Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Definition

Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements

Luftverkehrsmanagement: Staatliche, halbstaatliche oder private Institutionen, die hoheitliche Rechte im Flugverkehr ausüben und damit beauftragt sind, die Sicherheit im Luftverkehr zu überwachen
Gemäß Art. 87d GG (Luftverwaltung in Bundesverwaltung)
Insbesondere Behörden, die für die Flugsicherung zuständig sind (z.B. Deutsche Flugsicherung, die als sog. Beliehener Hoheitsrechte ausübt, Vgl.: § 27c Luftverkehrsgesetz)
Entscheidungen: Regulierungsentscheidungen im Sinne der übertragenen Aufgabe der Luftverkehrsüberwachung- und Regelung, z.B. Start- und Landeerlaubnis, Nachtflugverbote.

Nicht umfasst: Sicherheitskontrolle (Passagierverkehr), die in § 5 Abs. 5 Luftsicherheitsgesetz geregelt ist

Aufgaben der Flugsicherung

Im Einzelnen sind die Aufgaben der Flugsicherung in § 27c des Luftverkehrsgesetzes geregelt:

die Flugverkehrskontrolle des Luftverkehrs in Deutschland,
die Errichtung und Inbetriebhaltung von technischen Einrichtungen und Funknavigationsanlagen,
die Planung und Erprobung von Verfahren und Einrichtungen für die Flugsicherung,
die Erstellung von gutachtlichen Stellungnahmen gemäß § 31 Abs. 3 LuftVG,
die Überwachung aller Hindernisse in Bauschutzbereichen bzw. außerhalb dieser bei Höhen über 100 m ü. Grund,
die Sammlung und Bekanntgabe der Luftfahrtinformationen und -karten,
die überörtliche militärische Flugsicherung in Deutschland.

Die Flugverkehrskontrolle wird erbracht als:

Platzkontrolle (Tower)
Anflugkontrolle (Terminal Control)
Bezirkskontrolle (Area Control Center – ACC)

(Quelle: Wikipedia)

Entscheidungen Luftverkehrsmanagement außergewöhnlicher Umstand

Bevor beurteilt werden kann, ob Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements außergewöhnliche Umstände darstellen, ist ein Blick auf die möglichen Entscheidungen und Anweisungen hilfreicht. Dazu gehören beispielsweise Entscheidungen, welche die Bewegungslenkung der Luftfahrzeuge im kontrollierten Luftraum und auf den Bewegungsflächen umfassen. Es gehören aber auch Anweisungen zur Durchführung von Warteschleifen, Startverbote und Umleitungen aufgrund von Überlastungen des Luftraums oder der Start- und Landebahnkapazitäten (BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12) dazu. Schließlich können auch Entscheidungen bezüglich späterer Flüge im Rotationsplan eines Flugzeuges vom Flugverkehrsmanagement getroffen werden. Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements sind in der Regel zwingende Anweisungen, die von Außen auf den Flugbetrieb einer Fluggesellschaft einwirken und außerhalb der Betriebssphäre des Luftfahrtunternehmens liegen. Entscheidungen des Flugverkehrsmanagements gehören andererseits auch zum „täglichen Geschäft“ der Fluggesellschaft im Flugbetrieb, so dass sie ein übliches Betriebsrisiko darstellen könnten, das von der Risikosphäre der Airline umfasst ist.

Der BGH (BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12) geht davon aus, dass Luftfahrtunternehmen als Betreiber von Passagierflugzeugen keinerlei Einfluss auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen haben. Es bleibt ihnen folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung von Landerrlaubnissen durch das Luftverkehrsmanagement zu warten. Daraus ergeibt sich eine Abhängigkeit, auf die eine Fluggesellschaft grundsätzlich keinen Einfluss haben kann und die auf gesetzlichen Erwägungen beruht. Die Folgen dieser gesetzlichen Erwägungen stellen kein typisches Risiko des Luftverkehrs dar sondern eine staatliche Reglementierung, deren Folgen nicht zugunsten der Passagierrechte den Fluggesellschaften aufgelastet werden sollen. Daher stellen Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements grundsätzlich außergewöhnliche Umstände dar.

Dennoch muss eine Verspätung oder Annullierung tatsächlich kausal auf der Entscheidung des Luftverkehrsmanagements beruhen. Dies muss die Fluggesellschaft darlegen können und ist nicht gegeben, wenn eine Entscheidung für die Fluggesellschaft vorhersehbar bzw. kalkulierbar war und sie hätte Zumutbare Maßnahmen ergreifen können, um die Verspätung bzw. Annullierung zu verhindern.

Siehe dazu: Zumutbare Maßnahmen.

Typische Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements

Flugsicherungsmaßnahmen

Die Flugsicherung hat die Aufgabe eine sichere Verkehrssteuerung zu gewährleisten. Ds tut sie insbesondere durch die Verteilung von Anweisungen und Freigaben. In gewissen Situationen kann eine Landeerlaubnis verweigert werden. Infolgedessen kann es zu erheblichen Verspätungen kommen, da das Flugzeug aufgrund eines überfüllten Luftraums nicht landen darf. Das kann dazu führen, dass Folgeflüge nicht erreicht werden können. Darin kann laut dem Bundesgerichtshof ein außergewöhnlicher Umstand gesehen werden (BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az. X ZR 115/12). Angeführt wird insbesondere, dass es sich dabei um einen Umstand handelt, welcher von außerhalb kommt und auf den die Fluggesellschaft auch keinen Einfluss hat. Wenn das Luftfahrtunternehmen alles in seiner Macht stehende getan hat, um die Verspätung zu vermeiden.

Ähnliches gilt, wenn ein Start verlegt werden musste, weil die Startbahn aufgrund eines Unfalls gesperrt war und eine alternative Startbahn nicht zur Verfügung stand. Auch dabei kommt der Umstand von außen, auf den der Luftfrachtführer keinen Einfluss hat.

Bei schlechten Wetterbedingungen kann die Flugsicherung die Anflugrate reduzieren. Dabei kommt es zu Verschiebungen im Flugplan, was Auswirkungen auf die Pünktlichkeit der Flüge hat. Kommt es deshalb zu Verspätungen, kann sich die Fluggesellschaft auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen. Das gilt insbesondere, wenn ihr ein später Abflugslot zugeteilt wird. Allerdings muss das Luftfahrtunternehmen detailliert darlegen, wie viele Abflugslots ihr für welche Anzahl von Flügen für den konkreten Zeitraum von der Flugsicherung zugeteilt worden waren und warum sie keinen der ihr zugeteilten Slots nutzen konnte, um den konkreten Flug doch noch pünktlich stattfinden zu lassen (LG Berlin, Urt. v. 23.04.2015, Az. 57 S 18/14).

Nachtflugbeschränkungen

Ob sich ein Luftfahrtunternehmen auch bei einem Nachtflugverbot auf einen außergewöhnlichen Umstand gemäß Art. 5 Abs. 3 VO (EG) 261/2004 berufen kann, ist umstritten. In der Regel verneint die Rechtsprechung das. Dem Luftfahrtunternehmen sind die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen bekannt, weshalb es damit rechnen könne (AG Frankfurt, Urt. v. 02.08.2012, Az. 29 C 1297/12). Die Airline müsse dafür sorgen, dass es nicht in ein solches Verbot gerät. Das kann im Idealfall dadurch geschehen, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, damit auf ein eventuelles Nachtflugverbot reagiert werden kann. Ist der Flugplan der Airline so knapp geplant, dass jede kleinere Startverzögerung dazu führen würde, dass das Flugzeug am Ziel nicht mehr landen darf, nimmt sie die Verspätung fahrlässig in Kauf und kann sich nicht auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen (AG Frankfurt, Urt. v. 08.02.2013, Az. 30 C 2290/12).

Ein Nachtflugverbot kann allerdings auch einen außergewöhnlichen Umstand begründen. Das ist dann der Fall, wenn die Verspätung, die den Flug in das Nachtflugverbot „hineinverlegt“ hat, selbst auf einem außergewöhnlichen Umstand beruht. Das kann beispielsweise der Fall sein, wenn es aufgrund eines Unwetters zu einem verzögerten Start kommt und der Flieger aufgrund eines Nachtflugverbots dann nicht mehr landen darf. Dann wurde die Verspätung insgesamt durch einen außergewöhnlichen Umstand hervorgerufen. Als Folge gilt dann auch das Nachtflugverbot als ein solcher Umstand (AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az. 212 C 11471/13).

Dasselbe gilt, wenn es zu einer Verschiebung der Starterlaubnis kommt, welche die Fluggesellschaft nicht beeinflussen kann und in der Folge das Ziel nicht vor Eintritt des Nachtflugverbotes erreicht werden kann. Dabei kann es schon im Voraus zu einer Verspätung gekommen sein, welche auf einem [[außergewöhnliche Umstände|außergewöhnlichen Umstand beruht. Bei einer solchen Verkettung der Umstände muss die Airline genau darlegen, inwieweit sie die Verantwortung für die Umstände trägt bzw. inwieweit sie die nicht trägt (AG Charlottenburg, Urt. v. 30.03.2017, Az. 205 C 85/16). In diesem Fall hat die Fluggesellschaft nach dem ersten Ereignis eine Nachlandegenehmigung für den Zielflughafen beantragt, da sie eine Verspätung schon absehen konnte. Beim Abflug wurde dann die Starterlaubnis verschoben, weshalb es zu einer erneuten Verzögerung kam. Aus diesem Grund kam das Flugzeug auch nicht im Rahmen der Sonderlaubnis an, weshalb auf den nächstgelegenen Flughafen ausgewichen werden musste. Infolgedessen mussten die Passagiere noch andere Verkehrsmittel nehmen, weshalb es zu einer noch größeren Verspätung kam. Diese Umstände waren durch die Airline keinesfalls beherrschbar. Aus diesem Grund wurden hier außergewöhnliche Umstände angenommen.

Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements Rechtsprechung

Gericht, Datum	Aktenzeichen	Zusammenfassung (siehe Reiserecht-Wiki)
BGH, Urteil vom 13.11.2013	X ZR 115/12	Der Kläger buchte bei der Beklagten, einer Luftfahrtgesellschaft, einen Flug vom Hamburg über Paris nach Atlanta. Der Flug aus Hamburg landete in Paris mit einer Verspätung von 25 Minuten, da dem Flugzeug zunächst keine Landeerlaubnis erteilt wurde. Aufgrund der Verspätung verpasste der Kläger seinen Anschlussflug nach Atlanta und erreichte sein Endziel erst mit einer Verspätung von rund drei Stunden. Der Kläger begehrt von der Beklagten eine Ausgleichzahlung gemäß Art. 7 Abs. 1 Buchst. c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wegen der Ankunftsverspätung von drei Stunden. Der Bundesgerichtshof hat dem Kläger die begehrte Zahlung nicht zugesprochen. Er ist vielmehr zu dem Ergebnis gekommen, dass es sich bei der Nichterteilung der Landeerlaubnis um einen haftungsbefreienden außergewöhnlichen Umstand handele. Nach Art. 5 Abs. 3 der FluggastrechteVO ist ein Luftfahrtunternehmen für alle Umstände von der Haftung befreit, die von außerhalb kommen und auf die es auch dann keinen Einfluss hätte, wenn es alles ihm zumutbare und in seiner Macht stehende tun würde, um ihnen entgegenzuwirken. Als Betreiber von Passagierflugzeugen haben die Luftfahrtunternehmen keinerlei Einfluss auf die organisatorischen Vorgänge am Zielflughafen. Es blieb ihr folglich nichts anderes übrig, als auf die Erteilung der Erlaubnis zu warten und die Landung entsprechend verspätet durchzuführen. In dem Ausbleiben der Landeerlaubnis ist folglich ein haftungsbefreiender außergewöhnlicher Umstand im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 für die Luftfahrtgesellschaft begründet.
LG Berlin, Urteil vom 23.04.2015	57 S 18/14	Im vorliegenden Fall verpassen die Kläger ihren Anschlussflug, da ihr Zubringerflug aufgrund von Witterungsbedingungen verspätet am Flughafen landen konnte. Aufgrund der 6 stündigen Wartezeit auf den nächsten möglichen Anschlussflug kam es zusätzlich zu Mehrkosten in Form von Verpflegung. Die Kläger begehren von dem Beklagten den Ersatz für die Verpflegungskosten und einen Schadensersatz aufgrund des verpassten Anschlussflugs. Das Landgericht in Berlin hat den Klägern einen Schadensersatz für den verspäteten Flug und die Verpflegungskosten zugesprochen. Trotz der außergewöhnlichen Umstände bezüglich des Wetters weswegen sich der Anflug verspätet hat, hätte das Flugunternehmen des Zubringerflugs die Pflicht gehabt die Fluggäste über die Verspätung aufzuklären und den Anschlussflug über die Verspätung zu informieren, damit dieser soweit möglich auf die noch fehlenden Passagiere warten kann. Verspätet sich der Zubringerflug ist dessen Flugunternehmen auch schadensersatzpflichtig. Das Anschlussflugunternehmen soll nicht in Anspruch genommen werden, damit Doppelinanspruchnahmen durch die Fluggäste ausgeschlossen sind.
AG München, Urteil vom 10.01.2014	212 C 11471/13	Der Kläger buchte bei dem beklagten Luftfahrtunternehmen einen Flug. Der Flug wurde durch die Beklagte mit einer erheblichen Verspätung durchgeführt, sodass der Kläger seinen Anspruch auf eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 geltend machte. Die Beklagte weigert sich der Zahlung und beruft sich auf einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne der Art. 5 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, der sie von der Haftung befreit. Grund hierfür ist, dass es der Maschine wegen einem hohen Verkehrsaufkommen auf dem Rollfeld, nicht möglich war zu starten. Das Amtsgericht München hat der Beklagten Recht zugesprochen. Durch die Verzögerung auf dem Rollfeld, konnte das Flugzeug wegen des eintretenen Nachtflugverbots nicht mehr starten. Eine Ausgleichszahlung ist nur in den Fällen zu gewähren, in denen das Luftfahrtunternehmen den belastenden Umstand hätte vorhersehen oder gar beseitigen können. Die Fluggesellschaften haben jedoch keinen Einfluss auf die Koordination der einzelnen Startbahnen. Die Beklagte war den Anweisungen des Flughafenpersonals unterworfen und hatte keine Möglichkeit auf diese einzuwirken. Wegen der Bejahung eines außergewöhnlichen Umstands, entfällt vorliegend der Anspruch auf eine Ausgleichszahlung nach Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004.
AG Frankfurt, Urteil vom 08.02.2013	30 C 2290/12	Die Klägerin buchte bei der Beklagten, einem Luftfahrtunternehmen, einen Flug von Frankfurt am Main nach Buenos Aires. Die Maschine sollte um 20.20 Uhr starten. Tatsächlich startetet diese jedoch erst um 9.25 Uhr des folgenden Tages. Grund dafür war das um 23 Uhr beginnende Nachtflugverbot. Die Maschine rollte mit einer 14 minütigen Verspätung um 20.34 Uhr aus der Parkposition heraus, woraufhin bereits die nachfolgend geplanten Flugzeugstarts durchgeführt wurden und somit die Maschine der Beklagten bis zum eintreten des Nachtflugverbots nicht abheben konnte. Die Klägerin nimmt die Beklagte auf Ausgleichszahlung nach der EG-Verordnung Nr. 261/2004 in Anspruch. Das Amtsgericht Frankfurt hat der Klägerin die Ausgleichszahlung zugesprochen. Eine Befreiung von selbiger wäre nur möglich gewesen, wenn die Airline hätte nachweisen können, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Dies konnte vorliegend nicht festgestellt werden, weil das betroffene Flugzeug seine Parkposition, unbegründet, statt um 22.20 Uhr erst um 22.34 Uhr verlassen hatte und folglich verspätet unterwegs zur zugewiesenen Startbahn war. Wegen des Fehlens von haftungsbefreienden Umständen, stehe der Klägerin darum die volle, in diesen Fällen übliche, Ausgleichssumme zu.
AG Frankfurt, Urteil vom 02.08.2012	29 C 1297/12	Der Kläger buchte bei der Beklagten einen Flug von Gran Canaria nach Frankfurt am Main. Der Abflug in Gran Canaria wurde drei Stunden später als geplant durchgeführt. Aufgrund eines Nachtflugverbots konnte die Maschine in Frankfurt am Main nicht landen, sodass der Kläger zuerst nach Köln befördert wurde, von wo aus die Weiterbeförderung nach Frankfurt am Main im Rahmen eines Bustransfers erfolgte. Schließlich kam der Kläger mit einer mehr als 5-stündigen Verspätung in Frankfurt am Main an. Aus diesem Grund begehrt er von der beklagten Fluggesellschaft eine Ausgleichszahlung im Sinne des Art. 7 der Fluggastrechteverordnung. Die Beklagte verweigert die Zahlung mit der Begründung, dass die Nachtflugbeschränkung einen außergewöhnlichen Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechteverordnung darstellt. Die Beklagte trug weiterhin vor, dass eine erhebliche Abflugverspätung im Sinne der EG-Verordnung nicht vorgelegen habe. Das Amtsgericht Frankfurt hat dem Kläger die begehrte Ausgleichszahlung zugesprochen. Wird ein Flug nicht zu dem Flughafen durchgeführt zu welchem dieser geplant war, liegt eine anderweitige Beförderung vor. Eine anderweitige Beförderung begründet eine Nichtbeförderung im Sinne des Art. 7 Abs. 3 Fluggastrechteverordnung. Somit ist es für die Entscheidung unwesentlich, ob die Schwellenwerte für eine erhebliche Abflugverzögerung erreicht worden sind. Es liegt auch kein außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 Fluggastrechteverordnung vor, da die Einhaltung der Zeiten der Nachflugbeschränkung der Sphäre der Beklagten zuzurechnen sind. Bei einer planmäßigen Durchführung des streitgegenständlichen Fluges hätte die beklagte noch vor dem Eintritt der Nachtflugbeschränkung in Frankfurt landen können.

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