Fluggesellschaft

Eine Fluggesellschaft (auch "Luftverkehrsunternehmen") ist ein Unternehmen, das Luftverkehrsdienstleistungen für reisende Passagiere und Fracht zur Verfügung stellt. Fluggesellschaften leasen oder kaufen ihre Flugzeuge, mit denen sie diese Leistungen erbringen, oder schließen sich zu Allianzen zusammen, um gegenseitig zu profitieren.

Geschichte

Als erste Fluggesellschaft der Welt gilt die am 16. November 1909 gegründete DELAG – Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft . Sie konzentrierte sich auf Luftschifffahrten. Die vier ältesten noch existierenden Fluggesellschaften der Welt sind holländische KLM, kolumbianische Avianca, australische Qantas und tschechische Czech Airlines. Der erste Flug der KLM fand im Mai 1920 statt, während Qantas Ende 1920 im australischen Queensland gegründet wurde.
Die älteste Fluggesellschaft der Welt, die Starrflügelflugzeuge betrieben hatte, war Aircraft Transport and Travel, die 1916 von George Holt Thomas gegründet wurde. Die Flotte setzte sich aus ehemaligen Militär-Doppeldecker Airco DH.4A zusammen, die Platz für zwei Passagiere im Rumpf boten. Die Fluggesellschaft führte Versorgungsflüge zwischen Folkestone und Ghent aus. Trotz der fehlenden Unterstützung der britischen Regierung führte die Airline am 15. Juli 1919 einen Testflug über dem Ärmelkanal aus. Der Flug startete in RAF Hendon, dauerte 2 Stunden und 30 Minuten, kostete £21 pro Fluggast und endete im Flughafen Paris Le Bourget. Der erste Flug des später ersten regulären internationalen Services zwischen Hounslow Heath Aerodrome und Le Bourget startete am 25. August 1919. Die Fluggesellschaft erlangte schnell einen guten Ruf für ihre Zuverlässigkeit, trotz der Probleme mit schlechtem Wetter, und begann die europäischen Wettbewerber anzuziehen. Sie gewann 1919 den ersten britischen Zivilluftpostvertrag. Dafür wurden von der britischen Royal Air Force sechs Maschinen des Typus Airco DH.9A ausgeliehen, die die Luftpost zwischen Hawkinge und Köln beförderten und im Jahr 1920 wieder zurückgegeben wurden.
Kurz darauf folgten erste britische Konkurrenten. Handley Page Transport wurde 1919 gegründet. Die Fluggesellschaft bediente die Strecke zwischen London und Paris mit umgebauten Bombenflugzeugen des Typus O/400, die für 19 Passagiere Platz boten.
In der gleichen Zeit wurden französische Fluggesellschaften gegründet und konkurrierten mit den Britischen um dieselbe Flugstrecke. Ende 1919 wurde die Société Générale des Transports Aériens geschaffen. Sie bat Flüge von Toussus-le-Noble nach Kenley, in der Nähe von Croydon an. Ein weiteres frühes französisches Unternehmen war Compagnie des Messageries Aériennes, ebenfalls aus dem Jahr 1919. Sie bat Post- und Frachtverkehr zwischen Paris-Le Bourget und Flughafen Lesquin in Lille.
Die niederländische Fluggesellschaft KLM hat ihren ersten Flug in 1920 durchgeführt und ist damit die älteste noch existierende Airline der Welt. Nach ihrer Gründung durch den Flieger Albert Plesman wurde sie von Königin Wilhelmina sofort mit dem Prädikat „Royal“ ausgezeichnet. Der Linienflugverkehr wird seit 1921 betrieben.
Am 12. September 1923 wurde in Finnland der Gründungsvertrag Aero O/Y (heute Finair) unterzeichnet. 1921 wurde im Russischen Kaiserreich die Hauptverwaltung der Zivilluftflotte gegründet. Sie war an der Gründung der Deutsch-Russischen Luftverkehrs-AG (Deruluft) beteiligt. Deruluft sollte Lufttransporte von Russland in den Westen leisten. Mit dem ersten Flug unter dem Namen “Dobrolyot“ zwischen Moskau und Nischni Nowgorod begann der Inlandsflugdienst. Seit 1932 wird der Betrieb unter dem Namen Aeroflot geführt.
Fluggesellschaften der Anfangszeit hatten einen starken Hang zu Komfort und präferierten geräumige und luxuriöse Kabineneinrichtung über der Geschwindigkeit und Effizienz. Da sich die Navigationstechnik noch in der Entwicklungsphase befand, waren Verspätungen aufgrund von Wetterbedingung, besonders im Winter im Süden von England, an der Tagesordnung.
In den frühen 1920ern hatten sich kleine Fluggesellschaften Schwierigkeiten, sich durchzusetzen. Es gab einen Trend in Richtung Rationalisierung und Konsolidierung. In 1924 schlossen sich Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway und Handley Page Transport Co Ltd. zu Imperial Airways zusammen, um mit französischen und deutschen Fluggesellschaften mithalten zu können, die durch Subventionen der Regierung stark begünstigt wurden. Imperial Airways war der Pionier in der Vermessung und Erschließung der Routen auf der ganzen Welt, flog abgelegene Teile des Britischen Weltreiches an und trug damit zur Verbesserung des Welthandels und der Integration bei. Im ersten Geschäftsjahr beförderte die Airline 11.395 Fluggäste und 212.380 Briefe zu ihren Zielen. Im April 1925 wurde auch der Grundstein für die Entwicklung von In-flight entertainment gelegt, als zum ersten Mal der Film '“The Lost World“ an Bord des Linienfluges von London nach Paris gezeigt wurde.
Die deutsche Lufthansa ging 1926 aus der Fusion von Junkers Luftverkehr mit einer anderen Fluggesellschaft hervor. Anders als die meisten Fluggesellschaften dieser Zeit investierte Lufthansa in nicht-europäische Airlines, solche wie Varig und Avianca. Die Flugzeuge der deutschen Hersteller Junkers, Dornier, und Fokker gehörten zu den modernsten weltweit.
Die ersten Langstreckenflüge wurden ab 1926 durchgeführt. Der erste Testflug flog die Strecke zwischen Vereinigtem Königreich und Cape Town in Südafrika. Kurz darauf wurde die Route nach Melbourne, Australien erschlossen. Die Flugzeuge des Britischen Weltreiches waren klein, die meisten konnten nicht mehr als 20 Passagiere befördern und waren ein Privileg für die Reichen – nur 50.000 Fluggäste nahmen die Dienste der Imerial Airways in Anspruch. Die meisten Passagiere auf interkontinentalen Flügen oder Routen zwischen den Kolonien des Reiches waren zum Zwecke der kolonialen Verwaltung, Wirtschaft oder Forschung verreist. Das frühe Wachstum der Air France und KLM hängte ebenfalls von der Notwendigkeit ab, die Flüge zu weit entfernten Kolonialgebieten zu bedienen. 1919 wurde in Frankreich der Flugpostdienstleister für Marokko gegründet, der 1927 in Aéropostale umbenannt und mit hohen Investitionen zum größten internationalen Carrier wurde. Im Jahr 1933 ging Aéropostale in Konkurs, wurde verstaatlicht und mit Air France vereint.
Obwohl Deutschland die Kolonien fehlten, begann es auch seine Dienstleistungen auszubauen. Graf Zeppelin startete den regulären Linienverkehr zwischen Deutschland und Südafrika im Jahr 1931. Bis zum Jahr 1937 fanden Flüge etwa alle zwei Wochen statt. Im Jahr 1936 nahm das Luftschiff Hindenburg den Betrieb auf und überquerte den Atlantik erfolgreich 36 Mal, bevor es am 6. Mai 1937 in Lakehurst in New Jersey abstürzte.
Ende der 1930er Jahre war Aeroflot mit mehr als 4.000 Piloten, 60.000 anderen Mitarbeitern und 3.000 Maschinen die größte Fluggesellschaft der Welt. In der Sowjet-Ära galt Aeroflot als Synonym zu der ganzen russischen Zivilluftfahrt, es war aber auch die einzige russische Fluggesellschaft.
Die Deregulation des Luftraumes der Europäischen Union in den frühen 1990er Jahren durfte einen erheblichen Einfluss auf die Struktur des europäischen Branchensegments ausgeübt haben. Insbesondere auf Kurzstrecken konnte eine signifikante Verschiebung in Richtung Billigfliegern verzeichnet werden. Airlines wie EasyJet und Ryanair sind auf Kosten der traditionellen nationalen Carrier gewachsen. Zusätzlich hatten die Airlines an dem rasanten Anstieg für Ölpreise im Jahr 2008 zu leiden. Ferner gab es eine Tendenz, staatliche Fluggesellschaften zu privatisieren, wie es mit Aer Lingus und British Airways passierte.

Aufsichtsrechtliche Überlegungen

National

Viele Länder haben nationale Fluggesellschaften, die von der Regierung gehalten und betrieben werden. Vollumfänglich private Fluggesellschaften unterliegen einer großen Menge an staatlichen aufsichtsrechtlichen Vorschriften in Bezug auf Wirtschaft, Politik und Sicherheit. Zum Beispiel greifen Regierungen oft in den Arbeitskampf der Fluggesellschaften ein, um den freien Passagier-, Güter- und Kommunikationsverkehr zwischen verschiedenen Regionen ohne Einfluss auf die Sicherheit zu schützen. USA, Australien und im geringeren Maße auch Brasilien, Mexiko, Indien, Großbritannien und Japan haben ihre Fluggesellschaften „dereguliert“. In der Vergangenheit haben diese Regierungen die Flugpreise, Streckennetze und andere technische Anforderungen vorgeschrieben. Seit der Deregulierung sind Fluggesellschaften weitgehend frei in ihren Betriebsvereinbarungen mit verschiedenen Flughäfen und können ihre Routen selbst auswählen, Preise erheben und Flüge entsprechend der marktwirtschaftlichen Nachfrage durchführen. Die Deregulation verringerte die Eintrittsbarrieren zum Markt in den USA und so entstanden Hunderte von neuen Fluggesellschaften, wenn auch manche nur für kurze Zeit. Durch den erhöhten Wettbewerb sanken die Durchschnittspreise um circa 20%. Der zusätzliche Wettbewerb in Verbindung mit freier Preisbildung bedeutet, dass neue Marktteilnehmer oft mit sehr niedrigen Preisen Marktanteile gewinnen, an die sich Full-Service-Airlines bis zu einem gewissen Grad anpassen müssen. Dies schränkt die Rentabilität der etablierten Carrier ein, die zu einer höheren Kostenbasis neigen. Im Ergebnis verteilt sich die Rentabilität in einem deregulierten Markt sehr ungleich für die meisten Fluggesellschaften. Folglich schieden einige der größten Airlines zusammen mit den meisten der schlecht etablierten neuen Mitbewerber.

International

Institutionen wie die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation bestimmen die weltweiten Mindestmaße an Sicherheit und anderen wichtigen Aspekten. Der Großteil des internationalen Flugverkehrs wird durch bilaterale Abkommen zwischen den Staaten bestimmt, die bestimmte Fluggesellschaften mit der Durchführung bestimmter Flüge beauftragen. Das Modell eines solchen Abkommens war das „Bermuda-Abkommen“ zwischen USA und Großbritannien nach dem Zweiten Weltkrieg, das den beiden Staaten das Recht gab, die Carrier für bestimmte Routen auszuwählen und in dem die Flughäfen bestimmt wurden, die für Transatlantikflüge zum Einsatz kämen.
Bilaterale Abkommen basieren auf den sogenannte „ Freiheiten der Luft“ - einer Reihe von allgemeinen Verkehrsrechten. Die Freiheiten der Luft umfassen solche Regelungen wie das Recht, ein Land zu überfliegen bis hin zur Erlaubnis, Inlandsflüge innerhalb eines Landes durchzuführen (ein äußerst selten gewährtes Recht, auch bekannt als Kabotage). Die meisten Vereinbarungen erlauben es den Airlines, von ihrem Heimatland zum ausgewiesenen Flughafen in einem anderen Land zu fliegen.
In den 1990er Jahren wurden immer häufiger sogenannte „Verträge über einen Offenen Himmel“ abgeschlossen. Diese Verträge nehmen den Regierungen viele Bestimmungsrechte und öffnen internationale Strecken für mehr Wettbewerb. Die Verträge mussten viel Kritik erfahren, insbesondere innerhalb der Europäischen Union, deren Fluggesellschaften auf Grund der Kabotageeinschränkung einen komparativen Nachteil gegenüber den US-amerikanischen Airlines haben.

Wirtschaftliche Aspekte

Historisch gesehen konnten sich Flugreisen nur mit Staatshilfen etablieren, sei es in Form von Eigenkapital oder Subventionen. Die gesamte Flugverkehrsindustrie hat in den 100 Jahren ihrer Geschichte einen kumulativen Verlust erfahren, einschließlich der Subventionen für Flugzeugentwicklung und Flughafenbau.
Ein Argument ist, dass positive externe Effekte wie schneller Wachstum durch die globale Mobilität die mikroökonomischen Verluste überwiegen und staatliche Interventionen rechtfertigen. Das hohe Niveau der Mitbestimmung kann als Teil eines breiteren politischen Konsens über strategische Verkehrsmittel wie Autobahnen und Eisenbahnlinien, die fast überall auf der Welt ganz oder teilweise mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Die Wirtschaftlichkeit wird sich wahrscheinlich in der Zukunft verbessern, wenn die Privatisierung fortgesetzt wird und immer mehr wettbewerbsfähige Low-Cost-Carrier auf den Markt kommen.

Ticketpreise

Die Preisbestimmung für die Tickets wurde in der letzten Zeit immer komplizierter und wird jetzt weitgehend von elektronischen Ertragsmanagementsystemen durchgeführt. Aufgrund der Komplikationen bei der Planung von Flügen können einige Schlupflöcher im System entstehen, die von cleveren Reisenden ausgenutzt werden können. Wenn diese Geheimnisse der Öffentlichkeit bekannt werden, müssen Fluggesellschaften ständige Anpassungen vornehmen.
Viele Fluggesellschaften gestalten ihre Preise differenziert – eine Form von Preisdiskriminierung, um Transportdienstleistungen in unterschiedlichen Segmenten zu verkaufen. Preisbildende Faktoren sind zum Beispiel Anzahl der Tage bis zur Abreise, der Auslastungsgrad, die erwartete Gesamtnachfrage zu diesem Preis, Preise der Mitbewerber, saisonale Nachfrage nach Flügen zu einer bestimmten Destination usw. Der Einzug von Computerreservierungssystemen in den späten 1970er Jahren erlaubte es den Fluggesellschaften die Kosten-Nutzen-Analysen für verschiedene Preisstrukturen viel einfacher durchzuführen und nahezu jeden Sitz an einem Flug zum höchstmöglichen Preis zu belegen, den die Kunden noch bereit sind zu zahlen. Ferner können Airlines mit Hilfe von Computern ziemlich genau einschätzen, wie viele Fluggäste, die ein Flug gebucht haben, diesen auch tatsächlich in Anspruch nehmen. Danach können Fluggesellschaften ihre Flüge überbuchen. Dies ist gesetzlich erlaubt. Wenn jedoch ein Fluggast wegen Überbuchung des Fluges keinen Platz bekommt, ist die Fluggesellschaft verpflichtet, eine schnellstmögliche Alternative zu finden und gegebenenfalls Ausgleich zu leisten.

Betriebskosten

Full-Service-Fluggesellschaften haben einen hohen Anteil an fixen Betriebskosten, die bei der Gründung und Aufrechterhaltung der Flugverkehrsdienste anfallen: Lohnzahlungen, Treibstoff, Flugzeuge, Maschinen, Einzel- und Ersatzteile, IT- und Netzwerkosten, Versicherungen u.v.m. Die Industrie ist so strukturiert, dass Fluggesellschaften oft als Zöllner auftreten. Der Kraftstoff wird gemäß einer Reihe von zwischenstaatlicher Verträge nicht versteuert. Ticketpreise setzen sich unter anderem aus einer Anzahl von Gebühren, Steuern und Zuschlägen, die die Fluggesellschaft nicht kontrolliert. Airlines sind auch für die Durchsetzung der gesetzlichen Vorschriften zuständig und, wenn ein Fluggast ohne ordnungsgemäße Flugpapiere befördert wird, muss die Fluggesellschaft ihn wieder zurückbringen.
Eine Studie aus den Jahren 1992-1996 zeigte, dass jeder Akteur in der Branche viel mehr Gewinn generiert, als eine Fluggesellschaft. Während die Rentabilität des eingesetzten Kapitals bei Fluggesellschaften bei etwa 6% lag, verdienten Flughäfen 10%, Lieferanten 10-13%, Abfertigungsunternehmen 11-14%, Flugzeug-Leasinggesellschaften 15%, Hersteller 16% und internationale Vertriebsgesellschaften 30%.

Vermögen und Finanzierung

Die Finanzierung der Fluggesellschaften ist relativ komplex, da sie sehr viel Fremdkapital benötigen. Sie müssen nicht nur regelmäßig neue Flugzeuge und Maschinen bezahlen oder leasen, sondern auch langfristige Entscheidungen in Bezug auf die Flotte unter Berücksichtigung der zukünftigen Nachfrage und Wirtschaftlichkeit treffen.
Ein anderes finanzielles Problem ist die finanzielle Absicherung der Öl- und Treibstoffvorräte, die nach den Löhnen die zweitgrößte Kostenposition ausmachen. Mit den derzeit hohen Ölpreisen hat das Problem neue Ausmaße angenommen. Klassische Fluggesellschaften wurden im Vergleich zu Newcomern härter vom Preisanstieg getroffen, teilweise, weil sie noch ältere, weniger kraftstoffeffiziente Maschinen im Betrieb haben. Doch auch wenn die Instrumente zur Sicherung der Vorräte teuer sein können, so können sie sich auch in den Folgeperioden mehrfach auszahlen, wie das zum Beispiel im Zeitraum von 2000-2005 der Fall war.
Aufgrund der Auslastung der großen internationalen Flughäfen wurde der Besitz von Slots zu einem wichtigen handelbaren Gut für Fluggesellschaften. Ein Startfenster zu einer beliebten Tageszeit kann helfen, mehr Geschäftsreisende anzuziehen und so einen Wettbewerbsvorteil gegenüber Konkurrenten zu sichern. Wenn eine Stadt zwei oder mehr Flughäfen hat, werden Airlines denjenigen für weniger gewinnbringende oder umkämpfte Strecken wählen, der weniger überlastet ist, weil Slots dort wesentlich billiger sein können. Zum Beispiel Reagan National Airport zieht profitable Strecken an, während weniger attraktive von Baltimore-Washington International Airport und Dulles International Airport bedient werden.
Andere Faktoren wie Bodendienste und -einrichtungen und Anschlussverbindungen haben ebenfalls Einfluss auf die relative Attraktivität verschiedener Flughäfen, zum Beispiel weil einige Langstreckenflüge eine lange Landebahn zum Landen brauchen.

Partnerschaften

Codesharing ist die meist verbreitete Art der Zusammenarbeit zweier Fluggesellschaften, wenn sich zwei Fluggesellschaften zwei Flüge teilen. Japan Airlines (JAL) und Aeroflot hatten eine der ersten Codesharing-Partnerschaften 1960 für die Flüge zwischen Moskau und Tokio – Aeroflot führte Flüge mit eigenen Maschinen durch, JAL hat aber Tickets für diese Flüge unter eigenem Namen verkauft. Codesharing erlaubt es den Fluggesellschaften, ihre Betriebsgröße wenigstens auf Papier zu erweitern und auf den Strecken präsenter zu werden, für die ihre Kapazitäten jedoch nicht ausreichen. Da Buchungsanfragen in Form von „Start-Ziel“ ausgeführt werden (zum Beispiel „Flüge von Chicago nach Düsseldorf“), können Airlines mit Codesharing-Abkommen ebenfalls im Suchergebnis aufgelistet werden, auch wenn sie die Strecke nicht selbst fliegen.
Eine relativ neue Entwicklung sind Allianzen, die sich seit 1990 weit verbreitet haben. Fluggesellschaften innerhalb einer Allianz können ihre Serviceprogramme koordinieren, spezielle Interline-Tickets anbieten und intensivere Codesharing-Beziehungen eingehen. Allianzen sind zunehmend integrierte Geschäftskonzepte, die manchmal auch Vereinbarungen über gemeinsames Kapital beinhalten, in dessen Rahmen Produkte, Dienstleistungen, Servicestandards, Zeitpläne und Flughafeneinrichtungen angeglichen und zur Effizienzsteigerung kombiniert werden. Eine der ersten Allianzen war die Partnerschaft zwischen KLM und Northwest Airlines. Nachdem KLM mit Air France in 2004 fusionierte, traten beide der SkyTeam bei. Oft kombinieren Fluggesellschaften IT-Dienstleistungen oder kaufen Treibstoff zusammen, um mehr Verhandlungsmacht zu erreichen.

Umwelteinfluss

Flugzeugtriebwerke verursachen Lärm, stoßen Gase und Staubpartikeln aus und tragen so zu der Klimaveränderung bei. Der Wachstum der Industrie in den letzten Jahren führte zu einer Reihe von Umweltproblemen.
Im Zeitraum von 2001 bis 2006 nahmen Inlandsflüge in China jährlich um 15,5% zu. In der selben Zeit wuchs der gesamte Flugverkehr um 3,7 Prozent jedes Jahr. Die Treibhausgasemissionen in der EU stiegen zwischen 1990 und 2006 um 87%. Den Berichten des Verbandes Europäischer Fluggesellschaften zufolge nehmen jährlich circa 750 Millionen Passagiere die Dienste der europäischen Fluggesellschaften in Anspruch. Auch ohne den Druck seitens Umweltschutzaktivisten versuchen Fluggesellschaften alles, um ihren Kraftstoffverbrauch zu senken (und folglich auch Gasemissionen).
Trotz der ständigen Effizienzsteigerung der großen Flugzeughersteller, die weltweit steigende Nachfrage nach Flugreisen resultierte in Erhöhung der Treibhausgasemissionen. Dennoch beträgt diese lediglich 1,6 Prozent der globalen anthropogenen Emissionen. Im Zusammenhang mit Klimawandel und Rohstoffverknappung gibt es Diskussionen über Besteuerung von Flugreisen und Einbeziehung des Flugverkehrs in ein Emissionshandelssystem.

Branchentrends

Die Besitzverhältnisse der Airlines haben sich in den letzten Jahren dahin gehend verändert, dass diese von staatlichen in private Hände übertragen wurden, um mehr Entscheidungsfreiheit zu erlauben.
Die Nachfrage nach Flugreisen steigt kontinuierlich. In den 50er und 60er Jahren waren jährliche Zuwachsraten in Höhe von 15% und mehr durchaus üblich. In den 80er und 90er Jahren wuchs die Nachfrage um 5-6% jährlich. Die Wachstumsraten sind nicht in allen Regionen gleich, aber Länder mit einer deregulierten Luftfahrtindustrie mehr Wettbewerber und größere Preisfreiheit.
Die Beobachtungen haben gezeigt, dass die Entwicklung der Branche zyklisch verläuft. Auf vier oder fünf schlechte Jahre folgen fünf oder sechs positive Perioden. Aber auch in guten Jahren beträgt die Rentabilität nur 2-3% nach Steuern und Zinsen. In den positiven Zyklen erneuern Airlines die Flotten und verbessern ihre Services als Antwort auf die hohe Nachfrage. Seit der 80er Jahren hat die Industrie die Kosten der besten Zeit nicht wieder eingefahren. Umgekehrt können Verluste in den schlechten Zeiten viel schlimmer sein.
Wie in vielen großen Industrien ist Konsolidierung auch hier ein Zukunftstrend. Die kann in Form von bilateralen Partnerschaften, langfristigen und vielseitigen Allianzen, Vereinbarungen über Eigenkapitalinstrumente, Fusionen oder Übernahmen geschehen.

Siehe auch