Luftfahrtunternehmen

Aus PASSAGIERRECHTE
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Luftfahrtunternehmen (Artikel 2 lit. a der Verordnung (EU) Nr. 261/2004)

In Artikel 2 lit. a der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 ist der Begriff des Luftfahrtunternehmens erläutert als „ein Transportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung“. Sollten durch ein Luftfahrtunternehmen bereits vor der Erteilung der beantragten Betriebsgenehmigung Flüge ausgeführt werden, dann kommt es nicht zu der Eröffnung des Anwendungsbereichs der Fluggastrechteverordnung. Den von einer solchen Situation betroffenen Fluggästen kann ein Anspruch auf Entschädigung nach § 651 f BGB aF zustehen (EuGH, Urt. v. 06.12.18, Az.: C-292/18; AG Stralsund, Urt. v. 08.11.17, Az.: 16 C 1085/17; AG-Wedding, Urt. v. 30.04.18; Az.: 15 b C 86/17). Bei einem Reiseveranstalter kann es sich nicht um ein Luftfahrtunternehmen handeln und somit auch nicht um den Anspruchsgegner im Zusammenhang mit den Rechten der Verordnung (BGH, NJW 2008, 2119). Es kommt zu einer Beschränkung des Anwendungsbereichs des Artikel 2 lit. a der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 auf den Art. 3 Abs. 2, Abs. 3 S. 2 der Fluggastrechteverordnung. Handelt es sich um eine Formalität vor der Reise dann kommt auch da vertragliche Luftfahrtunternehmen in Betracht. Die anderen Vorschriften des Rechtsaktes beziehen sich auf das ausführende Luftfahrtunternehmen. Aus diesem Grund sollte der Artikel 2 lit. a der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 immer im Zusammenhang mit dem Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 gelesen werden. Unter dem „vertraglichen Luftfahrtunternehmen“ ist das Unternehmen zu verstehen, welches mit dem Fluggast den Beförderungsvertrag abgeschlossen hat oder das Unternehmen, mit dem der Reiseveranstalter im Rahmen der Pauschalreise zugunsten des Passagiers einen Vertrag geschlossen hat. Jedoch wird im Sekundärrechtsakt die Begrifflichkeit des vertraglichen Luftfahrtunternehmens nicht verwendet. Einer anderen Ansicht zu Folge kann es sich bei dem Flugreiseveranstalter auch gleichzeitig um den vertraglichen Luftfrachtführer handeln. Zu beachten ist jedoch, dass der Begriff des „Vertragspartners für die Beförderung im Luftverkehr“ nicht mit dem Begriff des „vertraglichen Luftfahrtunternehmens“ gleichgesetzt werden darf. Einem Reiseveranstalter wird es in den meisten Fällen an einer nach Artikel 2 lit. a der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 erforderlichen Betriebsgenehmigung mangeln.

Ausführendes Luftfahrtunternehmen (Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004)

In Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 wird ein ausführendes Luftfahrtunternehmen definiert als „ ein Luftfahrtunternehmen, das im Rahmen eines Vertrags mit einem Fluggast oder im Namen einer anderen-juristischen oder natürlichen Person , die mit dem betreffenden Fluggast in einer Vertragsbeziehung steht, einen Flug durchführt oder durchzuführen beabsichtigt“. Bei dieser Definition handelt es sich um einen der zentralsten Begriffe der Verordnung (BGH, NJW 2010, 1522; AG Linz, RRa 2011, 156 (158). Auch hier gilt, dass diese Vorschrift im Zusammenhang mit dem Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 gelesen werden muss. Der Begriff des ausführenden Luftfahrtunternehmens wird durch den Sekundärrechtsgeber sowohl bei der Benennung des Anspruchsgegners genutzt als auch bei der Passivlegitimation (Art. 4 Abs. 3, Art. 5 Abs. 1, Art. 6 Abs. 1 jeweils i.V.m. Art. 7-9 der Fluggastrechteverordnung). Im Grundsatz geht es um diejenige Fluggesellschaft, von der der Flug entweder tatsächlich durchgeführt wurde oder die Durchführung des Fluges zumindest geplant war. Das hat die wirksame Anwendung der Verordnung zum Ziel (Erwägungsgrund 7), denn der Fluggast kann dadurch seinen Anspruchsgegner schnell und vor allem eindeutig ausmachen. Dennoch kann der Anspruchsgegner so und ohne weiteren Konkretisierungen oder Einschränkungen nicht eindeutig festgestellt werden. Tatsächlich muss kein Vertragsverhältnis zwischen dem ausführenden Luftfahrtunternehmen und dem Fluggast vorliegen, sondern ausreichend ist, wenn der Fluggast aufgrund von einem Vertragsverhältnis befördert wird. Ausreichend wäre bereits ein Pauschalreisevertrag mit einem Reiseveranstalter. Zu folgen ist dem BGH in seiner Ansicht, dass dem Fluggast aufgrund einer Annullierung des ursprünglichen Fluges ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen zusteht, auch dann wenn es zu der planmäßigen Durchführung des ursprünglichen Fluges gekommen wäre und der Beklagte von der Ausgleichspflicht befreit wäre (LG Frankfurt a.M., Urt. v. 16.06.16, Az.:2-24 S 208/15). In einer solchen Situation wäre das Luftverkehrsunternehmen des annullierten Fluges nach wie vor das ausführende Luftfahrtunternehmen nach Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 ((vgl. BGH, Urt. v. 10.10.2017, Az.: X ZR 73/16).

Tatsächliche Durchführung(sabsicht) entscheidend

Den Fluggästen sollte es stets möglich sein, ihre Ansprüche eindeutig und schnell einem Schuldner zuordnen zu können und diese auch durchsetzen zu können. Nicht vergessen werden darf, dass einige Ansprüche nur unmittelbar vor Ort und am Abflughafen realisiert werden können (Art. 8,9 der Fluggastrechteverordnung). Bei solchen Ansprüchen steht die kurzfristige Umsetzung im Vordergrund und aus diesem Grund ist es nachvollziehbar, dass der am Flughafen zur Verfügung stehende „faktische“ Beförderer als Anspruchsgegner zu sehen ist. Im Gegensatz dazu bedarf es dies nicht bei dem Ausgleichsanspruch nach Art. 7 der Fluggastrechteverordnung, da dieser erst später realisiert wird. Damit jedoch dogmatische Stimmigkeit herrscht, ist immer das Luftfahrtunternehmen, welches den Flug tatsächlich ausführt, als ausführendes und damit gleichzeitig als passivlegitimiert einzustufen. Begründet wird dies weiterhin damit, dass gerade dieses Luftfahrtunternehmen den größten Einfluss darauf hat eine pünktliche Beförderung zu ermöglichen. Dadurch entfällt die Pflicht der Ausgleichsansprüche an den Richtigen. Kommt es jedoch zu kollektiven Flugannullierungen, so bleibt nur übrig auf die Durchführungsabsicht abzustellen (Artikel 2 lit. b Var. 2 der Verordnung (EU) Nr. 261/2004). Wann immer es zu Verspätungen oder „individuellen“ Nichtbeförderungen kommt, ist stets die tatsächliche Flugdurchführung ausschlaggebend (Artikel 2 lit. b Var. 1 der Verordnung (EU) Nr. 261/2004). Danach kann es öfters nach der Verordnung dazu kommen, dass das vertragliche Luftfahrtunternehmen zum Anspruchsgegner wird, während es nicht zu einer Passivlegitimation des Reiseveranstalters ohne eigenen Flugbetrieb kommt (BGH, NJW 2008, 2119). Das kann der Fall sein, muss aber nicht ständig vorkommen. Es ist durchaus möglich, dass der Fluggast außer den ihm zustehenden Fluggastrechten, auch andere vertragliche Ansprüche aus dem Reise- oder Beförderungsvertrag gegenüber seinem Vertragspartner geltend macht. Es ist durchaus möglich das Verschulden des ausführenden Luftfahrtunternehmens über § 278 BGB zuzurechnen (Art. 3 Abs. 5 der Fluggastrechteverordnung). Weiterhin bleiben auch die innerstaatlichen deliktischen Ansprüche aus einem Reise- oder Beförderungsvertrag gegen den Vertragspartner trotz der zur Verfügung stehenden EU-Fluggastrechte bestehen. Nur ist zu beachten, dass der Fluggast keinen Anspruch aus § 831 BGB gegen den nicht mit dem ausführenden Luftfahrtunternehmen übereinstimmenden Vertragspartner geltend machen kann. Handelt es sich nämlich um ein selbstständiges Luftfahrtunternehmen, dann mangelt es an der Abhängigkeit von vertraglichen Luftfahrtunternehmen oder vom Reiseveranstalter. Jedoch sind grundsätzlich Ansprüche aus § 823 BGB gegenüber dem ausführenden Luftfahrtunternehmen möglich.

Weiterhin spielt weder der Eigentümer noch der Betreiber des Fluggerätes eine entscheidende Rolle (Erwägungsgrund 7) (AG Hamburg, Urt. v. 29.03.16; Az.: 12 C 23/16; (vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 29.03.2012, Az.: 31 C 2809/11 (78)); BGH, Urt. v. 26.11.09, Az.: 132/08; BGH, Urt. v. 08.08.17, Az.: X ZR 101 ZR/16). Auch die IATA-Codes bzw. die Außenbemalung des Fluggerätes sind nicht von Bedeutung. Weiterhin ist weder ausschlaggebend, ob das jeweilige Luftfahrtunternehmen im Rahmen des Subcharters Nutzen von dem Personal oder den Flugzeugen einer anderen Fluggesellschaft macht bzw. welche Eigentumsverhältnisse am Fluggerät vorherrschen (AG Frankfurt a.M., Urt. v. 19.04.13, Az.: 32 C 1916/12). Schon alleine der Wortlaut der Definitionsnorm („ausführend“; „durchführt“; „durchzuführen beabsichtigt“), spricht für ein auf faktische Gegebenheiten abstellendes Begriffsverständnis.

Bedeutung der Vertragsbeziehung des Fluggastes

Unerheblich ist, ob die vertragliche Beziehung mit dem Fluggast selbst oder mit einer anderen Person zustande kommt, welche mit dem Fluggast rechtsgeschäftlich verbunden ist. Laut Artikel 2 lit. b der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 muss jedoch eine ununterbrochene Vertragskette zwischen dem Fluggast und dem tatsächlich befördernden Luftfahrtunternehmen bestehen. Die Fluglinie ist kein Anspruchsgegner, wenn sie ungewollt (blinder Passagier) oder aus reiner Gefälligkeit ein Fluggast befördert. Begründet wird dies damit, dass es in einem solchen Fall an jeglichen Vertragsverhältnisse fehlt. In der Praxis sind solche Fälle jedoch undenkbar, da kostenlos Reisende zumindest über ein Gefälligkeitsvertrag verfügen. Ansonsten kommt in der Praxis noch der Vertrag zugunsten Dritter nach § 328 Abs. 1 BGB bei Pauschalreisen in Frage.

Weitere Einschränkung des „faktischen Ansatzes“: Erkennbarkeit

Ausschlaggebend bei Annullierungen ist die tatsächliche Durchführungsabsicht. Hierbei handelt es sich zwar um ein subjektives Kriterium, welches jedoch nur durch objektive Indizien bestimmt werden kann. Eine große Rolle spielt die Erkennbarkeit einer solchen Beförderungsabsicht aus Sicht des Fluggastes. Kommt kein anderes Luftfahrtunternehmen für die Beförderung in Betracht, dann kann der Fluggast von einer solchen Absicht ausgehen. Der Fluggast kann sich nur dann an ein anderes Luftfahrtunternehmen wenden, wenn transparent die tatsächliche Übernahme des jeweiligen Fluges nach außen übermittelt wurde. Laut einer Entscheidung des BGH ist bei nicht offengelegten Codesharing-Flügen dennoch das ausführende Luftfahrtunternehmen der Anspruchsgegner und nicht das rein vertragliche Luftfahrtunternehmen. Da es für den Fluggast jedoch erhebliche Schwierigkeiten darstellt die interne Durchführung und Vertragsstrukturen zu erkennen, ist dieser BGH nicht Folge zu leisten. Stattdessen sollen die Instanzgerichte in solchen Situationen ein Vorabentscheidungsverfahren bei dem EuGH einleiten.

Bestimmte Fälle

Reiseveranstalter

Bei dem Veranstalter von Pauschalreisen (ohne eigenen Flugbetrieb) handelt es sich nicht um das ausführende Luftfahrtunternehmen. Der Reiseveranstalter ist somit kein tauglicher Anspruchsgegner. Begründet wird dies unter anderem damit, dass es ihm an einer gültigen Betriebsgenehmigung fehlt. Verfügt der Reiseveranstalter jedoch über einen eigenen Flugbetrieb und ist dieser die Haupttätigkeit des Unternehmens, dann kann der Reiseveranstalter durchaus auch Schuldner sein. Dazu muss er den Flug jedoch tatsächlich durchführen oder bei einer Annullierung zumindest beabsichtigt haben.

Arbeitsteiliges Zusammenwirken von Airlines

Bei einem arbeitsteiligen Zusammenwirken von Airlines gestaltet sich die Frage nach dem ausführenden Luftfahrtunternehmen bereits deutlich schwieriger. Im Mittelpunkt dieser Fragestellung stehen vor allem die sogenannten Codesharing-Flights, denn dabei handelt es sich um die am häufigsten anzutreffende Form der Kooperation unterschiedlicher Luftfahrtunternehmen. Zu verstehen sind darunter Flüge, welche durch verschiedene Luftfahrtunternehmen mit unterschiedlichen Flugnummern in Wege der Kooperation für ökonomische Netzeffekte und zur nationalen Nutzung von Verkehrsrechten organisiert werden. Dabei trägt nur eine Fluggesellschaft die Verantwortung für die Durchführung des Fluges. Die Airline, welche den Flug organisiert bezahlt der anderen Airline ein Entgelt dafür, dass ihre Passagiere mitbefördert werden. Die rechtsgeschäftliche Verbindung des Reisenden ist beim Codesharing nicht ausschlaggebend und aus diesem Grund ist das tatsächlich ausführende Luftfahrtunternehmen gleichzeitig der Anspruchsgegner. Gehaftet wird bei einem Code-Share Flug stets durch das Luftfahrtunternehmen, welches den Fluggast tatsächlich befördert hat (BGH, Urt. v. 26.11.09, Az.: Xa ZR 132/08). Begründet wird dies damit, das nur dieses tatsächlich am Flughafen auffindbar ist und deshalb am besten Einfluss auf den Flugbetrieb nehmen kann und den Fluggast bestmöglich bei Problemen helfen kann. Ist für den Fluggast nicht ganz klar welches Flugunternehmen das ausführende ist, dann ist dasjenige Luftfahrtunternehmen als ausführendes anzusehen, welches mit dem Fluggast rechtsgeschäftlich verbunden ist. Es ist jedoch durchaus möglich, dass beide Flugunternehmen identisch sind. Laut dem BGH ist das tatsächlich durchführende Luftfahrtunternehmen auch das ausführende Luftfahrtunternehmen, wenn dem Fluggast die Identität nicht wie vorgeschrieben mitgeteilt wurde. Wendet sich der Fluggast nicht gegen das vertragliche Luftfahrtunternehmen, dann muss dieses mitteilen welche Identität das tatsächlich ausführende Luftfahrtunternehmen hat. Geschieht das nicht, dann kommt es zu einer erfolgslosen Weiterverfolgung gegenüber den falschen Schuldner und das Luftfahrtunternehmen macht sich schadensersatzpflichtig auf Grund von einer Nebenpflichtverletzung. In allen anderen Formen des arbeitsteiligen Kooperierens ist es problemlos möglich den Anspruchsgegner zu ermitteln. So ist es bei der Bestimmung des ausführendes Luftfahrtunternehmens wohl auch eher ein Scheinproblem. Gibt sich ein Luftfahrtunternehmen gegenüber dem Fluggast als ausführendes Luftfahrtunternehmens aus und befördert den Fluggast tatsächlich beziehungsweise beabsichtigt seine Beförderung, dann ist es auch das ausführende Luftfahrtunternehmen. Sowohl bei Joint Ventures als auch bei strategischen Allianzen ist stets dasjenige Flugunternehmen ausführend welches den Flug tatsächlich durchführt im Rahmen seiner Betriebsgenehmigung. Das gleiche gilt beim sogenannten Interlining, (Sub)charter, Wet Lease, Blocked-Space-Agreements und Franchisevereinbarungen.

Mehrstreckenflüge

Kommt es auf einem Flug zu Zwischenlandungen ohne ein planmäßiges Umsteigen, dann bleibt das ausführende Luftfahrtunternehmen gleich. Schließlich handelt es sich hier um einen Direktflug mit durchgängiger gleicher Flugnummer und gleichem Flugzeug. Ein Zwischenstopp wird nur eingelegt, um das Aus- oder Zusteigen von Passagieren zu ermöglichen oder auf Grund von technischen Erfordernissen. Kommt es dazu das eine Beförderung durch zwei unterschiedlichen Fluggesellschaften durchgeführt wird, dann ist eine Betrachtung der Gesamtstrecke ausschlaggebend.

Konzernstrukturen

Eine Muttergesellschaft kann nicht als ausführend für die von ihrer rechtlich selbständigen Tochtergesellschaft durchgeführten Flüge gelten. Denn auch hier kommt es wieder darauf an wer am meisten auf die vorherrschende Sachlage Einfluss nehmen kann. Wichtig ist wer vor Ort die Fluggastrechte am besten und effektivsten bedienen kann.

Kurzfristige ersatzweise Flugübernahme

Problematisch erscheint die Situation in der es zu einer sehr kurzfristigen Flugübernahme durch ein anderes Luftfahrtunternehmen wegen z.B. technischer Probleme kommt. Besonders schwierig verhält sich dabei die Situation, in der kurzfristig ein EU-Luftfahrtunternehmen gegen ein Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen eingetauscht wird. Findet der Weiterfug dann auch noch in einem Drittstaat statt, kann es zur Nichtanwendbarkeit der Fluggastrechteverordnung führen. Um diese Problematik zu lösen, können jedoch die bereits weiter oben genannten Ansätze angewendet werden. Auch hier kommt es wieder darauf an, in welchen Abschnitt es zu den Schwierigkeiten kommt. Treten die Schwierigkeiten nach Übernahme der neuen Airline auf, so ist auch diese wieder als ausführende anzusehen und nun Anspruchsgegner. Sollte es zu Unbilligkeiten kommen, dann können diese immer noch im Wege des Regresses geltend gemacht werden.

Firmierung unter falschem Airline-Namen

Es kann durchaus vorkommen, dass Fluggäste von einem Luftfahrtunternehmen befördert werden, welches Fluggeräte einer (scheinbar) anderen Airline einsetzt. Ein solcher Fall tritt, wenn z.B. Flugzeuge von insolventen Fluglinien verkauft werden und die Außenlackierung noch nicht verändert wurde. Dem Reisenden sollte jedoch ersichtlich sein, das die Crew einer bestimmten Fluggesellschaft zuzuordnen ist, auch wenn das Fluggerät wohl einer anderen Fluggesellschaft zuzurechnen wäre. In einem solchen Fall ist die Außendarstellung über die Crew ausschlaggebend.

Zusammenfassung

Will man also das ausführende Luftfahrtunternehmen ermitteln, dann ist die tatsächliche Ausführung des Fluges ausschlaggebend. Zumindest jedoch muss eine Ausführungsabsicht vorliegen. Zu bestimmen diese Kriterien aus Sicht des Fluggastes. Kann der Fluggast das ausführende Luftfahrtunternehmen nicht ohne weiteres Erkennen, dann gilt aus der Sicht des Fluggastes, das vertragliche Luftfahrtunternehmen, als dasjenige, welches den Flug durchführte oder durchführen sollte.

Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft (Artikel 2 lit. c der Verordnung (EU) Nr. 261/2004)

Nach Artikel 2 lit. c der Verordnung (EU) Nr. 261/2004 muss ein „Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft“, welches über eine gültige Betriebsgenehmigung verfügt, den besonderen unionsrechtlichen Vorgaben genügen. Die Betriebsgenehmigung wird erteilt von einem Mitgliedstaat nach der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen. Diese Verordnung ist nun ein Teil der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 vom 24.09.08. Von großer Bedeutung ist dabei vor allem der räumliche Anwendungsbereich (Art. 3 Abs. 1 lit. b; vgl. Art. 17 der Fluggastrechteverordnung) der Verordnung. Bei dieser Verordnung handelt es sich um die, welche die Erteilung der Betriebsgenehmigung vornimmt. Sie wurde aufgehoben und dann wurde sie zusammen mit zwei andere luftfahrtrechtlichen Sekundärrechtsakten in die Luftverkehrsdienste-VO aufgenommen. Aus diesem Grund muss die Frage, ob es sich um ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft handelt oder nicht, nach den Art. 3 ff. Luftverkehrsdienste-VO beantwortet werden. Nach Art. 3 Abs. 1 Luftverkehrsdienste VO ist vor allem ausschlaggebend, ob es dabei um ein Flugunternehmen geht, welches seine Niederlassung in der EU hat.