Single European Sky

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Single European Sky (SES) ist ein Projekt der EU und der Europäischen Kommission, dessen Kernidee ist es, einen einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen. Die Maßnahmen dieses Projektes sollen vor allem der Überlastung des europäischen Luftraumes entgegen wirken und unnötige Kosten reduzieren. Zu diesem Zweck hat sich die Europäische Kommission in Kooperation mit Eurocontrol und ICAO eine Reihe von Zielen gesetzt, die bis 2020 erreicht werden sollen. Wenn das Vorhaben im vollen Umfang verwirklicht ist, sollen mehr als 20 Mio. Flüge pro Jahr mit dem weltweit höchsten Maß an Sicherheit übernommen werden. Die Pünktlichkeit soll erhöht werden, sodass die Flüge unabhängig von der Wetterlage innerhalb einer Minute der geplanten Ankunftszeit landen. Die Flugzeit soll durchschnittlich um 10 Minuten verkürzt werden. Den Berechnungen zufolge kann eine Kostensenkung in Höhe von insgesamt 9 Mrd. Euro durch strukturelle und operative Verbesserungen erreicht werden. Zusätzlich sind weitere 3 Mrd. Euro Ersparnis durch institutionelle und technische Reformen möglich.

Hintergrund

Der Luftraum über Europa wird derzeit von Flugsicherungsstellen des jeweiligen Landes einzeln überwacht und kontrolliert. Dies ist mit einem komplizierten Prozedere verbunden, da für den korrekten täglichen Ablauf eine reibungslose Kooperation zwischen mehreren Akteuren vorausgesetzt wird. Aufgrund der geografischen Fragmentierung sind mehrere Kontrollstellen und Flugsicherungssysteme in die Abläufe eingebunden, was in Hinblick auf Kosten, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit nicht effizient ist. Zusätzliche Kosten sowie Umweltbelastung entstehen durch Militärzonen, die vom Zivilluftverkehr komplett oder teilweise nicht genutzt werden können und Flugzeuge dementsprechend umgeleitet werden müssen. Resultierend aus diesen Differenzen entstehen unnötige Kosten und Verzögerungen, die aus Sicht der Europäischen Kommission vermieden werden können.

Bisherige Umsetzung

Bereits 1999 wurden erste Schritte zur Verwirklichung des SES vorgenommen. Auf Anordnung der Kommission wurde eine Gruppe hoch qualifizierter Vertreter der Zivil- und Militärluftfahrt zur Ausarbeitung eines Konzepts zusammengestellt. Im Oktober 2001 wurden deren Vorschläge von der Europäischen Kommission angenommen. Der europäische Luftraum sollte als eine gemeinsame Ressource, zu der jeder Zugang haben kann, jedoch unabhängig von eigennützigen Interessen jeglicher Akteure reguliert werden. So haben das Europäische Parlament und der Rat im März 2004 das erste Gesetzespaket zu Single European Sky (SES I) verabschiedet, das rechtliche Rahmenbedingungen für weitere Reformen vorbereitet hat. In diesem Paket sind die Ziele des Projektes und die Mittel, mit denen diese Ziele erreicht werden können, definiert.

SES II

Das zweite Paket zu Single European Sky, das im Juni 2008 verabschiedet wurde, sieht die Erhöhung der wirtschaftlichen, finanziellen und ökologischen Leistungsfähigkeit der europäischen Flugsicherungssysteme vor. Dabei soll bis 2012 die wichtigste Initiative des Projekts umgesetzt werden – die Einrichtung der Functional Airspace Blocks (FABs, deutsch: funktionelle Luftraumblöcke). Dadurch soll die Zusammenarbeit zwischen den Flugsicherungsorganisationen und nationalen Aufsichtsbehörden in Hinblick auf Defragmentierung des europäischen Luftraums verstärkt werden. Laut der Verordnung (EU) Nr. 1070/2009 müssen die Luftraumblöcke folgenden Kriterien entsprechen:
Unterstützung durch Sicherheitsanalysen
Ermöglichung einer optimalen Nutzung des Luftraumes unter Berücksichtigung der Verkehrsflüsse
Übereinstimmung mit dem europäischen Streckennetz
Optimale Nutzung technischer und menschlicher Ressourcen durch Kosten-Nutzen-Analysen
Gewährleistung einer reibungslosen und flexiblen Übergabe der Zuständigkeit für die Flugverkehrskontrolle zwischen Flugverkehrsdienststellen
Sicherstellung der Kompatibilität des oberen und unteren Luftraums
Berücksichtigung regionaler Übereinkünfte
Derzeit wurden nur zwei Luftraumblöcke offiziell etabliert und von der EU-Kommission anerkannt - Vereinigtes Königreich-Irland FAB und Dänemark-Schweden FAB. Weitere sieben befinden sich in der Entwicklungsphase:

  • Baltischer FAB (Litauen, Polen)
  • BLUE MED FAB (Zypern, Griechenland, Italien und Malta)
  • Danube FAB (Bulgarien, Rumänien)
  • FAB CE (Österreich, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Tschechische Republik, Ungarn, Slowakische Republik, Slowenien)
  • FABEC (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz)
  • Nordeuropäischer FAB (Estland, Finnland, Lettland und Norwegen)
  • Südwestlicher FAB (Portugal, Spanien)

Im Jahr 2012 soll die praktische Umsetzung der Ziele und Reformen beginnen. Bis 2020 soll das System komplett betriebsfähig sein.

SES 2+

Das zweite Paket von Single European Sky ist im Jahr 2009 in Kraft getreten und zeigte sich vielversprechend, insbesondere im Hinblick auf die Anwendung eines interventionsfreien Modells der ökonomischen Vorschriften. Die praktische Umsetzung des Ziels zeigte, dass der Ansatz noch verfeinert werden muss. Zusätzlich hinterließ die SES II Initiative einige Überschneidungen in der Gesetzgebung, sodass in mehreren Verordnungen bzw. Rechtsvorschriften dieselben oder die gleichen Bestimmungen gefunden wurden. Um die Aktualisierungen durchzuführen, begann die Europäische Kommission mit einer zwischenzeitlichen Aktualisierung der SES-Regeln – das SES 2+. Die Neuerungen betreffen im Einzelnen:

  • Die Unabhängigkeit und die Ressourcen der nationalen Aufsichtsbehörden.
    • Ein hohes Maß an Fachkompetenz und Unabhängigkeit der Aufsichtsbehörden spielt eine zentrale Rolle im sicheren und effizienten Management des ATM-Systems. Revisionen haben Mängel in der Arbeit der Aufsichtsorgane gezeigt. SES 2+ strebt die Verbesserung des Systems an, indem den Aufsichtsbehörden mehr Unterstützung durch Kooperationen auf der europäischen Ebene sowie Bündelung der Ressourcen geboten wird. Es erfordert ebenfalls eine vollständige organisatorische und budgetäre Trennung der Aufsichtsbehörden von den Flugsicherungsorganisationen, die sie beaufsichtigen, um eine wirklich unabhängige Aufsicht gewährleisten zu können.
  • Unterstützungsdienste
    • Traditionell waren alle Flugverkehrskontrolldienste an einen einzelnen Anbieter ohne Anwendung jeglicher Vergabevorschriften übergeben. SES 2+ setzt den Gebrauch von gängigen Vorschriften für das öffentliche Auftragswesen, damit der Dienstleister ausgesucht wird, der auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis anbietet.
  • Kundenorientierung
    • Flugsicherungsorganisationen existieren, um die Nutzer des Luftraumes zu bedienen und müssen sich dementsprechend an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten. SES 2+ stellt eine Grundlage für bessere Beratung dar und gibt den Kunden der Flugsicherung die Möglichkeit, bei großen Investitionsvorhaben bis zu einem gewissen Grade mitzubestimmen.
  • Leistungsregime und Leistungsüberprüfungsgremium (PRB)
    • Das Leistungsregime muss gestärkt werden, um die Abschwächung der Ziele zu vermeiden und eine ordnungsgemäße Anpassung auf der lokalen Ebene zu ermöglichen. Das Gremium soll ebenfalls mehr Souveränität erhalten.
  • Funktionale Luftraumblöcke (FAB)
    • Die FAB's haben sich bis jetzt als relativ unflexible Strukturen erwiesen. Durch die Regelungen des SES 2+ sollen sie wieder mehr Anpassungsfähigkeit bekommen, insbesondere auf die Spezifikationen der Industrie und sich mehr auf die Gesamtleistung fokussieren. Solange die Ziele erreicht werden, wird die Kommission nicht versuchen, das Management der FAB's zu übernehmen, sondern es der Industrie überlassen, ihre eigenen Lösungen zu finden.
  • Netzwerkmanager (NM)
    • Die Leistungen des Netzwerkmanagers stehen primär anderen Dienstanbietern zur Verfügung. Durch SES 2+ wird der Zugang zu zentralisierten Leistungen insbesondere von SESAR ermöglicht,

indem die Rolle des NM klar und industriegeführt gestellt wird.

  • EASA, Eurocontrol und institutionelle Landschaft
    • Schließlich, wird einem Jahrzehnt der überlappenden Zuständigkeiten zwischen den Organisationen der EU-Ebene ein Ende gesetzt, indem ihre Arbeit so geteilt wird, dass Eurocontrol sich auf die operativen Fragen konzentriert, EASA auf Ausarbeitung technischer Regeln und Aufgaben der Aufsichtsbehörden und die Kommission die Wirtschaftsregelungen übernimmt.

Darüber hinaus werden einige administrativen Neuerungen durchgesetzt, um die Bestimmungen mit den Inhalten des Vertrags von Lissabon zu harmonisieren.

SESAR

SESAR (single European Sky ATM Research) repräsentiert die technologische Dimension des SES-Projektes. SESAR erarbeitet Programme für die leistungsfähige Flugsicherungsinfrastruktur und die umweltschonende Entwicklung des Luftverkehrs für die nächsten 30 Jahre. Die Arbeit des SESAR-Konzeptes ist in drei Stufen eingeteilt:
Definitionsphase (2004-2008): Erstellung eines Plans, Festlegung der Inhalte, der Entwicklung und Einsatzpläne der nächsten Generation von ATM-Systemen (Air Traffic Management) geleiten durch Eurocontrol.
Entwicklungsphase (2008-2013): vorbereitende Maßnahmen zur Durchführung des Plans.
Umsetzungsphase (2014-2020): Produktion und Implementierung der neuen ATM-Infrastruktur.

Das Ziel des Projektes ist, die Fragmentierung der Flugverkehrskontrolle und die Flugkapazitätsbegrenzung durch Strukturierung des Luftraumes und der Flugverkehrskontrolldienste auf dem gesamteuropäischen Niveau zu überwinden. SESAR wurde im Jahr 2004 initiiert, um die notwendigen technologischen Kapazitäten zu entwickeln. Im 20. Jahrhundert hatte Europa im Gegensatz zu USA keinen einheitlichen Luftraum für die Zivilluftfahrt, in dem der Flugverkehr auf der europäischen Ebene verwaltet worden wäre. Darüber hinaus ist der europäische Luftraum mit über 33.000 Flügen täglich und großer Flughafendichte einer der weltweit am meisten Ausgelasteten, was die Flugverkehrskontrolle komplexer macht. Im Jahr 2010 haben europäische und US-amerikanische Behörden eine vorläufige Vereinbarung über Interoperabilität zwischen ihrer zukünftigen Flugverkehrsmanagementsystemen – SESAR und NextGen – geschlossen.
Das Zielkonzept von SESAR basiert auf einer Reihe von wichtigen Konzepten:

  • Der Netzwerkbetriebsplan – ein dynamischer und fortlaufender Plan für den Dauerbetrieb, der einen gemeinsamen Blick auf die Netzwerksituation erlaubt.
  • Vollständige Integration der Flughäfen als einen Teil der Flugverkehrskontrolle und des Planungsprozess.
  • Streckenmanagement
  • Neue Staffelungsmethoden, die mehr Sicherheit, Volumen und Produktivität erreichen
  • Eine sichere Verbindung zwischen allen Stakeholdern über ein einheitliches Informationsmanagement (system-wide information management – SWIM)
  • Erleichterung der Arbeit von Fluglotsen und Piloten durch automatisierte Funktionen mit Fokus auf dem Menschen, als einem zentralen Entscheidungsträger

Die SESAR Joint Undertaking ist eine Initiative der Europäischen Kommission, die im Jahr 2008 etabliert wurde. Die SESAR JU ist offiziell als eine Gemeinschaftseinrichtung mit Angleichung der Satzung an andere ähnliche Einrichtungen wie “Clean Sky“, “EMI“, “ENIAC“, “Artemis“ und “Hydrogen fuel cells“ anerkannt. Das Ziel des SESAR JU ist es, die Modernisierung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems durch Forschungs- und Entwicklungsarbeiten in der Gemeinschaft zu gewährleisten. Die Unternehmung wird die Aktivitäten des SESAR-Projekts in Abstimmung auf dem ATM Master Plan organisieren und koordinieren. Die JU wird insbesondere folgende Aufgaben übernehmen:

  • Sicherstellen der Finanzierung des Programms und der Konzentration aller für die Forschung und Entwicklung relevanter Ressourcen in SESAR
  • Definieren und Aktualisieren des Arbeitsprogramms von SESAR im Einklang mit dem Arbeitsfortschritt. Das Arbeitsprogramm wird detailliert abgestuft, wobei JU entweder:
    • Die Aufgaben den Mitarbeitern zuweist, oder
    • Ausschreibungen bzw. Tenders organisiert
  • Organisation von allgemeinen Tenders
  • Sicherstellung der Kohärenz, Effizienz und des technologischen Fortschritts auf allen Positionen des Arbeitsprogramms
  • Berichterstattung über die Ergebnisse der Entwicklungsphase sowie Vorbereitung relevanter Maßnahmen zur Umsetzung dieser Ergebnisse

Aktueller Stand und Kritik

Die Realisierung der SES-Maßnahmen kommt momentan eher langsam voran. Trotz der drohenden Überlastung des Luftraums wurden die Luftraumsektoren noch nicht etabliert und sind nur formal existent. Außerdem fürchten sich viele Mitarbeiter der Luftverkehrsbranche vor den geplanten Kostensenkungsmaßnahmen, wenn die Anzahl der Flugsicherungsunternehmen in Europa tatsächlich reduziert wird. Vor allem wird hier der EU-Kommission unterstellt, ohne Rücksicht auf Sicherheit und Arbeitsplätze möglichst viel einsparen zu wollen. Die österreichische Gewerkschaft vida hat am 12. Juni 2013 aus diesem Anlass zum europaweiten Aktionstag gegen die Sparpläne aufgerufen, dem sich auch französische Fluglotsen angeschlossen haben. Trotz dessen betonte die EU-Kommission erneut die Notwendigkeit des Vorhabens und will die Umsetzung dessen beschleunigen.
Am 10. Juli 2014 startete die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren und sendete formelle Briefe an 18 EU-Regierungen, in denen sie aufgefordert wurden, die Umsetzung der FAB's zu beschleunigen. Dieser jüngste Schritt der Kommission zeigt, dass die Schaffung des SES sich im Stillstand befindet. Die Initiative wurde im Jahr 2004 ins Leben gerufen, im Jahr 2009 mit SES II und 2013 mit SES 2+ weiter vorangetrieben, es scheint jedoch, dass sich die ursprünglichen Ziele verwässert haben und schwer durchzusetzen sind, da es sowohl auf der nationalen, als auch auf der europäischen Ebene an Regulierungsbefugnissen mangelt. Nationale Souveränität ist dabei ein großes Hindernis, aber bei Weitem nicht das Einzige. Flugsicherungsorganisationen haben eindeutig keinen Anreiz, zu handeln, da die Ersten, die handeln werden, werden bestraft und können tatsächlich verschwinden. SES bedeutet nicht zuletzt auch Konsolidierungen und Entlassungen. Darüber hinaus ist das wichtigste Hindernis – die Tatsache, dass niemand, auch nicht die Europäische Kommission etwas daran ändern kann, was zu einem unvermeidlichen Verkehrskollaps führen kann.
Lösungsvorschläge sind selten. Aber vor Kurzem wurden zwei interessante Ideen geäußert: Eurocontrol schlug vor, einige der Zusatzleistungen zu zentralisieren und einer einzelnen Flugsicherung oder einem FAB zu überlassen auf der Basis, dass Flugsicherungsorganisationen sich auf ihre Kernkompetenz konzentrieren. Skyguide, der Schweizer Flugsicherungsdienst, brachte auf der anderen Seite den Vorschlag, ein Framework auf der Grundlage gemeinsamer, standardisierter Arbeitsstationen, gemeinsamer Datenzentren und vollständig standardisierter Schnittstellen zu entwickeln. Ein solches Framework könnte Infrastrukturkosten verschiedener Flugsicherungen reduzieren, eine flexible Zuweisung von Sektoren zwischen den Flugsicherungen in und außerhalb der Blöcke unterstützen und somit zumindest auf der Ebene des Datenmanagements einen gemeinsamen Luftraum kreieren.

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Siehe auch