hat das Luftfahrtunternehmen die Fluggäste noch einmal aufzurufen. Zu einer Ausgleichszahlung verpflichtet ist das ausführende Luftfahrtunternehmen dann, wenn es wegen Personalmangel die Fluggäste nicht plangemäß abfertigen kann und dann eine Überbuchung feststellt. Eine Verweigerung der Beförderung ist nicht gerechtfertigt, wenn der Einsteigevorgang tatsächlich noch möglich ist. Die ist beispielsweise dann der Fall, wenn in dem Moment in dem der Fluggast am Gate erscheint, der Transportbus, der die Passagiere zum Flugzeug bringen soll, noch nicht abgefahren ist, vgl. LG Frankfurt, Urt. v. 15.07.2010, Az.: 2-24 S 10/10. Anders der Fall, wenn die Flugzeugtüren schon geschlossen wurden, vgl. OLG Frankfurt, Urt. v. 01.10.2009, Az.: 16 U 18/08. Ebenso liegt eine Nichtbeförderung gem. Art. 4 VO (EG) 261/2004 vor, wenn zwar einem minderjährigen Kind die Beförderung angeboten, den Eltern allerdings verweigert wird, es sei denn die Verweigerung betrifft nur eines der beiden Elternteile, vgl. LG Frankfurt, Urt. v. 09.04.2015, Az.: 2-24 S 53/14.
Nichtbeförderung aus gesundheitlichen Gründen
Eine Person kann dann nicht befördert werden, wenn zu befürchten ist, dass ihr Gesundheitszustand eine Gefahr für sich oder für andere Personen auf dem Flug darstellt. Dies kann etwa dann der Fall sein, wenn für die Person ein stark erhöhtes Thromboserisiko besteht, was den Flug potentiell lebensgefährlich werden lässt; LG Frankfurt, Urteil vom 31.8.2017, Az.: 2-24 O 117/16. Hinsichtlich des Vorliegens einer solchen Gefahr besteht ein Ermessenspielraum des Luftkapitäns; LG Frankfurt, Urteil vom 31.8.2017, Az.: 2-24 O 117/16. Weiterhin kann eine Person auch dann zu Recht nicht befördert werden, wenn sie dem Anschein nach eine ansteckende Krankheit hat, um andere Passagiere nicht zu gefährden, vgl. AG Duisburg, Urt. v. 29.10.2009, Az.: 49 C 3398/09. Ebenso kann die Mitnahme im Flugzeug verweigert werden, wenn der Fluggast offensichtlich alkoholisiert ist oder nicht gewillt ist, sich an das Rauchverbot zu halten. Die Verweigerung ist insbesondere dann zu billigen, wenn ein Fluggast unangemessenes Verhalten, zum Beispiel im alkoholisierten Zustand, verübt. Auch das Fehlen von bestimmten Gesundheitszeugnissen, die für das entsprechende Einreiseland erforderlich sind, können eine gerechtfertigte Nichtbeförderung begründen. Es kann hierbei dazu kommen, dass der Pilot die Beförderung eines Passagiers verweigert, obwohl sich nachträglich herausstellt, dass hierzu kein objektiver Grund bestand. Das kann dem Piloten bzw. dem ihn beschäftigenden Luftfahrtunternehmen jedoch nicht zum Vorwurf gemacht werden. Denn entscheidend ist lediglich, wie die Situation im Moment der Entscheidung auf den Piloten gewirkt hatte, da er nur daran seine Ermessensentscheidung treffen kann. Ist seine Entscheidung jedoch ganz offensichtlich verfehlt; LG Frankfurt, Urteil vom 31.8.2017, Az.: 2-24 O 117/16 - etwa wenn ein augenscheinlich völlig gesunder Passagier nicht mitgenommen wird, weil der Pilot eine Erkrankung „ahnt“ - so ist die Nichtbeförderung ungerechtfertigt. In jedem Fall muss aber die Fluggesellschaft beweisen, dass der Luftkapitän sein ermessen fehlerfrei ausgeübt hat; LG Frankfurt, Urteil vom 31.8.2017, Az.: 2-24 O 117/16.
Nichtbeförderung aus Sicherheitsgründen
Aus Sicherheitsgründen kann einer Person ebenfalls der Zutritt zu einem Flug verwehrt werden. In diesem Fall muss nicht zwangsläufig eine Ausgleichszahlung geleistet werden, insbesondere dann nicht, wenn die Person selbst dafür verantwortlich ist, dass sie den Flug nicht antreten kann. Dies kann unter anderem dann der Fall sein, wenn die Person am Flughafen bereits auffällig wurde, bspw. durch deutliche Alkoholisierung. Auch bei Gewaltausbrüchen oder der Weigerung das Reisegepäck und sich selbst der Sicherheitskontrolle zu unterziehen, darf die Beförderung in gerechtfertigter Weise verweigert werden. Der Pilot als Verantwortlicher für das Flugzeug während des Fluges hat hierbei einen Ermessensspielraum, d.h. er muss die Situation abschätzen und danach entscheiden, ob der das Risiko der Mitnahme auf sich nimmt, vgl. AG Rostock, Urt. v. 09.04.2010, Az.: 48 C 292/09. Es gelten hierbei die gleichen Maßstäbe für das Ermessen des Piloten wie bei der Nichtbeförderung aus gesundheitlichen Gründen.
Nichtbeförderung aufgrund fehlender Reiseunterlagen
Eine Beförderungsverweigerung kann gerechtfertigt erfolgen, wenn ein Flugpassagier nicht ausreichende Reiseunterlagen, wie beispielsweise einen gültigen Personalausweis oder einen gültigen Sichtvermerk, vorlegen kann. Selbiges gilt für den Fall, dass ein Passagier den Einreisebedingungen des Ziellandes nicht Genüge tragen kann, vgl. OLG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.10.2009, Az.: 16 U 18/08. Dagegen darf die Beförderung nicht entsagt werden, wenn ein betroffener Flugreisender ein von der Bundespolizei ausgestelltes Ersatzdokument vorweisen kann, welches im Einreiseland auch akzeptiert wird. Eine Klausel die diesem Ansatz entgegenspricht wäre gem. § 307 Abs. 1 BGB unwirksam, vgl. AG Lübeck, Urt. v. 13.09.2007, Az.: 28 C 331/07.
Siehe ausführlich: Reisen ohne Ausweisdokument
Beförderungsverweigerung aus einreiserechtlichen Gründen
Ob und wann ein Luftfahrtunternehmen das Recht hat, die Beförderung eines Fluggastes unter bestimmten Umständen zu verweigern, kann im Einzelnen und in der Öffentlichkeit Kritik aufwerfen. Ein Beförderungsverweigerungsrecht besteht zum Beispiel dann, wenn der Fluggast aus gesundheitlichen Gründen nicht „Luftbeförderungstauglich“ ist, oder die Einreisebestimmungen nicht erfüllt. erfüllt. Ein Visum ist eine Bestätigung eines fremden Landes, dass Einreise, Durchreise und Aufenthalt des Reisenden für eine meist limitierte Zeit erlaubt sind. Es gilt dabei zu beachten, dass einige Länder besonders strenge, andere Länder eher liberale Einreisebestimmungen haben. Besonders hohe Wellen hat der Fall geschlagen, dass einem israelischer Staatsbürger von Kuwait Airways die Beförderung nach Kuwait verweigert wurde. Das wurde damit begründet, dass der Staat Kuwait generell Angehörigen des israelischen Staates die Einreise verweigert, ungeachtet ihrer Religion, egal ob sie mit dem eigenen, staatlichen Luftfahrtunternehmen oder einem Drittlandcarrier dorthin befördert werden.
Wie das generelle Einreiseverbot moralisch zu betrachten ist, musste vom Landgericht Frankfurt nicht erörtert werden, sondern nur in rechtlicher Hinsicht betrachtet. Die Airline hatte ausgeführt, mit harten Strafen rechnen zu müssen, sollte sie einen israelischen Staatsbürger transportieren. Das LG Frankfurt/M. hält die Beklagte zur Leistungserbringung nicht für verpflichtet, weil wegen des kuwaitischen Boykottgesetzes, das Vereinbarungen mit israelischen Staatsbürgern untersagt, rechtliche Unmöglichkeit gem. § 275 Abs. 1 BGB vorliege. Das Gericht schließt diese Unmöglichkeit aus dem kuwaitischen Boykott-Gesetz, das die Beklagte im Falle einer Beförderung des Klägers mit Strafe bedrohe. Dem EuGH zufolge kann das Gericht durch eine ausländische Eingriffsnorm begründete tatsächliche Leistungshindernisse berücksichtigen, auch wenn die Voraussetzungen von Art. 9 Rom I-VO nicht vorliegen. Das Ergebnis des Gerichts ist dennoch umstritten. So wird teilweise angenommen, ein deutschem Recht unterliegender Luftbeförderungsvertrag einer kuwaitischen Fluggesellschaft mit einem israelischen Staatsbürger kann nicht deswegen gekündigt werden, weil ein kuwaitisches Gesetz den Vertragsschluss mit israelischen Staatsbürgern verbietet. Dies gelte jedenfalls dann, wen der Flug kuwaitisches Territorium nicht berühren würde, weil dem Gesetz keine extraterritoriale Wirkung zukommt. Es liegt deswegen weder Unmöglichkeit nach § 275 BGB noch eine Unzumutbarkeit der Beförderungspflicht nach § 21 Abs. 2 LuftVG vor. Etwas anderes gelte allerdings dann, wenn der Flug einen Transit in Kuwait vorsieht und wegen der kuwaitischen Gesetze mit Hindernissen bei der Vertragsdurchführung zu rechnen ist. Insoweit bestehen jedoch erhebliche Bedenken, ob das kuwaitische Luftfahrtunternehmen und seine Mitarbeiter tatsächlich mit einer erheblichen Bestrafung rechnen müssen, steht das Unternehmen doch im Alleineigentum dieses Staates.
Sonstige Gründe
Weder beim Vorliegen von betrieblichen Gründen noch bei technischen Defekten, kann sich das Luftfahrtunternehmen von seiner Pflicht zur Zahlung von Ausgleichsleistungen aufgrund einer Nichtbeförderung entlasten. Denn ein Luftfahrtunternehmen darf den Kreis der vertretbaren Gründe nicht in der Weise ausweiten, dass es dem hohen Schutzniveau der Fluggastrechteverordnung entgegenlaufen würde. Den Flugreisenden dürfe nicht die Lasten und Unannehmlichkeiten auferlegt werden, die ein Luftfahrtunternehmen zu vertreten hat, vgl. EuGH, Urt. v. 04.10.2012, Az.: C-321/11. Auch höhere Gewalt kommt als Verweigerungsgrund nicht in Betracht, da vertretbare Gründe nur „in der Person“ des Reisenden liegen können.
Umbuchung (Verlegung auf einen anderen Flug)
Eine weitere Form der Nichtbeförderung stellt die Umbuchung dar. Dabei wird der Fluggast auf einen anderen Flug verlegt. Dass die Umbuchung einen Fall der Nichtbeförderung darstellt, wurde durch die Rechtssachen C-22/11 (Finnair-Urteil)(siehe unten) und C-321/11 klargestellt. Zudem wird in Art. 2 j FluggastrechteVO auf den gesamten Art. 3 Abs. 2 FluggastrechteVO verwiesen, welcher auch die Umbuchung umfasst. Schließlich kommt die Umbuchung für den Fluggast einer Beförderungsverweigerung gleich. Er wird nicht mit dem Flug befördert, für den er eine bestätigte Buchung besitzt.
Tatbestandsvoraussetzungen
Urheber einer Umbuchung von Fluggästen
Nach Art. 3 Abs. 2 b FluggastrechteVO ist es nicht von Bedeutung, ob der Luftfrachtführer oder das Reiseunternehmen den Fluggast auf einen anderen Flug umbucht. Zudem ist es ebenfalls nicht von Bedeutung, ob das umbuchende Luftfahrtunternehmen, das vertragliche oder das ausführende ist. Die EG-Verordnung 261/2004 verpflichtet allerdings nur den ausführenden Luftfrachtführer. Ein Verschulden desselben ist jedoch keine Anspruchsvoraussetzung. Dahingehend unterscheidet sich die Fluggastrechteverordnung vom Montrealer Übereinkommen. Dort ist eine Verschuldenshaftung mit Exkulpationsmöglichkeit die Regel. Anspruchsgegner ist nach der Verordnung der präsente Geschäftspartner, mithin das ausführende Luftfahrtunternehmen.
Umbuchung aufgrund eigener Entscheidung
Es ist des Weiteren zu beachten, dass Art. 3 Abs. 2 b FluggastrechteVO nur gilt, wenn die Umbuchung nicht auf Gründen beruht, die die Anwendbarkeit der EG-Verordnung 261/2004 gem. Art. 3 Abs. 2 a FluggastrechteVO ausschließen. Das ist vor allem deswegen der Fall, da einem Fluggast, der sich erst nach Meldeschluss zur Abfertigung einfindet und dann umgebucht wird, nicht auch noch die Rechtsbehelfe wegen Nichtbeförderung zustehen sollen. Das gilt auch, wenn die Umbuchung erfolgt, weil vorher aus vertretbaren Gründen eine Beförderung verweigert wurde. Der Nichtbeförderungstatbestand ist dann sowieso ausgeschlossen, da ja vertretbare Gründe vorlagen. Es lässt sich somit feststellen, dass eine Umbuchung i.S.v. Art. 3 Abs. 2 b FluggastrechteVO immer auf eine autonome Entscheidung des Luftfahrt- oder Reiseunternehmens zurückzuführen sein muss. Das ist dann nicht der Fall, wenn die Umbuchung aus Gründen erfolgt, welche der Fluggast zu vertreten hat.
Rechtzeitiges Eintreffen zur Abfertigung
Der Flugast ist verpflichtet, sich spätestens 45 Minuten vor der Abflugzeit, welche veröffentlicht wurde, zur Abfertigung einzufinden. Bei umgebuchten Fluggästen kann das jedoch nur beschränkt gelten. Darauf ist im Folgenden näher einzugehen.
Verlegung vor Meldeschluss
Erfolgt eine Umbuchung vor Meldeschluss, muss der Fluggast nicht mehr rechtzeitig zur Abfertigung erscheinen. Dies wird vor allem mit der Sinnwidrigkeit begründet. Von einem Fluggast zu verlangen, dass er zur Abfertigung für einen Flug rechtzeitig erscheint, den er aufgrund einer Umbuchung sowieso nicht mehr wahrnehmen kann, damit er seine Ansprüche auf Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen behält, wird wohl vom Gesetzgeber nicht gewollt sein.
Verlegung nach Meldeschluss
Wurde der Fluggast noch nicht auf einen anderen Flug verlegt, so ist er verpflichtet, sich spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichen Abflugzeit zur Abfertigung einzufinden, wenn ihm keine andere Zeit mitgeteilt wurde. Verpasst er diesen Zeitpunkt, so ist der sachliche Geltungsbereich der EG-Verordnung 261/2004 nicht eröffnet. Die Umbuchung würde nicht mehr auf einer autonomen Entscheidung des Luftfahrt- oder Reiseunternehmens beruhen. Zudem würde eine Umbuchung hierbei nicht gegen den Willen des Fluggastes erfolgen. Es kommt dem Fluggast eher entgegen, dass er weiterhin und zum schnellstmöglichen Zeitpunkt zu seinem Zielort befördert werden soll.
Verlegung gegen den Willen des Fluggastes
Wie oben bereits erwähnt, liegt eine Nichtbeförderung nur vor, wenn eine Beförderungsverweigerung gegen den Willen des Fluggastes vorliegt. Ausgleichs- oder Unterstützungsleistungen kommen daher dann nicht in Betracht, wenn der ausführende Luftfrachtführer den Fluggast gem. [Art. 14 FluggstrechteVO] über seine Rechte aufgeklärt hat und dieser einer Umbuchung freiwillig zugestimmt hat. Sie erfolgte dann nicht mehr gegen den Willen des Fluggastes. Ein tatsächliches Einverständnis des Fluggastes ist allerdings dann nicht erforderlich, wenn eine Umbuchung auf einen anderen Flug im mutmaßlichen und nach objektiven Maßstäben zu ermittelnde Interesse des Fluggastes liegt. Eine Zurückweisung am Flugsteig ist somit nicht erforderlich. Zudem wäre es nicht sinngemäß zu verlangen, dass ein Fluggast, welcher umgebucht wurde, sich vor dem Ende des Einsteigevorgangs am Flugsteig einfinden muss.
Umbuchungsvorbehalte in Reiseverträgen
Bei Pauschalreisen kommt es häufig vor, dass sich bei den Charterflügen kurzfristig die Flugzeiten ändern. Ein solcher Vorbehalt von Änderungen kann wirksam vereinbart werden. Ist das der Fall und wird der Vorbehalt genutzt, ist bei Umbuchung eine Haftung des Luftfrachtführers gem. § 4 Abs. 3 FluggastrechteVO ausgeschlossen. Jedoch könnte im Verschieben der Abflugzeit ein Reisemangel zu sehen sein.
Nichtbeförderung bei verpassten Anschlussflug
Der wohl am meisten in Rechtsprechung und Literatur diskutierte Unterfall der Nichtbeförderung ist der der verpassten Anschlussflüge (LG Leipzig, Urt. v. 10.11.08, Az.: 6 S 319/08; OLG Frankfurt a.M., Urt. v. 29.05.08, Az.: 16 U 39/08; OLG Hamburg, Urt. v. 06.11.07, Az.: 6 U 94/07; AG Bremen, Urt. v. 8.05.07, Az.: 4 C 7/07). Dabei geht es hauptsächlich um Umsteigeverbindungen, bei denen der Zubringerflug erheblich verspätet am Umsteigeflughafen eintrifft und die Fluggäste deshalb ihren Anschlussflug nicht mehr schaffen.
Getrennte Buchung von Zubringer- und Anschlussflug
Es fehlt immer dann an einem Flugschein, wenn der Fluggast zwei separate Flüge so bucht, dass er ohne längeres Warten am Umsteigeflughafen weiterfliegen kann. In einem solchen Fall muss dann auch für beide Flüge separat geprüft werden, ob der sachlich-räumliche Geltungsbereich für den jeweiligen Flug eröffnet ist. Bei dem Anschlussflug dürfte es problematisch werden für den Fluggast zu beweisen, dass sich dieser rechtzeitig i.S.v. Art. 3 Abs. 2 zur Abfertigung des Anschlussfluges eingefunden hat. Werden beide Flüge separat gebucht, so trägt alleine der Fluggast das Risiko den Anschlussflug gegebenenfalls nicht rechtzeitig zu erreichen. Der Fluggast kann dann nur gegebenenfalls vertragliche Schadensersatzansprüche gegen das Luftfahrtunternehmen des verspäteten Zubringerfluges geltend machen.
Einheitliche Buchung von Zubringer- und Anschlussflug
Abfertigungseinheit
Immer dann, wenn ein Fluggast einen echten Direktflug bucht oder eine Umsteigeverbindung ohne den Wechsel des ausführenden Luftfahrtunternehmens, so spricht man von einem einheitlichen Beförderungsvorgang. Dabei werden Zubringer- und Anschlussflug über einen gemeinsamen Flugschein verbunden. Doch auch in diesem Fall muss für den Anschlussflug geprüft werden, ob für diesen der Geltungsbereich der Fluggastrechteverordnung eröffnet ist. Es muss also geprüft werden, ob der Fluggast rechtzeitig zur Abfertigung nach Art. 3 Abs. 2 erschienen ist.
Fluggäste werden am ersten Abflugort „durchgecheckt“
Bei Umsteigeverbindungen werden die Fluggäste meistens bereits bis an ihr Endziel abgefertigt, unabhängig davon ob ein Wechsel des ausführenden Luftfahrtunternehmens stattfindet oder nicht. Schon am ersten Abflugort werden dem Fluggast beide Bordkarten für den Zubringer- und Anschlussflug ausgehändigt. Dem Fluggast werden dann am ersten Abflugort auch schon die Sitzplätze für beide Flüge zugewiesen. Weiterhin wird auch das Gepäck des Fluggastes durchgecheckt und dieser erhält es erst wieder an seinem Endziel. Aus diesen Gründen müssen sich Fluggäste am Umsteigeflughafen nicht erneut zur Abfertigung einfinden (OLG Bremen, Urt. v. 23.04.10, Az.: 2 U 50/07). Von dem Fluggast kann aus diesem Grund nicht verlangt werden, dass er sich spätestens 45 Minuten vor der veröffentlichten Abflugzeit des Anschlussfluges zur Abfertigung einzufinden hat. Dies wäre sinnwidrig und nicht mit dem Zweck des Meldeschlusses zu vereinbaren (BGH, Urt. v. 28.08.12, Az.: X ZR 128/11; OLG Bremen, Urt. v. 23.04.10, Az.: 2 U 50/07). Wenn ein Luftfahrtunternehmen weiß, mit welcher geringen Verspätung die Fluggäste des Zubringerfluges am Abfluggate eintreffen werden, dann kann es den Einsteigevorgang ein wenig hinauszögern. Dabei kann es sich jedoch nur um eine Verzögerung von wenigen Minuten handeln, da Abflug- und Airway-Slots einzuhalten sind und den anderen Flugpassagieren ein pünktliches Erreichen des Endziels gewährleistet werden muss. Ist der Einsteigevorgang beendet, die Passagierliste fertig gestellt und die Flugzeugtüren geschlossen, so kann nicht mehr von der Nichtbeförderung gegen den Willen eines Fluggastes die Rede sein. Es entspricht nämlich nicht dem Willen des Fluggastes einen nicht mehr erreichbaren Anschlussflug wahrzunehmen (LG Köln, Urt. v. 19.08.08, Az.: 11 S 350/07). Es entspricht eher dem Willen des Fluggastes sein Endziel mit dem nächstmöglichen Flug zu erreichen. Für die Luftfahrtunternehmen ist eine solche Lösung nur von Vorteil, da sie somit selber entscheiden können, ab welchem Zeitpunkt der Einstieg verweigert werden soll. Schließlich handelt es sich bei den Mitarbeitern, welche den Einsteigevorgang überwachen und durchführen, um Mitarbeiter des ausführenden Luftfahrtunternehmens. Von der Fluggastrechteverordnung wird damit ausschließlich der Fall erfasst des beinahe verpassten Anschlussfluges erfasst. In einem solchen Fall können die Fluggäste den Flug doch nicht wahrnehmen, weil Ihnen die Mitnahme verweigert wird mit dem Hinweis, dass ansonsten eine Trennung von Fluggast und aufgegebenem Gepäck auftreten könnte. In seinem Urteil C-321/11 hat der EuGH entschieden, dass Fluggästen auch dann die Beförderung verweigert werden kann, wenn es bei dem ersten Flug zu einer Verspätung kommt, welche das Unternehmen zu vertreten hat und das Unternehmen dann irrig annimmt, dass die Fluggäste ihren zweiten Flug nicht mehr erreichen können. In einem solchen Fall muss das ausführende Luftfahrtunternehmen das Beförderungsrisiko für direkte Anschlussflüge übernehmen, wenn Fluggäste bereits am ersten Abflugort bis an ihr Endziel durchgecheckt werden (OLG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.09.11, Az.: 16 U 220/10).
Fluggäste werden am ersten Abflugort nicht durchgecheckt
Immer dann wenn Fluggäste bei einer Umsteigeverbindung ohne einen Wechsel des ausführenden Luftfahrtunternehmens am ersten Abflugort nicht bin an ihr Endziel durchgecheckt werden, dann kann nicht von einer Abfertigungseinheit i.S.v. Art. 3 Abs. 2 innerhalb des Luftbeförderungsvorganges die Rede sein. Das tritt immer dann auf, wenn Zoll- oder Einreiseformalitäten ein erneutes Einchecken am Umsteigeflughafen erforderlich machen. Auch in einem solchen Fall muss festgestellt werden, ob sich der Fluggast rechtzeitig zur Abfertigung eingefunden hat oder nicht. Ein solcher Meldeschluss hat einmal den Zweck des pünktlichen Flugbetriebes und andererseits den Zweck der Sicherstellung, dass das aufgegebene Gepäck vom Fluggast begleitet wird. Ansonsten würde stets ein Sicherheitsrisiko bestehen, dass der Fluggast welcher zu spät kommt, sein Gepäck in einem anderen Flugzeug verstauen könnte und dies würde wiederrum zusätzliche Sicherheitskontrollen erfordern (BGH, Urt. v. 28.08.12, Az.: X ZR 128/11). Ein Fluggast , der nicht von Anfang an bis an sein Endziel durchgecheckt ist und erst nach Meldeschluss den Abfertigungsschalter des Anschlussfluges erreicht, fällt nicht unter den Schutzbereich des Art. 4 der FluggastrechteVO, wenn es zu einer Nichtbeförderung auf dem Anschlussflug kommt. Dasselbe gilt für die Situation, in der sowohl der Zubringerflug als auch der Anschlussflug von dem gleichen Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden und das Verpassen des Anschlussfluges auf die Verspätung des Zubringerfluges zurückzuführen ist, welche das Luftfahrtunternehmen zu vertreten hat. Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung finden nicht an einer Vertragsverletzung des ausführenden Luftfahrtunternehmens Anknüpfung. Stattdessen finden sie Anknüpfungen Betroffensein von bestimmten Störungen im Beförderungsablauf (AG Offenbach a.M., Urt. v. 06.01.06, Az.: 33 C 2/06). Dabei kommt es bei einer Nichtbeförderung nicht darauf an, wer diese zu vertreten hat. Im Finnair Urteil entschied der EuGH, dass das Vorliegen von außergewöhnlichen Umständen nicht zu einer Entlastung des ausführenden Luftfahrtunternehmens führen kann (EuGH, Az.: C-22/11). Dadurch wird erneut deutlich, dass in der Fluggastrechteverordnung eine Vertragsverletzung des ausführenden Luftfahrtunternehmens entscheidend ist, sondern das Vorliegen einer bestimmten Störung im Beförderungsablauf. Das stellt weiterhin den größten Unterschied zum Montrealer Übereinkommen und dem schweizerischen Leistungsstörungsrecht dar. Dort geht es eher um die Verschuldenshaftung mit den jeweiligen Exkulpationsmöglichkeiten.
Weitere Fälle von Nichtbeförderungen
Von einer Nichtbeförderung ist nicht nur im Falle eine überbuchungsbedingten Nichtbeförderung auszugehen. Von einer Nichtbeförderung ist in allen Fällen auszugehen, in denen dem Fluggast durch das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beförderung verweigert wird (vgl. EuGH, C-22/11; EuGH, C-321/11). Neben der Umbuchung, Überbuchung und des Verpassens des Anschlussfluges gibt es noch weitere Nichtbeförderungen i.S.d. Art. 2 lit. j der Verordnung.
Einsatz von kleineren Ersatzmaschinen
Es kann vorkommen, dass ein anfänglich für einen bestimmten Flug vorgesehenes Flugzeug nicht einsatzfähig ist und deshalb von dem Luftfahrtunternehmen durch ein kleineres Flugzeug mit weniger Sitzplätzen ersetzt werden muss. In einem solchen Fall können nicht alle Fluggäste, die über eine bestätigte Buchung verfügen mit dem kleineren Flugzeug befördert werden. In solchen Fällen wird deutlich, dass für die Annahme einer Nichtbeförderung nicht auf das Verschulden des ausführenden Luftfahrtunternehmens abgestellt werden muss. Im Falle der Nichtbeförderung kommen außergewöhnliche Umstände nicht zum Tragen.
Zusammenlegung von Flügen
Weiterhin kann es zu dem Fall kommen, dass ein anfänglich geplantes Flugzeug einsatzunfähig ist und aus diesem Grund zwei oder mehrere Flüge auf einen Flug zusammengelegt werden. Auch in diesem Fall gibt es auf dem „Sammelflug“ nicht ausreichend Plätze für alle Fluggäste, die über eine bestätigte Buchung verfügen. Somit können nicht alle Fluggäste befördert werden. Bei einem solchen Fall ist jedoch zu beachten, dass nur bei denen Fluggästen von einer Nichtbeförderung auszugehen ist, denen das Luftfahrtunternehmen tatsächlich die Beförderung verweigert hat. Bei Fluggästen deren Flug annulliert wurde, muss von einer Annullierung ausgegangen werden.
Willkürliche/diskriminierende Beförderungsverweigerungen und unzumutbare Beförderungsangebote
Weitere Szenarien, in denen eine nicht gerechtfertigte Beförderungsverweigerung vorliegt, sind denkbar – etwa bei einer völlig willkürlichen oder diskriminierenden Entscheidung, eine bestimmte Person nicht zum Flug zuzulassen (BGH, Urt. v. 30.04.09, Az.: Xa ZR 78/08). Eine solche liegt immer dann vor, wenn auf dem vom Passagier gebuchten Flug tatsächlich noch Plätze vorhanden sind, dem Passagier jedoch dennoch die Beförderung verweigert wird. Eine Beförderungsverweigerung kann auch dann angenommen werden, wenn das Luftfahrtunternehmen die Beförderung unter so unzumutbaren Bedingungen anbietet, dass das Beförderungsangebot einer Beförderungsverweigerung gleichgestellt werden kann. Ein Beispiel dafür, wäre die Beförderung eines minderjährigen Kindes mit der Verweigerung die Eltern auch zu befördern (AG Geldern, Urt. v. 03.08.11, Az.: 4 C 628/10).
Nichtbeförderung von Kindern
Verweigert eine Fluggesellschaft die Beförderung eines (neunjährigen) Minderjährigen, kann sie sich nicht durch das Angebot die Eltern zu befördern exkulpieren. Es kann Eltern nicht zugemutet werden einen Flug ohne ihr minderjähriges Kind anzutreten, wenn die Beförderung für dieses verweigert wird (LG Frankfurt, Urt. v. 09.04.2015, Az: 2-24 S 53/14). Wie bereits oben gezeigt, ist es regelmäßig notwendig, dass sich die Fluggäste am Flugsteigeinfinden. Es ist allerdings anerkannt, dass dieses Erfordernis dann nicht besteht, wenn das Luftfahrtunternehmen bereits zuvor die Beförderung verweigert hat, so dass es dem Fluggast faktisch nicht mehr möglich ist, zum Flugsteig zu gelangen (BGH, Urt. v. 30.04.2009, Az: Xa ZR 78/08). In dem vom LG Frankfurt entschiedenen Fall wurde bereits am Check-in eine Beförderung des Kindes abgelehnt, demnach war es den Klägern nicht möglich zum Flugsteig zu gelangen. Das Gericht sprach den übrigen drei zu dem Flug angetretenen Familienmitgliedern Ausgleichszahlungen zu.
Umgekehrt ist es einem minderjährigen Kind grundsätzlich völlig unzumutbar, das Beförderungsangebot einer Fluggesellschaft anzunehmen, wenn diese seiner erwachsenen Begleitperson die Beförderung gemäß Art. 4 Abs. 3 i.V.m. Art. 2 lit. j) Fluggastrechteverordnung verweigert. Es kann nicht verlangt werden, dass Minderjährige eine Flugreise ohne die notwendige elterliche Aufsicht antreten müssen (AG Geldern, Urt. v. 03.08.2011, Az: 4 C 628/10).
Mehrstreckenflüge
Der EuGH hat in der Rodriguez-Cachafeiro-Entscheidung herausgestrichen, dass die Beförderungsverweigerung für den Anschlussflug wegen einer Verspätung der Zubringerverbindung durchaus als Nichtbeförderung bewertet werden kann. Dies gilt dann, wenn der Passagier den Flugsteig zu dem Zeitpunkt errecht, in dem der letzte Aufruf erfolgt, die Plätze aber wegen der Verspätung eines Erstfluges anderweitig vergeben wurden. Die genannte Entscheidung bezog sich auf einen einheitlich gebuchten und von der gleichen Airline durchgeführten Flug. Eine Beförderungsverweigerung gegen den Willen der Fluggäste ist auch dann gegeben, wenn der Passagier mitsamt Gepäck bereits am Abflugort des Zubringerflugs auch für die Anschlussverbindung abgefertigt wurde und sich am Umsteigeairport rechtzeitig am Flugsteig bis zum Ende des Einsteigevorgangs einfindet.
Somit reicht es aus der Sicht des Reisenden, wenn er rechtzeitig zum Boarding eintrifft, wenn die einzelnen Flugsegmente gemeinsam gebucht und durch eine Airline bedient werden, und wenn eine Abfertigung für die Gesamtverbindung bereits am Abflughafen erfolgt ist. Sofern die Abfertigung des Abschlussfluges noch nicht abgeschlossen ist, begründet eine Verweigerung des Transports ebenfalls eine Nichtbeförderung. Bei einer separaten Buchung der einzelnen Streckenabschnitte muss für jedes Segment geprüft werden, ob die Voraussetzungen für eine Nichtbeförderung vorliegen, insbesondere das rechtzeitige Eintreffen am Abfertigungsschalter muss vorliegen. Ein Erscheinen bis zum Abschluss des Boardings genügt hier nicht. Der BGH nahm keinen Fall der Nichtbeförderung an, als das zubringende Luftfahrtunternehmen 52 Minuten vor dem Weiterflug am Umsteigeflughafen landete und dem hier nicht bereits am Startairport mit Bordkarten für die Folgestrecke versehenen Passagier die Abfertigung verweigert. Damit hat der BGH den Umstand der Vergabe oder Nichtvergabe der Bordkarte für den Anschlussflug am Startflughafen darüber entscheiden lassen, ob eine Nichtbeförderung vorliegt oder nicht. Diese Entscheidung wurde jedoch stark kritisiert.
Rechtsfolgen
Betreuungsleistungen
Fluggäste können bei Nichtbeförderung, Annullierung oder Verspätung Betreuungsleistungen erwarten. Die Betreuungsleistungen müssen dem Fluggast unter bestimmten Voraussetzungen angeboten werden. Der Umfang der Betreuungsleistungen richtet sich nach den objektiven Umständen. Diese berücksichtigen die absehbaren Wartezeiten für den Fluggast.
Ansprüche von freiwillig zurückgetretenen Passagieren
Damit entschieden werden kann, ob und wem die Mitnahme verweigert wird, ist ein von der Fluggastrechteverordnung zweistufiges Verfahren anzuwenden. Dieses ist auf überbuchungsbedingte Nichtbeförderungen zugeschnitten und beachtet auch die Privatautonomie der Parteien des Luftbeförderungsvertrages. Gemäß Art. 4 I FluggastrechteVO hat ein Luftfahrtunternehmen zunächst Freiwillige zu suchen, die gegen eine entsprechende Gegenleistung unter Bedingungen, die zwischen dem betreffenden Fluggast und dem ausführenden Luftfahrtunternehmen zu vereinbaren sind, freiwillig auf ihre Buchung zu verzichten. Der Anspruch auf eine Gegenleistung wird durch die Verordnung nicht näher definiert. Dieser muss jedoch in einem angemessenen Verhältnis zu dem stehen, was er als Ausgleichsleistung erhielte, wenn ihm ein Flug verweigert würde. Die Art der Gegenleistung ist ebenfalls nicht definiert, es kann beispielsweise Bargeld ausgezahlt oder ein Fluggutschein ausgestellt werden. Weiterhin kann ein Luftfahrtunternehmen auch die Beförderung zu einem späteren Zeitpunkt in einer höheren Buchungsklasse anbieten. Was das Luftfahrtunternehmen anbietet, ist daher weitestgehend dem Unternehmen überlassen. Dies wird normalerweise in Form eines Ausrufs am Abfertigungsschalter durchgesagt. Dabei wird nicht angestrebt einzelne Luftbeförderungsverträge durch Übereinkunft aufzuheben sondern den Inhalt einzelner Luftbeförderungsverträge so zu ändern, dass drohende Beförderungsverweigerungen abgewendet werden können. Das Luftfahrtunternehmen unterbreitet dem Fluggast also ein Angebot zur Vertragsänderung und wird dabei allenfalls, als Hilfsperson i.S.v. Art. 101 OR des vertraglichen Luftfrachtführers tätig. Dem Fluggast ist daraufhin überlassen, ob er diese Leistung annimmt oder ob er sich für eine Beförderungsverweigerung und damit verbunden für eine Ausgleichszahlung entscheidet. Findet sich ein Freiwilliger so wird mit diesem eine Änderungsvereinbarung ausgehandelt. Ein Fluggast kann jedoch auch ein Gegenänderungsangebot für seinen freiwilligen Beförderungsverzicht unterbreiten. Flugpassagiere, die sich freiwillig zur Umbuchung eines Fluges bewegen lassen, haben dann allerdings keinen Anspruch auf eine Ausgleichsleistung wegen Nichtbeförderung. Denn eine Nichtbeförderung liegt gerade nicht vor, weswegen auch keine Ansprüche aus jeweiligem Landesrecht aufgrund einer Nichtbeförderung geltend gemacht werden können. Allerdings bleibt Ihnen der Anspruch auf die Flugleistung, sowie jegliche Ansprüche aus Artikel 8 VO. Passagiere, die auf Nachfrage des Luftfahrtunternehmens auf ihren Flug verzichtet haben, können demnach zwischen verschiedenen Ansprüchen wählen. Sie haben zunächst die Möglichkeit, die Flugkosten zurück zu verlangen und gegebenenfalls kostenfrei zum ersten Abflugort transportiert zu werden. Alternativ können sie auch verlangen, zum gewollten Endziel transportiert zu werden. Sie können hierbei sowohl darauf bestehen, so früh wie möglich unter vergleichbaren Bedingungen zu ihrem Ziel transportiert zu werden, als auch zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt. Betreuungsleistungen gem. Art. 9 VO kommen bei einer freiwilligen Nichtbeförderung hingegen nicht in Betracht. Kann das Luftfahrtunternehmen jedoch nicht genug Freiwillige finden, die auf Ihren Flug verzichten, so kann es den Fluggästen in einem zweiten Schritt nach Art. 4 Abs. 2 die Beförderung auch gegen deren Willen verweigern. In einem solchen Fall, muss das Luftfahrtunternehmen jedoch schnellstmöglich Ausgleichsleistungen nach Art. 7 und Unterstützungsleistungen nach Art. 8 und Art. 9 erbringen. Problematisch könnte alleine die Tatsache sein, dass Luftfahrtunternehmen in den meisten Fällen erst am Abfluggate wissen, wie viele Fluggäste ihren Flug tatsächlich antreten werden. Am Abfluggate die Passagiere zu einem freiwilligen Beförderungsverzicht zu bewegen, dürfte schwieriger sein, als am Abfertigungsschalter.
Informationspflichten vor einem Beförderungsverzicht
Damit ein Fluggast überhaupt freiwillig auf einen Flug verzichten kann, muss der Fluggast verstehen auf was genau er verzichtet. Aus diesem Grund bestehen für den Fluggast nach Art. 14 der europäischen FluggastrechteverordnungInformationspflichten. Kommt das Luftfahrtunternehmen seiner Informationspflicht nicht nach und akzeptiert ein schlecht aufgeklärter Fluggast deshalb eine Gegenleistung, welche unter den in der Fluggastrechteverordnung vorgesehenen Ausgleichsleistungen liegt, so kann ein solcher Fluggast trotz seines Beförderungsverzichtes nachträglich Ausgleichszahlungen von dem ausführenden Luftfahrtunternehmen verlangen. Um den Anforderungen des Art. 14 der Fluggastrechteverordnung zu genügen, muss der Fluggast darüber informiert werden, dass das eingesetzte Flugzeug überbucht ist und es deswegen zu einer Beförderungsverweigerung kommen kann. Weiterhin muss das Luftfahrtunternehmen den Fluggast darüber informieren, dass er für den Fall, dass ihm die Beförderung gegen seinen Willen verweigert wird, vom Beförderungsvertrag zurücktreten kann oder eine anderweitige Beförderung zum Endziel verlangen kann und möglicherweise auch Ausgleichsleistungen geltend machen kann bzw. auch einen Anspruch auf Mahlzeiten und eine Hotelunterbringung hat. Des Weiteren muss der Fluggast auch auf die Gegenleistung hingewiesen werden, die ihm zustehen würde, wenn er freiwillig von der Beförderung zurücktritt. Im Zusammenhang damit, muss der Fluggast darüber in Kenntnis gesetzt werden, dass er bei einem freiwilligen Beförderungsverzicht und der Annahme der Gegenleistung, keinen Anspruch mehr auf Ausgleichszahlungen oder individuellen Schadensersatz hat.
Gegenleistungen für den freiwilligen Beförderungsverzicht
Von einer Gegenleistung kann nur in den Fällen die Rede sein, in denen ein Fluggast bei einer drohenden Nichtbeförderung freiwillig auf seine Buchung verzichtet. Die Fluggastrechteverordnung gibt jedoch keine Auskunft darüber, wie genau eine solche Gegenleistung beschaffen sein muss. Eine Möglichkeit wäre, dem Fluggast Gutscheine für die kostenlose Inanspruchnahme von zusätzlichen Beförderungsleistungen anzubieten. Dies wäre für das Luftfahrtunternehmen sogar mit geringeren Kosten verbunden als die Leistung von Ausgleichszahlungen. Grundsätzlich ist es sogar möglich, dass ein ausreichend aufgeklärter Fluggast eine wertmäßig tiefere Gegenleistung als ihm ansonsten bei einer Ausgleichszahlung zustehen würde. Der Ansatz, dass Fluggäste keine Gegenleistungen annehmen die wertmäßig unter den Ausgleichszahlungen liegen, überzeugt nicht. Es kommt durchaus vor, dass Fluggäste, die ausreichend über ihre Situation aufgeklärt sind, ein geringeres Gegenangebot annehmen, als ihnen tatsächlich zusteht. In solchen Situationen entfällt die Überbuchungssituation und alle Fluggäste können an ihr Endziel befördert werden.
Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen bei Beförderungsverweigerung gegen den Willen des Fluggastes
Wem die Beförderung durch das ausführende Luftfahrtunternehmen letztendlich verweigert wird, kann durch das Luftfahrtunternehmen frei entschieden werden. Ein Luftfahrtunternehmen hat sich jedoch an die Vorgaben zu halten, dass sowohl Personen mit eingeschränkter Mobilität und deren Begleitpersonen oder Begleithunden mit einer entsprechenden Bescheinigung, als auch Kindern ohne Begleitung ein Vorrang einzuräumen ist.
Revision (Änderung) der FluggastrechteVO
Nichtbeförderung
Die Europäische Kommission hat 2013 vorgeschlagen den Tatbestand der Nichtbeförderung geringfügig zu ändern. Anlass dazu war, dass der EuGH geklärt hat, dass der Tatbestand auch andere Nichtbeförderungen neben den überbuchungsbedingten Nichtbeförderungen umfasst. Allerdings sollte die Definition der Nichtbeförderung dann nicht geändert werden.
Ausgleichsanspruch wegen Nichtbeförderung mit dem eigentlichen Flug
Wird ein Flug, der verbindlich gebucht und durch Flugnummer und Uhrzeit individualisiert ist, bereits einen Tag zuvor unter einer anderen Flugnummer durchgeführt, dann besteht ein Ausgleichsanspruch des Fluggastes wegen Nichtbeförderung mit dem eigentlich gebuchten Flug.Entsprechend den Ausführungen des BGH in der Vorlageentscheidung vom 07.10.2008, X ZR 96/06 Rdnr. 15 und 16 spricht dafür, dass Verlegungen durch Dritte nicht anders zu behandeln als Verlegungen durch das Luftfahrtunternehmen. Zumindest muss derartiges in Fällen wie hier gelten, in denen das Luftfahrtunternehmen nicht einmal zu möglichen Gründen für eine Umbuchung irgendetwas vorträgt, sondern sich auf vage Hinweise dahingehend beschränkt, dass der Reisende und nicht das Luftfahrtunternehmen das Reisebüro ausgesucht hätten. Die Anwesenheit der Passagiere am Flughafen in einem solchen Fall gilt nicht als notwendige Voraussetzung, deshalb wird der Anspruch auf Ausgleichszahlung für gültig befunden.
Umbuchung auf einen späteren Flug entspricht einer Nichtbeförderung
Die Vorschrift des Art. 4 Abs. 3 EG-VO 261/04 findet auf jeden Fall der „Nichtbeförderung“ Anwendung. Auch bei einer Umbuchung weigert sich das Luftfahrtunternehmen, den Fluggast auf dem ursprünglich gebuchten Flug zu befördern.Entscheidend sei die willentliche Weigerung der Gesellschaft, den Fluggast zu befördern. Da dem Reisenden gegen seinen Willen die Beförderung verweigert wird, seien die Vorschriften über Entschädigungszahlungen im Falle einer Nichtbeförderung entsprechend anwendbar.Dabei kann dahinstehen, ob Art. 5 lit. c EG-VO 261/04 auf die vorliegende Konstellation der Umbuchung Anwendung findet. Sendet das Luftfahrtunternehmen die Umbuchung per Email, dann führt bloße Abrufbarkeit der E-Mail allerdings noch nicht dazu, dass diese bereits ab diesem Zeitpunkt als zugegangen anzusehen ist. Stattdessen ist von dem Zugang einer Willenserklärung dann auszugehen, wenn diese derart in den Machtbereich des Empfängers gelangt ist, dass dieser unter normalen Verhältnissen die Möglichkeit hat, von dem Inhalt der Erklärung Kenntnis zu nehmen, und mit der Kenntnisnahme nach der Verkehrsanschauung üblicherweise zu rechnen ist.Zwar werden E-Mails heutzutage auf verschiedene Weise und zu unterschiedlichsten Zeiten abgerufen. Dabei erscheint es nicht als gänzlich ungewöhnlich, wenn elektronische Nachrichten auch noch zu später Stunde abgerufen werden. Vielmehr ist entsprechend der Kontrolle eines Briefkastens regelmäßig damit zu rechnen, dass ein Empfänger sein elektronisches Postfach einige Zeit nach seiner üblichen Rückkehr von seiner Arbeitsstelle, mithin etwa im Bereich des späten Nachmittags bzw. der frühen Abendstunden, abruft. Jedenfalls kann ein Erklärender jedoch nicht erwarten, dass sein Gegenüber eine diesem zugesandte E-Mail auch noch nach 20:16 Uhr zur Kenntnis nimmt. Eine Erklärung geht nach § 130 Abs. 1 S. 1 BGB zu, wenn die Erklärung so in den Machtbereich des Empfängers gelangt, dass dieser unter normalen Verhältnissen die Möglichkeit der Kenntnisnahme hat. Dabei hat der Erklärende die freie Wahl der Kommunikationsmittel, sofern diese geeignet ist, vom Empfänger auch tatsächlich empfangen zu werden.
Verpasste Anschlussflüge
Weiterhin war es eine Idee der Kommission einen eigene Tatbestand für verpasste Anschlussflüge zu schaffen. Nach diesem Vorschlag, soll das Luftfahrtunternehmen dem Fluggast eine andere Beförderungsmöglichkeit anbieten, wenn er seinen Anschlussflug, aufgrund einer Verspätung des Erstfluges verpasst hat. Je nach der jeweiligen Wartezeit auf den Anschlussflug sollen dem Fluggast dann auch Unterstützungsleistungen aus Art. 9 FluggastrechteVO zustehen. Ausgleichsleistungen sollen gegen den ausführenden Luftfrachtführer des Zubringerfluges bestehen, weil der Fluggast nicht hätte warten müssen, wenn dieser nicht verspätet gewesen wäre. Die Entfernungsgrenzen sollen trotzdem zwischen Abflugort und Zielort berechnet werden. Zudem ist nicht mehr von direkten Anschlussflügen, sondern von Anschlussflügen die Rede. Dieser Begriff soll auch im Gesetz definiert werden. Diese sollte lauten: „Flug, der dazu dient, einen Fluggast im Rahmen eines einzigen Beförderungsvertrags an einen Umsteigepunkt zu befördern, um von dort einen anderen Flug anzutreten, oder je nach Kontext jener andere vom Umsteigepunkt abgehende Flug.“ Es bestehe dann kein Unterschied zwischen dem Zubringerflug und dem Anschlussflug. Beide Flüge werden dann als Anschlussflüge fingiert. Es wird jedoch nicht aufgeklärt, wie lange ein Umsteigen maximal dauern darf, damit der nächste Flug noch als Anschlussflug anzusehen ist. Hierzu ist jedoch festzustellen, dass man wohl nicht mehr von einem Anschlussflug ausgehen kann, wenn der Umsteigevorgang länger als 24 Stunden dauert. Das Verlangen, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen des Zubringerfluges Ausgleichsleistungen erbringen muss, weil es die Verspätung am Endziel letztendlich zu vertreten hat, erscheint jedoch zweifelhaft. Zweifel kommen da insbesondere hinsichtlich der Verhältnismäßigkeit.
Weitere Änderungen
Weiterhin soll ein Verbot dahingehend eingeführt werden, dass Luftfahrtunternehmen verlangen können, dass die Fluggäste alle Flugcoupons eines Flugscheins in der richtigen Reihenfolge aufbrauchen müssen. (Dazu: in Anwendungsbereich der Verordnung der Abschnitt „Verfall einer bestätigten Buchung“) Das Luftfahrtunternehmen soll auch dann Unterstützungs- und Ausgleichsleistungen schulden, wenn es die Beförderung aufgrund des Missbrauchens der Flugcoupons verweigert. Nähere Informationen werden dazu jedoch nicht gegeben. Auch Namen sollen gebührenfrei bis 48 Stunden vor dem Abflug einmalig berichtigt werden können. Sind keine Namen angegeben ist eine solche Korrektur nicht möglich.
Rechtsfolgen
Unterstützungsleistungen Ausgleichsleistungen Betreuungsleistungen
Siehe auch
Rechtsprechung
| Gericht, Datum | Aktenzeichen | Zusammenfassung (siehe Reiserecht-Wiki) |
|---|---|---|
| EuGH, Urteil vom 04.10.2012 (Finnair-Urteil) | C-22/11 |
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| EuGH, Urteil vom 04.10.2012 | C-321/11 |
|
| BGH, Urteil vom 17.03.2015 | X ZR 34/14 |
|
| BGH, Urteil vom 10.12.2013 | X ZR 24/13 |
|
| BGH, Urteil vom 07.05.2013 | X ZR 127/11 |
|
| BGH, Urteil vom 16.04.2013 | X ZR 83/12 |
|
| BGH, Urteil vom 28.08.2012 | X ZR 128/11 |
|
| BGH, Urteil vom 30.04.2009 | Xa ZR 78/08 |
|
| BGH, Urteil vom 07.10.2008 | X ZR 96/06 |
|
| OLG Frankfurt, Urteil vom 08.09.2011 | 16 U 220/10 |
|
| OLG Bremen, Urteil vom 23.04.2010 | 2 U 50/07 |
|
| OLG Frankfurt, Urteil vom 01.10.2009 | 16 U 18/08 |
|
| OLG Frankfurt, Urteil vom 29.05.2008 | 16 U 39/08 |
|
| OLG Hamburg, Urteil vom 06.11.2007 | 6 U 94/07 |
|
| LG Frankfurt, Urteil vom 23.09.2010 | 2-24 S 28/10 |
|
| LG Leipzig, Urteil vom 10.11.2008 | 6 S 319/08 |
|
| LG Köln, Urteil vom 19.08.2008 | 11 S 350/07 |
|
| LG Düsseldorf, Urteil vom 27.04.2007 | 22 S 435/06 |
|
| AG Düsseldorf, Urteil vom 10.10.2013 | 23 C 6252/13 |
|
| AG Erding, Urteil vom 07.03.2013 | 2 C 228/13 |
|
| AG Geldern, Urteil vom 03.08.2011 | 4 C 628/10 |
|
| AG Bremen, Urteil vom 14.12.2010 | 18 C 73/10 |
|
| AG Rostock, Urteil vom 09.04.2010 | 48 C 292/09 |
|
| AG Lübeck, Urteil vom 13.09.2007 | 28 C 331/07 |
|
| AG Bremen, Urteil vom 08.05.2007 | 4 C 7/07 |
|
| AG Düsseldorf, Urteil vom 28.09.2006 | 39 C 9179/06 |
|
| AG Offenbach, Urteil vom 06.01.2006 | 33 C 2/06 |
|
| AG Bad Homburg, Urteil vom 29.10.2002 | 2 C 331/02 |
|
| LG Landshut, Urt. vom 18.05.2015 | 12 S 2435/14 |
|
| [1] | 35 C 12027/12 |
|
| LG Frankfurt, Urteil vom 31.8.2017 | 2-24 O 117/16 |
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