Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern, Abschnitt A - L

Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern
(JAR-OPS 3 deutsch)
Vom 28. Januar 2008

ABSCHNITT A - Geltungsbereich

JAR-OPS 3.001 Geltungsbereich (Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.001)

(a) JAR-OPS 3 gilt für den Betrieb von zivilen Hubschraubern zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung in Luftfahrtunternehmen mit Hauptniederlassung in einem JAA-Mitgliedsstaat. JAR-OPS 3 gilt nicht:

• (1) für Hubschrauber im Militär-, Zollund Polizeidienst oder
• (2) für Flüge zum Absetzen von Fallschirmspringern und zur Brandbekämpfungund die entsprechenden Hin- und Rückflüge, bei denen nur die Personen an Bord sind, die normalerweise bei den vorgenannten Flügen befördert werden, oder
• (3) für Flüge unmittelbar vor, während oder unmittelbar nach einem Luftarbeitseinsatz, vorausgesetzt diese Flüge stehen in Verbindung mit diesem Luftarbeitseinsatz und es werden dabei nicht mehr als 6 dafür unbedingt notwendige Personen, Besatzungsmitglieder nicht eingeschlossen, befördert.

(b) Die Bestimmungen von JAR-OPS 3 sind spätestens ab dem 1. August 1999 anzuwenden, sofern nichts anderes bestimmt ist.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.001

Spätere Geltungstermine in JAR-OPS 3

Für die Anwendung einiger der in JAR-OPS 3 enthaltenen Bestimmungen gelten spätere als der für das Inkrafttreten von JAR-OPS 3.001(b) genannte Termin: Für diese Bestimmungen gelten die folgenden Termine:

• JAR-OPS 3.517(a) Seite 1-H-1
  • - 31. Dezember 2009
• JAR-OPS 3.540(a)(4) Seite 1-I-1
  • - 31. Dezember 2009

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(d)

Absatz (c)(2)(i)(A) und (B) - Seite 1-B-12/13
- 1. Januar 2010

ABSCHNITT B - Allgemeines

JAR-OPS 3.005 Allgemeine Vorschriften

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf Hubschrauber zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von JAR OPS 3 betreiben.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat die Bestimmungen von JAR-26 einzuhalten, soweit diese für in der gewerbsmäßigen Beförderung eingesetzte Hubschrauber gelten. Bis zum Inkrafttreten der in JAR-26 enthaltenen Bestimmungen sind die bestehenden nationalen Luftfahrtvorschriften anzuwenden.

(c) Jeder Hubschrauber ist in Übereinstimmung mit den in seinem Lufttüchtigkeitszeugnis enthaltenen Angaben und innerhalb der im Flughandbuch enthaltenen zugelassenen Betriebsgrenzen zu betreiben. (Siehe Anhang 1 zu JAR OPS 3.005(c).)

(d) Medizinische Hubschraubernoteinsätze (Helicopter Emergency Medical Service (HEMS)) sind nach den in JAR-OPS 3 enthaltenen Bestimmungen durchzuführen, vorbehaltlich der in Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(d) enthaltenen abweichenden Regelungen, für welche eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist.

(e) Flugbetrieb mit Hubschraubern über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete muss in Übereinstimmung mit den Bestimmungen in JAR-OPS 3 erfolgen. Ausgenommen hiervon sind die Abweichungen nach Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(e), für die eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist. Dieser Anhang gilt nicht für Flugbetrieb, der in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(d) durchgeführt wird.

(f) Flugbetrieb mit Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse von 3.175 kg oder weniger, mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 9 oder weniger, am Tage und auf Flugstrecken, auf denen anhand von Sichtmerkmalen am Boden navigiert wird, muss in Übereinstimmung mit den Bestimmungen in JAR-OPS 3 durchgeführt werden. Ausgenommen hiervon sind die Abweichungen nach Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(f), für die eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist.

(g) Flugbetrieb mit Hubschraubern mit einer höchstzulässigen Startmasse über 3.175 kg und einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 9 oder weniger, am Tage, über Flugstrecken, auf denen anhand von Sichtmerkmalen am Boden navigiert wird, der innerhalb eines festgelegten geographischen Gebietes, das den behördlichen Anforderungen genügt, durchgeführt wird, und der an demselben Ort (oder mit Zustimmung der Behörde an einem anderen Ort innerhalb des festgelegten geographischen Gebietes) sowie an demselben Tag beginnen und enden soll, muss in Übereinstimmung mit den Vorschriften in JAR-OPS 3 erfolgen. Ausgenommen hiervon sind die Abweichungen in Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(g), für die eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist.

(h) Hubschraubereinsätze mit Windenbetrieb sind nach den in JAR-OPS 3 enthaltenen Forderungen durchzuführen. Ausgenommen hiervon sind die Abweichungen in Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(h), für die eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist.

(i) Flugbetrieb mit Hubschraubern von und zu Landeplätzen im öffentlichen Interesse ist nach den in JAR-OPS 3 enthaltenen Forderungen durchzuführen. Ausgenommen hiervon sind die Abweichungen in Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i), für die eine gesonderte Genehmigung erforderlich ist.

(j) Nachtflugbetrieb nach Sichtflugregeln mit Hilfe von Nachtflugsichtsystemen (NVIS) darf nur in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3 und den im Betriebshandbuch enthaltenen Verfahren, die einer besonderen Genehmigung bedürfen, durchgeführt werden.

JAR-OPS 3.010 Ausnahmen

Die Luftfahrtbehörde kann in begründeten Ausnahmefällen und vorbehaltlich zusätzlicher Auflagen, die für die Gewährleistung eines ausreichenden Maßes an Sicherheit für erforderlich gehalten werden, befristete Ausnahmen von den Bestimmungen in JAR-OPS 3 zulassen, wenn sie sich von deren Notwendigkeit überzeugt hat.

JAR-OPS 3.015 Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbehörde

(a) Die Luftfahrtbehörde kann aus Sicherheitsgründen durch betriebliche Anweisungen ein Betriebsverbot oder eine Betriebseinschränkung anordnen oder den Betrieb mit Auflagen genehmigen.

(b) Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbehörde enthalten folgende Angaben:

• (1) den Grund für die Herausgabe;
• (2) Geltungsbereich und Gültigkeitsdauer und
• (3) von den betroffenen Luftfahrtunternehmern durchzuführende Maßnahmen.
• (c) Betriebliche Anweisungen der Luftfahrtbehörde gelten zusätzlich zu den Bestimmungen von JAR-OPS 3.

JAR-OPS 3.020 Gesetze, Vorschriften und Verfahren - Pflichten des Luftfahrtunternehmers

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicher zustellen, dass:

• (1) die Mitarbeiter auf die Einhaltung der für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßgebenden Gesetze, Vorschriften und Verfahren der vom Flugbetrieb betroffenen Staaten hingewiesen werden,
• (2) die Besatzungsmitglieder mit den für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben maßgebenden Gesetzen, Vorschriften und Verfahren vertraut sind.

JAR-OPS 3.025 Gemeinsame Sprache

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass sich alle Besatzungsmitglieder in einer gemeinsamen Sprache oder durch andere Verfahren, die den behördlichen Anforderungen genügen, verständigen können.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Betriebspersonal die Sprache, in der diejenigen Teile des Betriebshandbuches verfasst sind, die sich auf die Wahrnehmung seiner Aufgaben beziehen, verstehen kann.

JAR-OPS 3.030 Mindestausrüstungslisten - Pflichten des Luftfahrtunternehmers

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss für jeden Hubschrauber eine von der Luftfahrtbehörde genehmigte Mindestausrüstungsliste (MEL) erstellen. Diese muss auf der Grundlage der den behördlichen Anforderungen genügenden Basis-Mindestausrüstungsliste (MMEL), falls vorhanden, erstellt werden. Die Mindestausrüstungsliste darf nicht weniger einschränkend sein als die BasisMindestausrüstungsliste.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf einen Hubschrauber nur in Übereinstimmung mit der Mindestausrüstungsliste betreiben, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat etwas anderes genehmigt. Eine solche Genehmigung wird unter keinen Umständen den Betrieb außerhalb der in der Basis-Mindestausrüstungsliste festgelegten Einschränkungen gestatten.

JAR-OPS 3.035 Qualitätssystem

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Qualitätssystem einzurichten und eine Person als dessen Leiter zu benennen, der die Einhaltung und die Eignung der Verfahren, die für die Gewährleistung einer sicheren betrieblichen Praxis und lufttüchtiger Hubschrauber notwendig sind, überwacht. Diese Überwachung muss ein Rückmeldesystem an den verantwortlichen Betriebsleiter (siehe auch JAR-OPS 3.175(h)) enthalten, um die Durchführung notwendiger Korrekturmaßnahmen zu gewährleisten.

(b) Das Qualitätssystem muss ein Qualitätssicherungsprogramm mit Verfahren zur Feststellung der Übereinstimmung des gesamten Betriebes mit allen geltenden Vorschriften, Vorgaben und Verfahren umfassen.

(c) Das Qualitätssystem und dessen Leiter müssen den behördlichen Anforderungengenügen.

(d) Das Qualitätssystem muss in den einschlägigen Unterlagen beschrieben sein.

(e) Ungeachtet der Bestimmungen des obigen Absatzes (a) kann die Luftfahrtbehörde der Benennung von zwei Qualitätssystemleitern, von denen einer für den Flugbetrieb, der andere für die Instandhaltung zuständig ist, zustimmen, vorausgesetzt der Luftfahrtunternehmer hat eine einzige Qualitätssystemleitung bestimmt, um sicherzustellen, dass das Qualitätssystem einheitlich für den gesamten Betrieb angewandt wird.

JAR-OPS 3.037 Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramm

(A) Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramm

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss ein Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramm erstellen, das in das Qualitätssystem eingegliedert werden kann, einschließlich:

• (1) Programmen zur Bildung und Aufrechterhaltung des Risikobewusstseins

bei allen am Betrieb beteiligten Personen und

• (2) eines Systems zur Meldung von Vorkommnissen zwecks Sammlung und Auswertung von einschlägigen Unfall- und Störungsberichten, so dass negative Entwicklungen festgestellt und Mängel im Interesse der Flugsicherheit angesprochen werden können. Das System muss die Identität des Meldenden schützen und muss die Möglichkeit bieten, Berichte anonym vorzulegen, und
• (3) der Auswertung der wesentlichen Informationen über Unfälle und Störungen und die Weitergabe von diesbezüglichen Informationen, jedoch nicht die Zuweisung von Schuld, und
• (4) der Benennung einer Person, die für die Leitung des Programms verantwortlich ist.

(b) Die Entwicklung von Vorschlägen für Abhilfemaßnahmen aus dem Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramm müssen im Zuständigkeitsbereich der für die Leitung des Programms verantwortlichen Person liegen.

(c) Die Wirksamkeit von Änderungen aufgrund von vorgeschlagenen Abhilfemaßnahmen, die sich aus dem Unfallverhütungs- und Flugsicherheitsprogramm ergeben haben, muss vom Leiter des Qualitätssystems überwacht werden.

(B) Flugsicherheitsmanagementsystem (SMS)

Bis zum 1. Januar 2009 muss der Luftfahrtunternehmer ein für die Behörde akzeptables Flugsicherheitsmanagementsystem (Safety Management System - SMS) einführen und aufrechterhalten.

(a) Das Flugsicherheitsmanagementsystem muss:

• (1) Gefahren identifizieren;
• (2) sicherstellen, dass die zur Erreichung der angestrebten Sicherheitsziele erforderlichen Maßnahmen umgesetzt werden;
• (3) eine kontinuierliche Überwachung und regelmäßige Bewertung des erreichten Sicherheitsniveaus gewährleisten;
• (4) darauf ausgerichtet sein, das Sicherheitsniveau insgesamt kontinuierlich zu verbessern;
• (5) das Sicherheitsbewusstsein innerhalb der Organisation des Luftfahrtunternehmers fördern.

(b) Um diese Ziele erfüllen zu können, muss das Flugsicherheitsmanagementsystem mindestens die folgenden Elemente beinhalten:

• (1) Verfahren und betriebliche Praktiken, um Bewusstsein für Risiken bei allen mit Bodenbetriebs- und Flugbetriebsprozessen befassten Personen zu erreichen und zu erhalten.
• (2) Ein Programm zur Meldung von betrieblichen Ereignissen, um relevante Berichten über Vorfälle und Unfälle sammeln und bewerten zu können zur Feststellung negativer Entwicklungen oder zur Beseitigung von Defiziten im Interesse der Luftverkehrssicherheit. Das Programm muss

die Identität von Meldenden schützen und die Möglichkeit beinhalten, Meldungen anonym einzureichen.

• (3) Die Auswertung von in Bezug auf Vorfälle und Unfälle relevanten Informationen und die öffentliche Verbreitung dieser Erkenntnisse ohne Schuldzuweisungen.
• (4) Die Anwendung von Risikomanagement, einschließlich Feststellung, Bewertung und Reduktionsmaßnahmen.

(c) Zuständigkeiten und Berichtswege für Fragen der Luftverkehrssicherheit müssen in der gesamten Organisation des Luftfahrtunternehmers klar definiert und dokumentiert werden. Insbesondere muss der Luftfahrtunternehmer sicherstellen, dass

• (1) eine den behördlichen Anforderungen entsprechende Person für die Umsetzung und Förderung des Programms bestimmt wird. Diese Person muss direkt dem verantwortlichen Betriebsleiter berichten und ausreichende Verantwortlichkeit und Zuständigkeit besitzen, um zu gewährleisten, dass die in (a) und (b) beschriebenen Aufgaben und Funktionen korrekt ausgeführt werden und die Effektivität der ausgewählten vorsorgenden und korrigierenden Maßnahmen überprüft wird.
• (2) der verantwortliche Betriebsleiter die endgültige Verantwortung für alle Fragen der Luftverkehrssicherheit hat.

d) alle Bereiche des Flugsicherheitsmanagementsystems müssen im Dokumentationssystem des Luftfahrtunternehmers beschrieben werden.

JAR-OPS 3.040 Zusätzliche Besatzungsmitglieder

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Besatzungsmitglieder, die nicht zur vorgeschriebenen Flug- oder Kabinenbesatzung gehören, ebenfalls so geschult und befähigt sind, dass sie die ihnen zugewiesenen Aufgaben erfüllen können.

JAR-OPS 3.045 Reserviert

JAR-OPS 3.050 Angaben über den Suchund Rettungsdienst

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass im Cockpit die für den beabsichtigten Flug zutreffenden wesentlichen Angaben über den Such- und Rettungsdienst leicht zugänglich sind.

JAR-OPS 3.055 Aufzeichnungen über mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass zur unverzüglichen Mitteilung an die Rettungsleitstellen Aufzeichnungen über die in jedem seiner Hubschrauber mitgeführte Not- und Überlebensausrüstung verfügbar sind. Die Aufzeichnungen müssen, soweit zutreffend, die Anzahl, die Farbe und die Art der Rettungsflöße und pyrotechnischen Signalmittel, Einzelheiten über die medizinische Ausrüstung, Wasservorräte sowie die Art und die Frequenzen der tragbaren Funkausrüstung umfassen.

JAR-OPS 3.060 Reserviert

JAR-OPS 3.065 Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung aller betroffenen Staaten keine Kriegswaffen und Kampfmittel im Luftverkehr befördern.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Kriegswaffen und Kampfmittel:

• (1) im Hubschrauber in einem während des Fluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden,
• (2) Schusswaffen ungeladen sind, es sei denn, alle betroffenen Staaten haben vor Beginn des Fluges ihre Genehmigung dazu erteilt, dass derartige Kriegswaffen und Kampfmittel unter teilweise oder vollständig anderen als den in diesem Absatz genannten Bedingungen befördert werden dürfen.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Kommandant vor Beginn des Fluges über Einzelheiten und Unterbringung jeglicher an Bord des Hubschraubers zu befördernder Kriegswaffen und Kampfmittel unterrichtet wird.

JAR-OPS 3.070 Beförderung von Sportwaffen und Munition

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit er über die beabsichtigte Beförderung von Sportwaffen in seinen Hubschraubern unterrichtet wird.

(a) Nimmt der Luftfahrtunternehmer Sportwaffen zur Beförderung an, hat er sicherzustellen, dass diese:

• (1) im Hubschrauber in einem während des Fluges für die Fluggäste nicht zugänglichen Bereich untergebracht werden, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hält diese Forderung für nicht oder nur mit unverhältnismäßig großen Aufwand erfüllbar und hat einem anderen Verfahren zugestimmt, und
• (2) Schusswaffen oder andere Waffen, die Munition enthalten können, ungeladen sind.

(c) Munition für Sportwaffen darf im aufgegebenen Fluggastgepäck unter bestimmten Auflagen entsprechend den in JAR-OPS 3.1150(a)(15) festgelegten Gefahrgutvorschriften befördert werden (siehe JAR-OPS 3.1160(b)(5))

JAR-OPS 3.075 Beförderung von Personen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass sich niemand während des Fluges in einem Bereich des Hubschraubers aufhält, der nicht für die Unterbringung von Personen vorgesehen ist, es sei denn, der Kommandant hat den vorübergehenden Zutritt gestattet:

• (1) zur Ergreifung von Maßnahmen, die der Sicherheit des Hubschraubers oder der Sicherheit von an Bord befindlichen Personen, Tieren oder Gütern dienen, oder
• (2) wenn es sich um einen Bereich handelt, in dem Fracht oder Vorräte befördert werden und dieser für den Personenzutritt während des Fluges vorgesehen ist.

JAR-OPS 3.080 Beförderung von gefährlichen Gütern im Luftverkehr

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass keine Person gefährliche Güter zur Beförderung im Luftverkehr aufgibt oder annimmt, wenn sie nicht entsprechend geschult ist und die Güter nicht entsprechend den Technischen Anweisungen vorschriftsmäßig klassifiziert, mit Dokumenten und Bescheinigungen versehen, bezeichnet, verpackt und gekennzeichnet sind und sich in einem für die Beförderung ordnungsgemäßen Zustand befinden.

JAR-OPS 3.085 Pflichten der Besatzung

(a) Ein Besatzungsmitglied trägt die Verantwortung für die ordnungsgemäße Durchführung seiner Aufgaben, die

• (1) sich auf die Sicherheit des Hubschraubers und dessen Insassen beziehen,
• (2) in den Anweisungen und Verfahren im Betriebshandbuch festgelegt sind.

(b) Ein Besatzungsmitglied hat:

• (1) den Kommandanten über alle Fehler, Ausfälle, Funktionsstörungen oder Mängel zu unterrichten, von denen es annimmt, dass sie die Lufttüchtigkeit oder den sicheren Betrieb des Hubschraubers, einschließlich Notsystemen, gefährden können.
• (2) dem Kommandanten jede Störung, die die Sicherheit des Betriebes gefährdet hat oder gefährdet haben könnte, zu melden und
• (3) das vom Luftfahrtunternehmer festgelegte System zur Meldung von Vorkommnissen in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.037(A)(a)(2) und JAR-OPS 3.037(B)(a)(2) anzuwenden. In allen diesen Fällen ist dem jeweiligen Kommandanten eine Kopie des Berichts zu übermitteln.

(c) Ein Besatzungsmitglied darf nicht aufgrund des vorhergehenden Absatzes (b) verpflichtet werden, ein Vorkommnis zu melden, das bereits von einem anderen Besatzungsmitglied gemeldet wurde.

(d) Ein Besatzungsmitglied darf in einem Hubschrauber nicht Dienst ausüben:

• (1) während es unter dem Einfluss irgendeines berauschenden oder das Bewusstsein beinflussenden Mittels steht, das seine Fähigkeiten in sicherheitsgefährdender Weise beeinträchtigen könnte (siehe auch; JAR-FCL 3 (Tauglichkeitsanforderungen - 3.035 & 3.040));
• (2) nach einem Tieftauchgang, außer wenn danach ein angemessener Zeitraum verstrichen ist,
• (3) nach einer Blutspende, außer wenn danach ein angemessener Zeitraum verstrichen ist,
• (4) wenn es daran zweifelt, die ihm übertragenen Aufgaben erfüllen zu können, oder
• (5) wenn es weiß oder vermutet, dass es so ermüdet ist oder sich derart unwohl fühlt, dass der Flug gefährdet werden könnte.

(e) Ein Besatzungsmitglied darf nicht:

• (1) innerhalb von acht Stunden vor der festgelegten Meldezeit zu einem Flugdienst oder vor dem Beginn einer Bereitschaftszeit Alkohol zu sich nehmen,
• (2) eine Flugdienstzeit mit einem Blutalkoholspiegel von mehr als 0,2 Promille antreten,
• (3) während einer Flugdienst- oder Bereitschaftszeit Alkohol zu sich nehmen.

(f) Der Kommandant:

• (1) ist für den sicheren Betrieb des Hubschraubers und die Sicherheit der Insassen verantwortlich, solange die Rotoren sich drehen,
• (2) ist befugt, alle von ihm für die Gewährleistung der Sicherheit des Hubschraubers und der an Bord befindlichen Personen oder Sachen als notwendig erachteten Anweisungen zu erteilen,
• (3) ist befugt, Personen oder Teile der Fracht, die seiner Ansicht nach eine mögliche Gefahr für die Sicherheit des Hubschraubers oder der Insassen darstellen können, von Bord bringen zu lassen,
• (4) hat die Beförderung von Personen abzulehnen, die in einem solchen Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder anderen Rauschmitteln stehen, dass die Sicherheit des Hubschraubers oder der Insassen wahrscheinlich gefährdet ist,
• (5) hat das Recht, die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, von zwangsweise abgeschobenen oder von in Gewahrsam befindlichen Personen abzulehnen, wenn deren Beförderung eine Gefahr für die Sicherheit des Hubschraubers oder der Insassen darstellt,
• (6) hat sicherzustellen, dass die Fluggäste über die Lage der Notausstiege sowie über die Unterbringung und den Gebrauch der betreffenden Sicherheits- und Notausrüstung unterrichtet sind,
• (7) hat die Einhaltung aller Betriebsverfahren und Prüflisten in Übereinstimmung mit dem Betriebshandbuch sicherzustellen,
• (8) darf den Besatzungsmitgliedern nicht die Ausübung von Tätigkeiten während kritischer Flugphasen gestatten, wenn diese nicht für den sicheren Betrieb des Hubschraubers erforderlich sind,
• (9) darf nicht zulassen, dass:
  • (i) während des Fluges der Flugdatenschreiber funktionsuntüchtig gemacht oder ausgeschaltet wird, Aufzeichnungen gelöscht werden oder

nach einem Unfall oder einem meldepflichtigen Zwischenfall nach dem Flug die aufgezeichneten Daten gelöscht werden,

• • (ii) weder während des Fluges die Tonaufzeichnungsanlage funktionsuntüchtig gemacht oder ausgeschaltet wird, es sei denn, der Kommandant ist der Auffassung, dass die aufgezeichneten Daten, die andernfalls automatisch gelöscht würden, für die Untersuchung eines Zwischenfalls

oder eines Unfalles erhalten bleiben sollen, noch, dass nach einem Unfall oder meldepflichtigen Zwischenfall die aufgezeichneten Daten während des Fluges oder danach manuell gelöscht werden,

• (10) hat zu entscheiden, ob er einen Hubschrauber, der nicht betriebsbereite Einrichtungen oder Funktionen aufweist, die nach der Konfigurationsabweichungsliste (CDL - Configuration Deviation List) oder nach der Mindestausrüstungsliste zulässig sind, übernimmt oder ablehnt,
• (11) hat sich zu vergewissern, dass die Vorflugkontrolle durchgeführt worden ist.

(g) Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot hat in einem Notfall, der sofortiges Entscheiden und Handeln erfordert, diejenigen Maßnahmen zu ergreifen, die er unter den gegebenen Umständen für notwendig erachtet. In solchen Fällen darf er im Interesse der Sicherheit von Vorschriften, betrieblichen Verfahren und Methoden abweichen.

JAR-OPS 3.090 Befugnisse des Kommandanten

Alle im Hubschrauber beförderten Personen haben den vom Kommandanten zur Gewährleistung der Sicherheit des Hubschraubers sowie der darin beförderten Personen und Sachen rechtmäßig erteilten Anweisungen Folge zu leisten.

JAR-OPS 3.095 Reserviert

JAR-OPS 3.100 Zutritt zum Cockpit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass außer einem für den Flug eingeteilten Flugbesatzungsmitglied keine Person Zutritt zum Cockpit erhält oder im Cockpit befördert wird, es sei denn:

• (1) diese Person ist ein Dienst tuen des Besatzungsmitglied,
• (2) diese Person ist ein für die Zulassung, für die Erteilung von Lizenzen oder für Überprüfungen zuständiger Behördenvertreter, und das Betreten des Cockpits ist für die Wahrnehmung seiner dienstlichen Aufgaben notwendig oder
• (3) es ist nach dem Betriebshandbuch zulässig, und die Beförderung erfolgt in Übereinstimmung mit den Festlegungen im Betriebshandbuch.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass:

• (1) im Interesse der Sicherheit der Zutritt zum Cockpit keine Ablenkung und/oder Störungen bei der Durchführung des Fluges verursacht,
• (2) alle im Cockpit beförderten Personen mit den betreffenden Sicherheitsverfahren vertraut gemacht werden.

(c) Die endgültige Entscheidung über den Zutritt zum Cockpit obliegt dem Kommandanten.

JAR-OPS 3.105 Unerlaubte Beförderung

Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, damit niemand sich selbst oder Fracht an Bord eines Hubschraubers verbergen kann.

JAR-OPS 3.110 Tragbare elektronische Geräte

Der Luftfahrtunternehmer darf niemandem an Bord eines Hubschraubers gestatten, ein tragbares elektronisches Gerät, das die Funktion der Hubschraubersysteme und der Ausrüstung des Hubschraubers beeinträchtigen kann, zu benutzen, und hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass niemand ein solches Gerät an Bord eines Hubschraubers benutzt.

JAR-OPS 3.115 Alkohol und andere Rauschmittel

Der Luftfahrtunternehmer darf keiner Person gestatten, einen Hubschrauber zu betreten oder sich dort aufzuhalten, wenn sie in einem Maße unter dem Einfluss von Alkohol oder von anderen Rauschmitteln steht, dass mit Wahrscheinlichkeit die Sicherheit des Hubschraubers oder dessen Insassen gefährdet ist, und hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass eine solche Person einen Hubschrauber nicht betritt oder sich dort aufhält.

JAR-OPS 3.120 Gefährdung der Sicherheit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat alle angemessenen Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass niemand vorsätzlich oder fahrlässig eine Handlung begeht oder unterlässt und damit:

• (1) einen Hubschrauber oder eine darin befindliche Person gefährdet,
• (2) eine von dem Hubschrauber ausgehende Gefährdung von Personen - oder Sachen verursacht oder zulässt.

JAR-OPS 3.125 Mitzuführende Dokumente

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass auf jedem Flug folgende Dokumente mitgeführt werden:

• (1) Eintragungsschein,
• (2) Lufttüchtigkeitszeugnis,
• (3) das Original oder eine Kopie des Lärmzeugnisses (soweit erforderlich),
• (4) das Original oder eine Kopie des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses,
• (5) Lizenz zum Betreiben einer Flugfunkstelle und
• (6) das Original oder eine Kopie des Haftplichtversicherungsscheines/der Haftplichtversicherungsscheine.

(b) Jedes Mitglied der Flugbesatzung hat auf jedem Flug, soweit möglich, eine gültige Lizenz mit der(n) entsprechenden Berechtigung(en) für den beabsichtigten Flug mitzuführen.

JAR-OPS 3.130 Mitzuführende Handbücher

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) auf jedem Flug die die Aufgaben der Besatzung betreffenden Teile des Betriebshandbuches mitgeführt werden,
• (2) die für die Durchführung eines Fluges erforderlichen Teile des Betriebshandbuches für die Besatzung an Bord des Hubschraubers leicht zugänglich sind,
• (3) das gültige Flughandbuch im Hubschrauber mitgeführt wird, es sei denn, der Luftfahrtbehörde ist nachgewiesen worden, dass das nach den Bestimmungen von JAR-OPS 3.1045, Anhang 1, Teil B geforderte Betriebshandbuch die für den Hubschrauber zutreffenden Angaben enthält.

JAR-OPS 3.135 Zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass zusätzlich zu den in den Bestimmungen von JAR-OPS 3.125 und JAR OPS 3.130 vorgeschriebenen Dokumenten und Handbüchern auf jedem Flug folgende Unterlagen und Formblätter entsprechend der Betriebsart und des Einsatzgebietes mitgeführt werden:

• (1) der Flugdurchführungsplan, der mindestens die nach JAR OPS 3.1060 vorgeschriebenen Angaben enthält,
• (2) das technische Bordbuch, das mindestens die nach Teil-M – M.A.3 Technisches Bordbuch des Betreibers vorgeschriebenen Angaben enthält,
• (3) Einzelheiten des bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplans (ATS-Flugplan),
• (4) die zutreffenden NOTAM/AIS-Beratungsunterlagen,
• (5) die zutreffenden meteorologischen Informationen,
• (6) die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage gemäß den Bestimmungen des Abschnitts J,
• (7) Benachrichtigungen über besondere Kategorien von Fluggästen, wie etwa nicht zur Besatzung gehörendes Sicherheitspersonal, behinderte Personen, Fluggäste, denen die Einreise verwehrt wurde, zwangsweise abgeschobene Personen oder in Gewahrsam befindliche Personen,
• (8) Benachrichtigung über besondere Ladung, einschließlich gefährlicher Güter, mit den nach JAR OPS 3.1215(d) vorgeschriebenen schriftlichen Angaben für den Kommandanten,
• (9) gültiges, nach JAR-OPS 3.290(b)(7) vorgeschriebenes Kartenmaterial und die dazugehörigen Angaben,
• (10) alle weiteren Unterlagen, wie Frachtbrief und Fluggastverzeichnis, die von den Staaten gefordert werden können, die von dem Flug betroffen sind,
• (11) Formblätter, um die von der Luftfahrtbehörde und dem Luftfahrtunternehmer geforderten Meldungen abgeben zu können.

(b) Die Luftfahrtbehörde kann gestatten, dass die in Absatz (a) genannten Unterlagen oder Teile davon in anderer als in gedruckter Form vorliegen. Ein ausreichendes Maß an Verfügbarkeit, Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit muss gewährleistet sein.

JAR-OPS 3.140 Am Boden aufzubewahrende Informationen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) mindestens für die Dauer des Fluges oder einer Reihe von Flügen:
  • (i) einschlägige, für den Flug und die Betriebsart zutreffende Informationen am Boden gesichert werden,
  • (ii) die Informationen aufbewahrt werden, bis nach den Bestimmungen von JAR OPS 3.1065 ein Duplikat am Aufbewahrungsort abgelegt worden ist; oder, wenn dies unbillig ist,
  • (iii) die Informationen in einem feuersicheren Behälter im Hubschrauber mitgeführt werden.

(b) Die in Absatz (a) genannten Informationen umfassen:

• (1) soweit zweckdienlich eine Kopie des Flugdurchführungsplanes,
• (2) Kopien der Teile des technischen Bordbuches, die für den Flug von Bedeutung sind,
• (3) streckenbezogene NOTAM-Unterlagen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmer hierfür zusammengestellt worden sind,
• (4) Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage (siehe JAR-OPS 3.625),
• (5) Benachrichtigung über besondere Ladung.

JAR-OPS 3.145 Vollmacht zur Überprüfung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass einer von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person jederzeit gestattet wird, an Bord eines in Übereinstimmung mit einem von dieser Luftfahrtbehörde ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis eingesetzten Hubschraubers zu gehen und mitzufliegen sowie das Cockpit zu betreten und sich dort aufzuhalten. Der Kommandant kann den Zutritt zum Cockpit verweigern, wenn die Sicherheit des Hubschraubers nach seiner Ansicht dadurch gefährdet würde.

JAR-OPS 3.150 Vorlage von Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat:

• (1) jeder von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person Zugang zu Unterlagen, Dokumenten und Aufzeichnungen, die sich auf den Flugbetrieb und/oder die Instandhaltung beziehen, zu gewähren,

• (2) auf Verlangen der Luftfahrtbehörde innerhalb eines angemessenen Zeitraumes diese Unterlagen und Aufzeichnungen vorzulegen.

(b) Der Kommandant hat die an Bord mitzuführenden Unterlagen und Dokumente auf Verlangen einer von der Luftfahrtbehörde bevollmächtigten Person innerhalb einer angemessenen Zeit vorzulegen.

JAR-OPS 3.155 Aufbewahrung von Unterlagen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) aufbewahrungspflichtige Originalunterlagen oder Kopien davon für den vorgeschriebenen Zeitraum aufbewahrt werden, auch wenn er nicht mehr der Halter des Hubschraubers ist,
• (2) gemäß Abschnitt Q oder anderen geltenden Vorschriften über die Flug-, Dienst- und Ruhezeiten über die Tätigkeit eines Besatzungsmitglieds geführte Aufzeichnungen einem anderen Luftfahrtunternehmer zur Verfügung gestellt werden, wenn das Besatzungsmitglied für diesen tätig wird.

JAR-OPS 3.160 Aufbewahrung, Vorlage und Verwendung von Aufzeichnungen der Flugschreiber

(a) Aufbewahrung von Aufzeichnungen

• (1) Der Luftfahrtunternehmer, der einen mit einem Flugschreiber ausgerüsteten Hubschrauber betreibt, hat nach einem Unfall, soweit möglich, die diesen Unfall betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.
• (2) Wenn keine vorherige abweichende Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde vorliegt, hat der Luftfahrtunternehmer, der einen mit einem Flugschreiber ausgerüsteten Hubschrauber betreibt, nach einer meldepflichtigen Störung, soweit möglich, die diese Störung betreffenden Originaldaten, wie sie vom Flugschreiber aufgezeichnet wurden, für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.
• (3) Außerdem hat der Luftfahrtunternehmer, der einen mit einem Flugschreiber ausgerüsteten Hubschrauber betreibt, auf Anordnung der Luftfahrtbehörde die aufgezeichneten Originaldaten für einen Zeitraum von 60 Tagen aufzubewahren, es sei denn, die Untersuchungsbehörde bestimmt etwas anderes.
• (4) Ist an Bord eines Hubschraubers ein Flugdatenschreiber mitzuführen, hat der Luftfahrtunternehmer für diesen Hubschrauber:
  • (i) die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers für die gemäß JAR OPS 3.715 und 3.720 vorgeschriebenen Betriebsstunden zu sichern. Zum Zweck der Überprüfung und Instandhaltung von Flugdatenschreibern ist es zulässig, bis zu einer Stunde der zum Zeitpunkt der Überprüfung ältesten Aufzeichnungen zu löschen,
  • (ii) eine Unterlage über das Auslesen und Umwandeln der gespeicherten Daten in technische Maßeinheiten zu führen.
  • (iii) jederzeit die Aufzeichnung für mindestens einen repräsentativen Flug, das heißt, für einen Flug, der innerhalb der letzten 12 Monate durchgeführt wurde, einschließlich Start, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug, Landeanflug und Landung, zusammen mit einem System für die Zuordnung der Aufzeichnung zu dem jeweiligen Flug aufzubewahren.

(b) Vorlage von Aufzeichnungen

Der Luftfahrtunternehmer, der einen mit einem Flugschreiber ausgerüsteten Hubschrauber betreibt, hat nach Aufforderung durch die Luftfahrtbehörde vorhandene oder gesicherte Aufzeichnungen eines Flugschreibers innerhalb einer angemessenen Frist vorzulegen.

(c) Verwendung von Aufzeichnungen

• (1) Die Aufzeichnungen der Tonaufzeichnungsanlage dürfen für andere Zwecke als zur Untersuchung eines Unfalls oder einer meldepflichtigen Störung nur mit Zustimmung aller betroffenen Besatzungsmitglieder verwendet werden.
• (2) Die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers dürfen nur zur Untersuchung eines Unfalles oder einer meldepflichtigen Störung verwendet werden, es sei denn, solche Aufzeichnungen:
  • (i) werden vom Luftfahrtunternehmer ausschließlich für Lufttüchtigkeits- oder Instandhaltungszwecke verwendet oder
  • (ii) sind anonymisiert worden

oder

• • (iii) werden nach einem Verfahren offen gelegt, das einen ausreichenden Schutz gewährleistet.

JAR-OPS 3.165 Vermieten und Anmieten (Leasing)

(a) Begriffsbestimmungen

Die in diesem Paragraphen verwendeten Begriffe haben folgende Bedeutung:

• (1) Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung (Dry lease) bedeutet, dass ein Hubschrauber unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird.
• (2) Vermieten oder Anmieten mit Besatzung (Wet lease) bedeutet, dass ein Hubschrauber unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird.
• (3) JAA-Luftfahrtunternehmer: Ein Luftfahrtunternehmer, der auf der Grundlage von JAR OPS 3 von einem JAA-Mitgliedstaat ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erhalten hat.

(b) Anmieten oder Vermieten von Hubschraubern zwischen JAA-Luftfahrtunternehmern

• (1) Vermieten mit Besatzung (Wet lease-out) Der JAA-Luftfahrtunternehmer, der einen Hubschrauber mit vollständiger Besatzung unter Beibehaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenen Funktionen und Verantwortlichkeiten einem anderen JAA-Luftfahrtunternehmer zur Verfügung stellt, bleibt für diesen Hubschrauber der verantwortliche Luftfahrtunternehmer.
• (2) Anmieten und Vermieten außer Vermieten nach Absatz (b)(1)
  • (i) Mit Ausnahme der Fälle nach Absatz (b)(1) muss der JAA-Luftfahrtunternehmer, der einen Hubschrauber eines anderen JAA-Luftfahrtunternehmers verwendet oder diesem zur Verwendung zur Verfügung stellt, hierfür vorher eine Genehmigung seiner zuständigen Luftfahrtbehörde einholen. Alle Bedingungen, die Bestandteil dieser Genehmigung sind, müssen in den Mietvertrag

aufgenommen werden.

• • (ii) Die von der Luftfahrtbehörde genehmigten Bestandteile der Mietverträge, ausgenommen bei Verträgen, die die Vermietung eines Hubschraubers mit vollständiger Besatzung ohne Übertragung von Funktionen und Verantwortlichkeiten zum Inhalt haben, stellen bezüglich des betroffenen Hubschraubers Änderungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses dar, unter dem der Betrieb durchgeführt wird.

(c) Anmieten und Vermieten von Hubschraubern durch einen JAA-Luftfahrtunternehmer von einem oder an einen Halter, der kein JAA-Luftfahrtunternehmer ist

• (1) Anmieten von Hubschraubern gemäß Absatz (a)(1) (Dry lease-in)
  • (i) Der JAA-Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde auf der Grundlage ‘Dry-Lease’ einen Hubschrauber von einem Halter, der kein JAA-Luftfahrtunternehmer ist, nicht anmieten. Alle Bedingungen, die Bestandteil dieser Genehmigung sind,

müssen in den Mietvertrag aufgenommen werden.

• • (ii) Der JAA-Luftfahrtunternehmer hat für Hubschrauber, die auf der Grundlage ‘Dry-Lease’ angemietet werden, sicherzustellen, dass alle Abweichungen von den Bestimmungen der Abschnitte K, L und/oder JAR-26 der Luftfahrtbehörde mitgeteilt werden und für diese

annehmbar sind.

• (2) Anmieten von Hubschraubern gemäß Absatz (a)(2) (Wet lease-in)
  • (i) Der JAA-Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde auf der Grundlage ‘Wet-Lease’ einen Hubschrauber nicht für mehr als 3 aufeinanderfolgende Monate innerhalb eines Zeitraumes von 12 aufeinanderfolgenden Monaten von einem Halter anmieten, der kein JAA-Luftfahrtunternehmer ist.
  • (ii) Der JAA-Luftfahrtunternehmer hat für Hubschrauber, die auf der Grundlage ‘Wet-Lease’ angemietet werden, sicherzustellen, dass:
    • (A) die Sicherheitsnormen des Vermieters hinsichtlich Instandhaltung und Betrieb den JAR Vorschriften gleichwertig sind,
    • (B) der Vermieter ein Luftfahrtunternehmer mit einem von einem Unterzeichnerstaat nach dem Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt ( ICAO Abkommen) ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist,
    • (C) für den Hubschrauber ein StandardLufttüchtigkeitszeugnis nach Anhang 8 zum ICAO Abkommen ausgestellt ist. Die von einem

anderen JAA-Mitgliedstaat, der nicht für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständig ist, in Übereinstimmung mit JAR-21 deutsch ausgestellten StandardLufttüchtigkeitszeugnisse werden anerkannt.

• • • (D) alle JAA-Bestimmungen, die von der Luftfahrtbehörde des Mieters für anwendbar erklärt wurden, erfüllt sind.
• (3) Vermieten von Hubschraubern gemäß Absatz (a)(1) (Dry lease-out))
  • (i) Der JAA-Luftfahrtunternehmer darf auf der Grundlage ‘Dry-Lease’ einen Hubschrauber zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung an einen Luftfahrtunternehmer eines Unterzeichnerstaates des ICAO Abkommens unter folgenden Bedingungen vermieten:
    • (A) Die Luftfahrtbehörde hat den JAA-Luftfahrtunternehmer von den einschlägigen Bestimmungen von JAR-OPS 3 befreit und hat den Hubschrauber aus dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis gestrichen, nachdem die ausländische Luftfahrtbehörde die Verantwortung für die Aufsicht über die Instandhaltung und den Betrieb des Hubschraubers schriftlich übernommen hat.
    • (B) Die Instandhaltung des Hubschraubers erfolgt in Übereinstimmung mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm.
• (4) Vermieten von Hubschraubern gemäß Absatz (a)(2) (Wet lease-out)
  

Der JAA-Luftfahrtunternehmer, der einen Hubschrauber mit vollständiger Besatzung unter Beibehaltung aller in Abschnitt C vorgeschriebenen Funktionen und Verantwortlichkeiten einem anderen Halter zur Verfügung stellt, bleibt für diesen Hubschrauber der verantwortliche Luftfahrtunternehmer.

(d) Kurzfristiges Anmieten von Hubschraubern

Treten Umstände ein, aufgrund derer sich für den JAA-Luftfahrtunternehmer die unvorhergesehene, kurzfristige und dringende Notwendigkeit eines Ersatzhubschraubers ergibt, ist die nach Absatz (c)(2)(i) geforderte Genehmigung der Luftfahrtbehörde als erteilt anzusehen, vorausgesetzt, dass:

• (1) der Vermieter ein Luftfahrtunternehmer mit einem von einem Unterzeichnerstaat des ICAO Abkommens ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist,
• (2) die Mietzeit 14 aufeinanderfolgende Tage nicht überschreitet,
• (3) die Luftfahrtbehörde unverzüglich von der Anwendung dieser Regelung benachrichtigt wird.

JAR-OPS 3.170 Reserviert

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(c)

Betriebsgrenzen laut Flughandbuch

(a) Für Hubschrauber, die in Kategorie A zugelassen sind, ist während der Start- und Landephase ein kurzzeitiges Fliegen in den zu vermeidenden Bereichen des H/V Diagrammes (Höhen-Geschwindigkeitsdiagramm) gestattet, wenn der Hubschrauber gemäß einer der nachfolgend genannten Vorschriften betrieben wird:

• (1) JAR–OPS 3.517 oder
• (2) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i)

oder

• (3) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(e).

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(d)

Medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS)

Anmerkung: Die Behörde ist befugt, darüber zu entscheiden, was ein medizinischer Hubschraubernoteinsatz im Sinne dieses Anhanges ist.

(a) Begriffsbestimmungen

• (1) Bodenpersonal für Notdienste: Angehörige des Notdienstbodenpersonals (z.B. Polizei, Feuerwehr, etc.), die im Zusammenhang mit medizinischen Hubschraubernoteinsätzen tätig sind und deren Aufgaben dem jeweiligen Hubschraubereinsatz zweckdienlich sind.
• (2) Besatzungsmitglied für medizinische Hubschraubernoteinsätze. Eine Person, die für einen medizinischen Hubschraubernoteinsatz eingeteilt ist, um im Hubschrauber beförderte Personen, die medizinische Hilfe benötigen, zu versorgen und um den Piloten während des Einsatzes zu unterstützen. Diese Person bedarf einer besonderen Ausbildung entsprechend Absatz (e)(2).
• (3) Medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS). Flüge mit unter einer HEMS-Genehmigung betriebenen Hubschraubern, die zu dem Zweck durchgeführt werden, medizinische Hilfeleistungen in Notfällen zu unterstützen, wenn ein sofortiger und schneller Transport erforderlich ist, durch Beförderung von:
  • (i) medizinischem Personal

oder

• • (ii) medizinischer Ausrüstung (Gerät, Blut, Organe, Medikamente)

oder

• • (iii) kranken oder verletzten Personen und sonstigen Personen,die unmittelbar betroffen sind.
• (4) Koordinierungs- und Einsatzzentrum für medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS dispatch centre). Eine Stelle, falls eingerichtet, von der aus HEMS-Flüge koordiniert und gesteuert werden. Sie kann an einem Betriebsstandort für die Durchführung medizinischer Hubschraubernoteinsätze untergebracht sein.
• (5) Betriebsstandort für die Durchführung medizinischer Hubschraubernoteinsätze (HEMS operating base). Ein Hubschrauberflugplatz, an dem die Besatzungsmitglieder und der HEMS-Hubschrauber für medizinische Hubschraubernoteinsätze bereitstehen.
• (6) Einsatzort für die Durchführung medizinischer Hubschraubernoteinsätze (HEMS operating site). Einsatzort, den der Kommandant während eines HEMS-Fluges für den Hubschrauberwindenbetrieb, die Landung und den Start ausgewählt hat.
• (7) Medizinische Begleitperson. Medizinische Begleitperson, die sich während medizinischer Hubschraubernoteinsätze an Bord befindet. Dieser Begriff kann Ärzte, Krankenschwestern und anderes medizinisches Personal einschließen, ist jedoch nicht auf dieses beschränkt. Diese Begleitperson bedarf einer Unterweisung gemäß Absatz (e)(3).

(b) Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Betriebshandbuch eine Ergänzung enthält, in der die besonderen betrieblichen Bedingungen im Zusammenhang mit medizinischen Hubschraubernoteinsätzen festgelegt sind. Einschlägige Auszüge aus dem Betriebshandbuch müssen der Organisation, für die der betreffende medizinische Hubschraubernoteinsatz geflogen wird, zur Verfügung gestellt werden.

(c) Betriebliche Anforderungen

• (1) Hubschrauber. Der Betrieb gemäß Flugleistungsklasse 3 darf nicht über Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen durchgeführt werden.
• (2) Leistungsanforderungen
  • (i) Start und Landung - Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 5700 kg oder weniger
    • (A) *) Hubschrauber, die Einsätze zu oder von einem Hubschrauberflugplatz an einem Krankenhaus fliegen, der in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen gelegen ist, müssen in Übereinstimmung mit Abschnitt G (Flugleistungsklasse 1) betrieben werden, es sei denn, der Luftfahrtunternehmer hat eine Genehmigung zum Betrieb nach Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i).
    • (B)*) Hubschrauber, mit denen Einsätze zu oder von einem Einsatzort (HEMS operating site) in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen geflogen werden, müssen, soweit möglich, in Übereinstimmung mit Abschnitt G (Flugleistungsklasse 1) betrieben werden. Der Kommandant muss sich unter allen vertretbaren Umständen bemühen, den Zeitraum, während dessen die Insassen des Hub-

schraubers und Personen am Boden im Fall eines Triebwerkausfalles gefährdet wären, zu minimieren.
(*) Gilt verpflichtend ab 01.01.2010 – Bis zu diesem Zeitpunkt dürfen auch mehrmotorige Hubschraubermuster zum Einsatz kommen, die gemäß Flughandbuch nach Kategorie A betrieben werden können.

• • • (C) Der Einsatzort (HEMS operating site) muss so bemessen sein, dass ein ausreichender Abstand zu Hindernissen vorhanden ist. Für Nachtflugeinsätze muss der Einsatzort (HEMS operating site) beleuchtet sein (vom Boden oder vom Hubschrauber aus), damit der Einsatzort und die Hindernisse darauf erkennbar sind (Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(d), Absatz (c)(2)(i)(C).)
    • (D) Das Betriebshandbuch muss Anweisungen für Start- und Landeverfahren an vorher nicht geprüften oder vermessenen Einsatzorten (HEMS operating sites) enthalten.
  • (ii) Start und Landung - Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von mehr als 5700 kg. Hubschrauber, die für medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS) verwendet werden, müssen in Übereinstimmung mit der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden.
• (3) Besatzung. Ungeachtet der Forderungen in Abschnitt N gilt für medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS) folgendes:
  • (i) Auswahl. Das Betriebshandbuch muss spezifische Kriterien für die Auswahl von Flugbesatzungsmitgliedern für Aufgaben bei medizinischen Hubschraubernoteinsätzen (HEMS) enthalten, wobei vorhandene Erfahrung zu berücksichtigen ist.
  • (ii) Erfahrung. Die geforderte Mindesterfahrung von Kommandanten, die für HEMS-Flüge eingesetzt werden, ist:
    • (A) entweder:
      • (A1) 1000 Stunden als verantwortlicher Pilot von Luftfahrzeugen, davon 500 Stunden als verantwortlicher Pilot von Hubschraubern oder
      • (A2) 1000 Stunden als Kopilot bei HEMS-Einsätzen, davon 500 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht; und 100

Stunden als verantwortlicher Pilot von Hubschraubern.

• • • (B) 500 Stunden Betriebserfahrung in Hubschraubern in einem operationellen Umfeld, das dem des beabsichtigten Betriebes ähnlich ist, und
    • (C) 20 Stunden Nachtflug unter Sichtwetterbedingungen als verantwortlicher Pilot für Piloten, die HEMS-Nachtflugeinsätze durchführen, und
    • (D) Erfolgreicher Abschluss der Ausbildung in Übereinstimmung mit Absatz (e) dieses Anhanges.
  • (iii) Flugerfahrung der letzten Zeit. Alle Piloten, die für HEMS-Flüge eingesetzt werden, müssen innerhalb der letzten 6 Monate mindestens 30 Minuten Flugzeit ohne Sicht nach außen unter Zuhilfenahme von Instrumenten in einem Hubschrauber odereinem anerkannten synthetischen Flugübungsgerät (STD) absolviert haben.
  • (iv) Zusammensetzung der Besatzung.
    • (A) Flüge am Tage. Am Tage muss die Mindestbesatzung aus einem Piloten und einem HEMS-Besatzungsmitglied bestehen. Die Mindestbesatzung darf nur in Ausnahmefällen auf einen Piloten reduziert werden.
    • (B) Nachtflug. Die Mindestbesatzung bei Nacht muss aus zwei Piloten bestehen. Über bestimmten geographischen Gebieten, die der Luftfahrtunternehmer gegenüber der Luftfahrtbehörde im Betriebshandbuch auszuweisen hat, dürfen jedoch ein Pilot und ein HEMS-

Besatzungsmitglied eingesetzt werden, wobei folgende Kriterien zu berücksichtigen sind:

• • • • (B1) Ausreichende Bodensicht;
      • (B2) System zur Flugwegverfolgung über die Dauer des HEMS-Einsatzes,
      • (B3) Zuverlässigkeit von Wetterberatungseinrichtungen,
      • (B4) Mindestausrüstungsliste für medizinische Hubschraubernoteinsätze,
      • (B5) fortdauernde Anwendung der Verfahren für die effektive Zusammenarbeit der Besatzungsmitglieder,
      • (B6) Mindestqualifikation der Besatzung, Anfangs- und Wiederholungsschulung,
      • (B7) Betriebsverfahren, einschließlich Koordinierung zwischen den Besatzungsmitgliedern,
      • (B8) Wettermindestbedingungen, (B9) Zusätzliche Umstände aufgrund spezieller örtlicher Gegebenheiten.
• (4) Betriebsmindestbedingungen für medizinische Hubschraubernoteinsätze.
  • (i) Betrieb gemäß Flugleistungsklasse 1 und 2. Die Wettermindestbedingungen für die Flugvorbereitungs- und Reiseflugphase eines

HEMS-Fluges sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt. Falls die Wetterbedingungen sich während der Reiseflugphase so verschlechtern, dass die Wolkenuntergrenze oder die Sicht unter die in der Tabelle genannten Werte sinkt, müssen Hubschrauber, die nur unter Sichtflugbedingungen (VMC) betrieben werden können, den Flug abbrechen oder zum Betriebsstandort zurückkehren. Hubschrauber, die für den Betrieb unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) ausgerüstet und zugelassen sind, können den Flug abbrechen, zum Betriebsstandort zurückkehren oder den Flug unter Beachtung aller notwendigen Voraussetzungen nach Instrumentenflugregeln fortsetzen, sofern die Flugbesatzung entsprechend qualifiziert ist.

Tabelle 1 - Betriebsmindestbedingungen für HEMS-Einsätze

2 Piloten		1 Pilot
TAG
Hauptwolkenuntergrenze	Sicht	Hauptwolkenobergrenze	Sicht
500 ft und darüber	(Siehe JAR-OPS 3.465)	500 ft und darüber	(Siehe JAR-OPS 3.465)
499-400 ft	1.000 m (Anmerkung 1)	499-400 ft	2000 m
399-300 ft	2000 m	399-300 ft	3 000 m
NACHT
Wolkenuntergrenze	Sicht	Wolkenuntergrenze	Sicht
1200 ft (Anmerkung 2)	2500 m	1200 ft (Anmerkung 2)	3 000 m

Anmerkung 1: Die Flugsicht darf kurzzeitig auf 800 m reduziert sein, sofern Sichtkontakt zum Land besteht, und der Hubschrauber mit einer Geschwindigkeit geflogen wird, bei der in ausreichendem Maße die Möglichkeit besteht, rechtzeitig Hindernisse zu erkennen, um Zusammenstöße zu vermeiden.
Anmerkung 2: Kurzzeitig darf die Wolkenuntergrenze auf 1000 ft reduziert sein.

• (ii) Betrieb gemäß Flugleistungsklasse 3. Während der Flugvorbereitungs- und Reiseflugphase eines HEMS-Fluges müssen die Mindestwerte für die Hauptwolkenuntergrenze 600 ft und für die Flugsicht 1500 m betragen. Die Flugsicht darf kurzzeitig auf 800 m reduziert sein, wenn Erd-sicht besteht und der Hubschrauber mit einer Geschwindigkeit geflogen wird, bei der in ausreichendem Maße die Möglichkeit besteht, Hindernisse zu erkennen und Zusammenstöße zu vermeiden.

(d) Zusätzliche Forderungen

• (1) Medizinische Ausrüstung des Hubschraubers
  • (i) Der Einbau jeglicher zum Hubschrauber gehöriger medizinischer Ausrüstung und gegebenenfalls deren Betrieb einschließlich aller nachfolgenden Änderungen müssen genehmigt sein.
  • (ii) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Verfahren für die Benutzung tragbarer Ausrüstungen an Bord festgelegt werden.
• (2) Sprechfunk- und Navigationsausrüstung des Hubschraubers. Hubschrauber, die für HEMS-Flüge eingesetzt werden, müssen zusätzlich zu der in JAR-OPS 3, Abschnitt L geforderten Sprechfunkausrüstung mit einer weiteren Sprechfunkausrüstung ausgestattet sein, die eine Gegensprechverbindung mit der Organisation, für die der HEMS-Einsatz geflogen wird, und gegebenenfalls mit dem Bodennotdienstpersonal ermöglicht. Jede dieser Zusatzausrüstungen muss als lufttüchtig genehmigt sein.
• (3) Einrichtungen am Betriebsstandort für die Durchführung medizinischer Noteinsätze (HEMS).
  • (i) Wenn vorgeschrieben ist, dass Besatzungsmitglieder im Bereitschaftsdienst innerhalb von weniger als 45 Minuten einsatzbereit sein sollen, muss eine geeignete Unterkunft in der Nähe eines jeden Betriebsstandortes zur Verfügung gestellt werden.
  • (ii) An jedem Betriebsstandort müssen die Piloten über entsprechende Einrichtungen verfügen, damit sie aktuelle Wetterinformationen und Wettervorhersagen erhalten, und es muss eine geeignete Sprechverbindung zwischen den Piloten und der zuständigen Flugsicherungsstelle bestehen. Geeignete Einrichtungen für die Planung aller Aufgaben müssen zur Verfügung stehen.
• (4) Betanken mit Fluggästen an Bord. Wenn der Kommandant ein Auftanken mit Fluggästen an Bord für notwendig erachtet, so darf dieses Betanken entweder mit angehaltenen oder mit sich drehenden Rotoren erfolgen, vorausgesetzt, die folgenden Anforderungen sind erfüllt:
  • (i) Die Tür(en) auf der Seite des Hubschraubers, von der betankt wird, muss (müssen) geschlossen bleiben.
  • (ii) Die Tür(en) auf der der Betankung abgewandten Seite muss/müssen geöffnet bleiben, sofern das Wetter dies zulässt.
  • (iii) Brandbekämpfungseinrichtungen müssen in geeignetem Umfang so platziert sein, dass sie im Falle eines Brandes sofort zur Verfügung

stehen.

• • (iv) Es muss ausreichend Personal unmittelbar zur Verfügung stehen, um die Patienten im Falle eines Feuers aus dem Bereich des Hubschraubers herauszubringen.

(e) Ausbildung und Prüfung

• (1) Flugbesatzungsmitglieder
  • (i) Schulung gemäß JAR-OPS 3 Abschnitt N mit folgenden zusätzlichen Punkten:
    • (A) Schulung in Meteorologie mit Schwerpunkt auf dem Verständnis und der Deutung von verfügbaren Wetterinformationen,
    • (B) Vorbereitung des Hubschraubers und der dazugehörigen medizinischen Ausrüstung für nachfolgende Abflüge zu HEMS-Einsätzen,
    • (C) Einüben von Abflügen zu HEMS-Einsätzen,
    • (D) Beurteilung im Flug hinsichtlich der Eignung von Geländen für die Durchführung von HEMS-Einsätzen,
    • (E) medizinische Auswirkungen des Lufttransports auf den Patienten.
  • (ii) Prüfung gemäß JAR-OPS 3 Abschnitt N mit folgenden zusätzlichen Punkten:
    • (A) Prüfung der Grundlagen/Befähigung für Flüge unter Sichtflugbedingungen (VMC) bei Tag- und/oder Nachtflugbetrieb, einschließlich an HEMS-Einsatzorten in Frage kommender Flug-, Lande- und Startprofile,
    • (B) Streckenflugüberprüfungen Schwerpunkt auf:
      • (B1) Meteorologie für den örtlichen Flugbereich,
      • (B2) Planung von HEMS-Flügen,
      • (B3) Abflug zu HEMS-Einsätzen,
      • (B4) Auswahl von HEMS-Einsatzorten im Fluge,
      • (B5) Tiefflug bei schlechtem Wetter,
      • (B6) Vertrautsein mit den festgelegten HEMS-Einsatzorten, die in dem Verzeichnis des Luftfahrtunternehmers für das lokale Einsatzgebiet aufgeführt sind.
• (2) Besatzungsmitglied für medizinische Hubschraubernoteinsätze. Ein Besatzungsmitglied für medizinische Hubschraubernoteinsätze muss in Übereinstimmung mit den Forderungen des Abschnitts O in folgenden zusätzlichen Bereichen geschult werden:
  • (i) Aufgaben eines Besatzungsmitgliedes während HEMS-Einsätzen,
  • (ii) Navigation (Karten lesen, Grundlagen und Verwendung von Na-vigationshilfen),
  • (iii) Bedienen der Funkausrüstung,
  • (iv) Benutzung der medizinischen Ausrüstung an Bord,
  • (v) Vorbereitung des Hubschraubers und der speziellen medizinischen Ausrüstung für einen nachfolgenden Abflug zu HEMS-Einsätzen,
  • (vi) Ablesen von Instrumentenanzeigen, Warnungen, Anwendung der Checklisten für Normal- und Notverfahren zur Unterstützung des Piloten, soweit notwendig,
  • (vii) Grundlegende Kenntnisse über das Hubschraubermuster hinsichtlich der Unterbringung und der Gestaltung von Anlagen und Ausrüstungen für Normal- und Notbetrieb,
  • (viii) Zusammenarbeit zwischen den Besatzungsmitgliedern,
  • (ix) Übungen zur Reaktion auf HEMS-Anweisungen,
  • (x) Betanken mit angehaltenen und Betanken mit sich drehenden Ro-toren,
  • (xi) Auswahl und Benutzung von HEMS-Einsatzorten,
  • (xii) Verfahren für die Behandlung von Patienten, die medizinischen Auswirkungen des Lufttransports und Kenntnisse über die Krankenhausnotaufnahmeverfahren,
  • (xiii) Einwinkzeichen,
  • (xiv) Betrieb mit hängenden Lasten, soweit anwendbar,
  • (xv) Seilwindenbetrieb, soweit anwendbar,
  • (xvi) Gefahren, die für die Besatzungsmitglieder selbst und für Dritte durch sich drehende Rotoren entstehen, wobei auch das Einladen von Patienten zu berücksichtigen ist,
  • (xvii) Verwendung von Wechselsprechanlagen im Hubschrauber.
• (3) Medizinische Begleitpersonen. Vor einem HEMS-Flug oder einer Reihe von HEMS-Flügen müssen medizinische Begleitpersonen in folgenden Punkten unterwiesen werden:
  • (i) Vertrautmachen mit dem (den) betriebenen Hubschraubermuster(n),
  • (ii) Einsteigen und Aussteigen der medizinischen Begleitpersonen und der Patienten unter Normal- und Notbedingungen,
  • (iii) Verwendung der betreffenden medizinischen Bordausrüstung, (iv) Notwendigkeit, vor der Benutzung besonderer Ausrüstungen

das Einverständnis des Kommandanten einzuholen, (v) Verfahren zur Überwachung weiteren medizinischen Personals,

• • (vi) Verwendung von Wechselsprechanlagen im Hubschrauber,
  • (vii) Unterbringung und Verwendung von Bordfeuerlöschern.
• (4) Bodenpersonal für Notdienste. Der Luftfahrtunternehmer muss alle angemessenen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass das Bodenpersonal für Notdienste vertraut ist mit:
  • (i) den Verfahren des Gegensprechfunkverkehrs mit Hubschraubern,
  • (ii) der Auswahl von geeigneten HEMS-Einsatzorten für HEMS-Flüge,
  • (iii) den Gefahrenzonen der drehenden Rotoren von Hubschraubern,
  • (iv) der Kontrolle von Menschenmengen im Hinblick auf Hubschrauberbetrieb,
  • (v) der Evakuierung von Hubschrauberinsassen nach einem Hubschrauberunfall an einem HEMS-Einsatzort.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(e)

Einsatz von Hubschraubern über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete

(a) Genehmigung

Ein Luftfahrtunternehmer, der die Durchführung von Flugbetrieb in Übereinstimmung mit diesem Anhang beabsichtigt, muss die vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) ausgestellt hat, und der Luftfahrtbehörde des Staates, in dem dieser Betrieb beabsichtigt ist, einholen. In dieser Genehmigung ist Folgendes angegeben:

• (1) das Hubschraubermuster,
• (2) die Betriebsart.
• (b) Geltungsbereich

Dieser Anhang gilt nur für turbinengetriebene Hubschrauber, die über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete betrieben werden, wenn nachgewiesen worden ist, dass die Betriebsgrenzen des Hubschraubers oder andere vertretbare Aspekte die Anwendung der entsprechenden Leistungskriterien ausschließen.

(c) Erleichterungen für die Flugleistungsklasse 2

Hubschrauber, die nach Flugleistungsklasse 2 über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete und mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 9 oder weniger betrieben werden, sind von den folgenden Anforderungen der JAR-OPS 3 Abschnitt H ausgenommen:

• (1) JAR-OPS 3.520(a)(2);,
• (2) JAR-OPS 3.535(a)(2)..

(d) Erleichterungen für die Flugleistungsklasse 3

Hubschrauber, die nach Flugleistungsklasse 3 über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete und mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von 6 oder weniger betrieben werden, sind von der Anforderung in JAR-OPS 3.240(a)(5) ausgenommen, sofern der Luftfahrtunternehmer die Voraussetzungen gemäß Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517(a), Absatz (a)(2)(i) und (ii) erfüllt.

(e) Betrieb

Besondere Verfahren, die bei einem Triebswerksausfall während Start und Landung zu befolgen sind, müssen im Betriebshandbuch festgelegt sein.

(f) Zusatz-Sauerstoff in Hubschraubern ohne Druckkabine

Hubschrauber ohne Druckkabine dürfen in Druckhöhen über 10000 ft ohne eine Ausrüstung für Zusatz-Sauerstoff, die die benötigten Sauerstoffmengen speichern und abgeben kann, betrieben werden, vorausgesetzt, die Kabinendruckhöhe von 10000 ft wird nicht länger als 30 Minuten überschritten, wobei die Druckhöhe von 13000 ft niemals überschritten werden darf.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(f)

Betrieb mit kleinen Hubschraubern (nur nach Sichtflugregeln am Tage)

(a) Begriffsbestimmungen

(1) Örtlicher Flugbetrieb. Flüge, die innerhalb eines festgelegten geographischen Gebietes durchgeführt werden, welches den behördlichen Anforderungen genügt, und die an demselben Ort sowie in-nerhalb desselben Tages beginnen und enden.

(b) Genehmigung

Ein Luftfahrtunternehmer, der die Durchführung von Flugbetrieb in Übereinstimmung mit diesem Anhang beabsichtigt, muss die vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, einholen. In dieser Genehmigung muss angegeben sein:

• (1) das Hubschraubermuster,
• (2) die Betriebsart,
• (3) die geographischen Grenzen für den örtlichen Flugbetrieb in Zusammenhang mit diesem Anhang.

(c) Verbote

Folgendes ist nicht gestattet:

• (1) JAR–OPS 3.065. die Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln,
• (2) JAR–OPS 3.265. die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen,
• (3) JAR–OPS 3.305. das Betanken oder Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
• (4) JAR–OPS 3.335. das Rauchen an Bord.

(d) Erleichterungen

Es gibt Erleichterungen im Hinblick auf folgende Vorschriften:

• (1) JAR-OPS 3.100 Zutritt zum Cockpit:
  • (i) Der Luftfahrtunternehmer hat Richtlinien für die Beförderung von Fluggästen auf einem Pilotensitz festzulegen, sofern erforderlich.
  • (ii) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass:
    • (A) die Beförderung von Fluggästen auf einem Pilotensitz den/die Piloten nicht ablenkt und/oder bei der Durchführung des Fluges behindert, und
    • (B) der Fluggast, der einen Pilotensitz einnimmt, mit den jeweiligen Bestimmungen und Sicherheitsverfahren vertraut gemacht wird.
• (2) JAR OPS 3.135. Zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter.
  • (i) Für örtlichen Flugbetrieb brauchen folgende Unterlagen nicht mitgeführt zu werden:
    • (A) JAR-OPS 3.135(a)(1) - Flugdurchführungsplan
    • (B) JAR-OPS 3.135(a)(2) – Technisches Bordbuch (außer wenn es für eine Landung außerhalb benötigt wird)
    • (C) JAR-OPS 3.135(a)(4) - Notam/AIS Dokumentation
    • (D) JAR-OPS 3.135(a)(5) - Wetterinformationen
    • (E) JAR-OPS 3.135(a)(7) – Benachrichtigung über besondere Fluggäste, etc.
    • (F) JAR-OPS 3.135(a)(8) – Benachrichtigung über besondere Ladung, etc.
  • (ii) Für örtlich nicht begrenzten Flugbetrieb:
    • (A) JAR-OPS 3.135(a)(1) – Flugdurchführungsplan. Nutzung eines vereinfachten Formulars in Abhängigkeit vom durchgeführten Flugbetrieb mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde.
    • (B) JAR-OPS 3.135(a)(7) – Benachrichtigung über besondere Fluggäste. Nicht erforderlich.
• (3) JAR-OPS 3.140 Am Boden aufzubewahrende Informationen. Informationen brauchen am Boden nicht aufbewahrt zu werden, wenn andere Verfahren zur Aufzeichnung angewendet werden.
• (4) JAR-OPS 3.165 Vermieten und Anmieten (Leasing). Nur anwendbar, wenn eine formale Leasingvereinbarung vorliegt. Anmerkung: Der Fall, in dem ein Vertrag zur Beförderung der Fluggäste auf einen anderen Luftfahrtunternehmer, den die Fluggäste für den Transport bezahlen, übertragen wird, wird nicht als Anmieten oder Vermieten (Leasing) betrachtet.
• (5) JAR-OPS 3.215 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste. Nicht anwendbar, es sei denn, sie ist aufgrund von Luftraumbestimmungen vorgeschrieben, und unter der Voraussetzung, dass die vorgesehenen SAR-Maßnahmen den behördlichen Anforderungen genügen.
• (6) JAR-OPS 3.220 Auswahl von geeigneten von Hubschrauberlandeplätzen durch den Luftfahrtunternehmer. Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren festzulegen, um die Kommandanten für das Auswählen von Hubschrauberflugplätzen oder Landeplätzen entsprechend dem Hub-

schraubermuster und der Art des Flugbebetriebes zu qualifizieren.

• (7) JAR-OPS 3.255 Kraftstoff. Die Absätze (b) bis (d) müssen nicht angewendet werden, wenn die in JAR-OPS 3.255(a) geforderte Kraftstoffberechnung sicherstellt, dass bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen der verbleibende Kraftstoff mindestens der Menge entspricht, die für 30 Minuten Flugzeit mit normaler Reisefluggeschwindigkeit ausreicht (diese Flugzeit darf auf 20 Minuten reduziert werden, wenn in einem Gebiet geflogen wird, in dem jederzeit eine sichere Landung möglich ist). DieKraftstoffendreserve muss zur Erfüllung der Bestimmungen von JAR-OPS 3.375(c) im Betriebshandbuch angegeben sein.
• (8) JAR-OPS 3.280 Belegung der Fluggastsitze. Verfahren müssen nicht festgelegt werden.
• (9) JAR-OPS 3.285 Unterweisung der Fluggäste.
  • (i) Absatz (a)(1). Wenn es der Sicherheit nicht entgegensteht, sind die Fluggäste mündlich in Sicherheitsbelangen, die ganz oder teilweise audio-visuell dargestellt werden dürfen, zu unterweisen. Der Einsatz tragbarer elektronischer Geräte bedarf der vorherigen Zustimmung.
• (10) JAR-OPS 3.290 Flugvorbereitung.
  • (i) Für örtlichen Flugbetrieb:
    • (A) JAR-OPS 3.290(a). Ein Flugdurchführungsplan ist nicht gefordert.
  • (ii) Für örtlich nicht begrenzten Flugbetrieb:
    • (A) JAR-OPS 3.290(a). Nutzung eines vereinfachten Formulars in Abhängigkeit vom durchgeführten Flugbetrieb.
• (11) JAR-OPS 3.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges. Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375 braucht nicht angewendet zu werden (siehe (d)(14) unten).
• (12) JAR-OPS 3.385 Gebrauch von Zusatzsauerstoff. Mit vorheriger Zustim-mung der Luftfahrtbehörde sind kurzzeitige Abweichungen auf Druckhöhen zwischen 10000 ft und 16000 ft ohne den Gebrauch von Zusatzsauerstoff in Übereinstimmung mit den Verfahren im Betriebshandbuch zulässig. (In diesen Fällen hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die Fluggäste vor dem Abflug davon unterrichtet

werden, dass Zusatzsauerstoff nicht zur Verfügung gestellt wird.)

• (13) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.270 Verstauen von Gepäck und Fracht. Entsprechend der Art des Betriebes und des Hubschraubermusters.
• (14) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges. Entfällt.
• (15) JAR-OPS 3.630 Allgemeines. Instrumente und Ausrüstung. Alternative Ausrüstungen, die nicht die gültigen JTSO-Richtlinien, jedoch die Sicherheitsstandards der Originalausrüstung erfüllen, können von den Behörden akzeptiert werden.
• (16) JAR-OPS 3.775 Zusatzsauerstoff. Hubschrauber ohne Druckkabine. Mit vorheriger Zustimmung der Behörde sind kurzzeitige Abweichungen auf Druckhöhen zwischen 10000 ft und 16000 ft ohne Zusatzsauerstoff in Übereinstimmung mit im Betriebshandbuch enthaltenen Verfahren zulässig.
• (17) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.775 Zusatzsauerstoff für Hubschrauber ohne Druckkabine. Entfällt in Übereinstimmung mit den obigen Absätzen (12) und (16).
• (18) JAR-OPS 3.955(b) Ernennung zum Kommandanten. Die Behörde kann entsprechend dem jeweils durchzuführenden Flugbetrieb einen verkürzten Kommandanten-Schulungskursus akzeptieren.
• (19) JAR-OPS 3.970(a) Fortlaufende Flugerfahrung. Mit vorheriger Zustimmung der Behörde kann die fortlaufende Fluger-

fahrung innerhalb der letzten 90 Tage alternativ zu der Forderung der JAR-OPS 3.970(a) dadurch nachgewiesen werden, wenn ein Pilot innerhalb der vorhergehenden 90 Tage 3 Starts, 3 Platzrunden und 3 Landungen auf einem Hubschrauber der-selben Gruppe absolviert hat. Die Qualifikation für das einzusetzende Hubschraubermuster hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung ist davon abhängig, dass

• • (i) die Befähigungsüberprüfung für die Musterberechtigung (TRPC) auf dem jeweiligen Muster gültig ist, und
  • (ii) innerhalb der letzten 6 Monate 2 Flugstunden auf dem Muster oder der Baureihe absolviert wurden, und
  • (iii) eine Befähigungsüberprüfung durch den Luftfahrtunternehmer (OPC) auf einem der Hubschrauber in der bezeichneten Gruppe gültig ist, und
  • (iv) eine strenge Rotation der OPC’s für alle in der bezeichneten Gruppe geflogenen Hubschrauber eingehalten wird, und
  • (v) die Zusammenstellung der bezeichneten Gruppen und des Verfahrens zur Validierung von TRPC’s, OPC’s und der fortlaufenden Flugerfahrung in dem Betriebshandbuch enthalten ist.
• (20) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.965 - Wiederkehrende Schulung und Überprüfung. Ein auf die Art des Betriebes abgestimmter Lehrplan kann von der Behörde akzeptiert werden.
• (21) JAR-OPS 3.1060 Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan): Siehe (2)(i)(A) & (2)(ii)(A).
• (22) JAR-OPS 3.1235 Luftsicherheitsvorschriften: Nur anwendbar bei Betrieb in Staaten, in denen das nationale Luftsicherheitsprogramm für den Betrieb nach diesem Anhang gültig ist.
• (23) JAR-OPS 3.1240 Schulungsprogramme: Schulungsprogramme müssen der Art des durchgeführten Betriebes entsprechend angepasst werden. Ein geeignetes Programm zur Schulung im Selbststtudium kann den behördlichen Anforderungen genügen.
• (24) JAR-OPS 3.1250 Prüfliste zur Durchsuchung von Hubschraubern: Eine Prüfliste ist nicht vorgeschrieben. Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(g) Flugbetrieb in einem örtlich begrenzten Gebiet (nur nach Sichtflugregeln am Tage)

(a) Genehmigung

Ein Luftfahrtunternehmer, der die Durchführung von Flugbetrieb in Übereinstimmung mit diesem Anhang beabsichtigt, muss die vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) ausgestellt hat, einholen. In dieser Genehmigung ist Folgendes angegeben:

• (1) das Hubschraubermuster
• (2) die Art des Betriebes
• (3) die geographischen Grenzen für den Flugbetrieb im Rahmen dieses Anhanges.

(b) Verbote

Folgendes ist nicht gestattet:

• (1) JAR–OPS 3.065 die Beförderung von Kriegswaffen und Kampfmitteln,
• (2) JAR–OPS 3.265. die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen,
• (3) JAR–OPS 3.305. das Betanken oder Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.
• (4) JAR–OPS 3.335. Rauchen an Bord.

(c) Erleichterungen

Es gibt Erleichterungen im Hinblick auf folgende Vorschriften:

• (1) Nach JAR-OPS 3.135 zusätzliche mitzuführende Unterlagen und Formblätter.
  • (i) JAR-OPS 3.135(a)(l) Flugdurchführungsplan. Nutzung eines vereinfachten Formulars in Abhängigkeit vom durchgeführten Flugbetrieb mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde.
  • (ii) Das Mitführen von Notam/AIS Dokumentation nach JAR-OPS 3.135(a)(4) ist nicht gefordert.
  • (iii) Das Mitführen von Wetterinformationen nach JAR-OPS 3.135(a)(5) ist nicht gefordert.
  • (iv) Das Mitführen einer Benachrichtigung über besondere Fluggäste etc. nach JAR-OPS 3.135(a)(7) ist nicht gefordert.
  • (v) Das Mitführen einer Benachrichtigung über besondere Ladung etc. nach JAR-OPS 3.135(a)(8) ist nicht gefordert.
• (2) JAR-OPS 3.140 Am Boden aufzubewahrende Informationen. Informationen brauchen am Boden nicht aufbewahrt zu werden, wenn andere Verfahren zur Aufzeichnung angewendet werden.
• (3) JAR-OPS 3.165 Vermieten und Anmieten (Leasing). Nur anwendbar, wenn eine formale Leasingvereinbarung vorliegt. Anmerkung: Der Fall, in dem ein Vertrag zur Beförderung der Fluggäste auf einen anderen Luftfahrtunternehmer, den die Fluggäste für den Transport bezahlen, übertragen wird, wird nicht als Anmieten oder Vermieten (Leasing) betrachtet.
• (4) JAR-OPS 3.215 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste. Nicht anwendbar, es sei denn, sie ist aufgrund von Luftraumbestimmungen vorgeschrieben, und unter der Voraussetzung, dass die vorgesehenen SAR-Maßnahmen den behördlichen Anforderungen genügen.
• (5) JAR-OPS 3.220 Auswahl von geeigneten Hubschrauberflugplätzen durch den Luftfahrtunternehmer. Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren festzulegen, um die Kommandanten für das Auswählen von geeigneten Hubschrauberflugplätzen oder Landeplätzen entsprechend dem Hubschraubermuster und der Art des Flugbetriebes zu qualifizieren.
• (6) JAR-OPS 3.255 Kraftstoff. Die Absätze (b) bis (d) müssen nicht angewendet werden, wenn die in JAR-OPS 3.255(a) vorgeschriebene Kraftstoffberechnung sicherstellt, dass bei Beendigung des Fluges oder einer Reihe von Flügen der verbleibende Kraftstoff mindestens der Menge entspricht, die für 30 Minuten Flugzeit mit normaler Reisefluggeschwindigkeit ausreicht (diese Flugzeit darf auf 20 Minuten reduziert werden, wenn in einem Gebiet geflogen wird, in dem jederzeit eine sichere Landung möglich ist). Die Kraftstoffendreserve muss in dem Betriebshandbuch festgelegt sein, damit JAR-OPS 3.375(c) erfüllt werden kann.
• (7) JAR-OPS 3.290(a). Siehe (c)(1)(i) oben.
• (8) JAR-OPS 3.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges. Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375 braucht nicht angewendet zu werden (siehe (c)(10) unten).
• (9) JAR-OPS 3.385 Gebrauch von Zusatzsauerstoff. Mit vorheriger Zustimmung der Behörde sind kurzzeitige Abweichungen auf Druckhöhen zwischen 10000 ft und 13000 ft ohne den Gebrauch von Zusatzsauerstoff in Übereinstimmung mit den Verfahren im Betriebshandbuch zulässig. (In diesen Fällen hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass die Fluggäste vor dem Abflug davon unterrichtet werden, dass Zusatzsauerstoff nicht zur Verfügung gestellt wird.)
• (10) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges. Entfällt.
• (11) JAR-OPS 3.630 Allgemeines. Instrumente und Ausrüstung. Alternative Ausrüstungen, die nicht die gültigen JTSO-Richtlinien, jedoch die Sicherheitsstandards der Originalausrüstung erfüllen, können von den Behörden akzeptiert werden.
• (12) JAR-OPS 3.775 Zusatzsauerstoff. Hubschrauber ohne Druckkabine. Mit vorheriger Zustimmung der Luftfahrtbehörde sind kurzzeitige Abweichungen auf Druckhöhen zwischen 10000 ft und 16000 ft ohne Zusatzsauerstoff in Übereinstimmung mit im Betriebshandbuch enthaltenen Verfahren zulässig.
• (13) Anhang 1 zu JAR-OPS 3.775 Zusatzsauerstoff für Hubschrauber ohne Druckkabine. Entfällt in Übereinstimmung mit den obigen Absätzen (9) und (12).
• (14) JAR-OPS 3.1060 Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan). Siehe (c)(1)(i) oben.
• (15) JAR-OPS 3.1235 Luftsicherheitsvorschriften: Nur anwendbar bei Betrieb in Staaten, in denen das nationale Luftsicherheitsprogramm für den Betrieb nach diesem Anhang gültig ist.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(h)

Hubschrauberwindenbetrieb (HHO)

Anmerkung: Die Behörde ist befugt, darüber zu entscheiden, was Hubschrauberwindenbetrieb im Sinne dieses Anhanges ist.

(a) Begriffsbestimmungen

(1) Hubschrauberflug mit Windenbetrieb (HHO). Hubschrauberflug mit Winden-betrieb unter einer HHO-Genehmigung zum Zwecke der Erleichterung des Verbringens von Personen und/oder Fracht mittels einer Hubschrauberwinde.

(2) HHO-Besatzungsmitglied. Ein Besatzungsmitglied, das ihm zugewiesene Aufgaben im Zusammenhang mit dem Betrieb einer Hubschrauberwinde erfüllt.

(3) Hubschrauberbetrieb mit Windeneinsatz über der offenen See. Hubschrauberflug mit Windenbetrieb unter einer HHO-Genehmigung zum Zwecke der Erleichterung des Verbringens von Personen und/oder Fracht von oder zu einem Schiff oder einem Bauwerk im Seegebiet mittels einer Hubschrauberwinde.

(4) Windenbetriebszyklus. Für die Festlegung der Besatzungsqualifikationen in diesem Anhang ist ein Windenzyklus ein Vorgang, bei dem der Windenhaken einmal herabgelassen und einmal wieder heraufgezogen wird.

(5) Einsatzort für Hubschrauberwindenbetrieb (HHO-Einsatzort). Ein vorgegebenes Gelände, wo eine Verbringung mit einer Hubschrauberwinde durchgeführt wird.

(6) HHO-Fluggast. Eine Person, die mittels einer Hubschrauberwinde verbracht werden soll.

(b) Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Betriebshandbuch einen Anhang mit spezifischen Informationen über den Hubschrauberwindenbetrieb enthält. Insbesondere sind die folgenden Aspekte anzusprechen:

• (1) Flugleistungskriterien.
• (2) Wenn erforderlich, die Bedingungen, unter denen eine HHO-Verbringung über der offenen See durchgeführt werden darf, einschließlich der jeweiligen Betriebsgrenzen für die Bewegung des Schiffes und die Windgeschwindigkeit.
• (3) Die meteorologischen Grenzwerte für HHO.
• (4) Die Kriterien für die Bestimmung der Mindestgröße des HHO-Einsatzortes – entsprechend der zu erfüllenden Aufgabe.
• (5) Die Verfahren für die Festlegung der Mindestbesatzung.
• (6) Die Methode, nach der die Besatzungsmitglieder die Windenzyklen aufzeichnen.

Wenn erforderlich, müssen der Organisation, für die der Hubschrauberwindeneinsatz geflogen wird, die zutreffenden Auszüge aus dem Anhang zum Betriebshandbuch zur Verfügung gestellt werden.

(c) Instandhaltung der HHO-Ausrüstung Instandhaltungsanweisungen für HHO-Systeme müssen vom Luftfahrtunternehmer in Zusammenarbeit mit dem Hersteller festgelegt, in das Instandhaltungsprogramm des Luftfahrtunternehmers, das in Teil M – M.A.302 Instandhaltungsprogramm vorgeschrieben ist, aufgenommen und von der Behörde genehmigt werden.

(d) Betriebliche Anforderungen

(1) Hubschrauber. Bei Ausfall des kritischen Triebwerkes während einer Windenoperation muss der Hubschrauber mit dem/den verbleibenden Triebwerk(en) bei entsprechender Leistungseinstellung in der Lage sein, ohne Gefährdung für die an der Winde hängende(n) Person(en)/Last(en), dritte Personen oder Sachen, den Betrieb fortzusetzen. (Diese Bestimmungen gelten nicht für HEMS-Flüge mit Windenbetrieb an HEMS-Einsatzorten.)

(2) Besatzung. Ungeachtet der Forderungen in Abschnitt N gilt für Hubschrauberflüge mit Windeneinsatz (HHO) folgendes:

• (i) Auswahl. Das Betriebshandbuch muss Kriterien für die Auswahl von Flugbesatzungsmitgliedern für Hubschrauberflüge mit Windenein-

satz (HHO) enthalten, wobei deren bisherige Erfahrung zu berücksichtigen ist.

• (ii) Erfahrung. Die geforderte Mindesterfahrung von Kommandanten, die für HHO-Flüge eingesetzt werden, ist:
  • (A) Für Flüge über der offenen See:
    • (A1) 1.000 Stunden als verantwortlicher Pilot auf Hubschraubern oder 1.000 Stunden als Kopilot auf HHO-Flügen, davon 200 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht, und
    • (A2) 50 Windenzyklen über der offenen See, davon 20 Zyklen bei Nacht, wenn Nachtflugbetrieb durchgeführt wird.
  • (B) Für Flüge über Festland:
    • (B1) 500 Stunden als verantwortlicher Pilot auf Hubschraubern oder 500 Stunden als Kopilot auf HHO-Flügen, davon 100 Stunden als verantwortlicher Pilot unter Aufsicht,
    • (B2) 200 Stunden Erfahrung in Hubschraubern in einem operationellen Umfeld, das dem des beabsichtigten Betriebes ähnlich ist, und
    • (B3) 50 Windenzyklen, davon 20 Zyklen bei Nacht, wenn Nachtflugbetrieb durchgeführt wird.
  • (C) Erfolgreicher Abschluss einer Ausbildung in Übereinstimmung mit den Verfahren im Betriebshandbuch und einschlägige Erfahrung in der Funktion und unter den Bedingungen, unter denen Hubschrauberflüge mit Windeneinsatz durchgeführt werden.
• (iii) Flugerfahrung der letzten Zeit. Alle Piloten und HHO-Besatzungsmitglieder, die Hubschrauberwindenbetrieb durchführen, müssen innerhalb der letzten 90 Tage zusätzlich zu den Forderungen in JAR-OPS 3.970(a) Folgendes erfüllt haben:
  • (A) Für den Betrieb am Tag: 3 Windenzyklen bei Tag - oder Nacht, wobei jeder Zyklus einen Übergang in den und aus dem Schwebeflug beinhalten muss.
  • (B) Für den Betrieb bei Nacht: 3 Windenzyklen bei Nacht, wobei jeder Zyklus einen Übergang in den und aus dem Schwebeflug beinhalten muss.
• (iv) Zusammensetzung der Besatzungen. Die Mindestbesatzung für den Tag- oder Nachtbetrieb muss den Festlegungen im Anhang zum Betriebshandbuch entsprechen und ist abhängig vom Hubschraubermuster, den Wetterbedingungen, der Art des Einsatzes und, zusätzlich für den Betrieb über der offenen See, den Umgebungsbedingungen an dem HHO-Einsatzort, dem Seegang und der Bewegung des Schiffes, muss jedoch aus mindestens einem Piloten und einem HHO-Besatzungsmitglied bestehen.

(e) Zusätzliche Forderungen

(1) HHO-Ausrüstung. Der Einbau jeglicher Hubschrauberwindenausrüstung, einschließlich nachfolgender Änderungen und gegebenenfalls deren Betrieb, muss entsprechend der beabsichtigten Funktion zum Verkehr zugelassen sein. An- und Einbauteile müssen nach einem angemessenen Standard gestaltet und geprüft sein und den Anforderungen der Behörde genügen.

(2) Sprechfunkausrüstung des Hubschraubers. Funkausrüstung zusätzlich zu der in Abschnitt L vorgeschriebenen muss zum Verkehr zugelassen sein. Für folgende Einsätze ist eine Gegensprechverbindung mit der Organisation, für die der Hubschrauberflug mit Windeneinsatz durchgeführt wird, und wenn möglich eine Sprechverbindung mit dem Bodenpersonal vorgeschrieben:

• (i) Tag- und Nachtflugbetrieb über der offenen See oder
• (ii) Nachtflugbetrieb über Land.

(f) Ausbildung und Prüfung

(1) Flugbesatzungsmitglieder. Das Flugbesatzungsmitglied muss in folgenden Fächern geschult werden:

• (i) Schulung nach Abschnitt N mit folgenden zusätzlichen Punkten:
  • (A) Anbringung und Benutzung der Winde,
  • (B) Vorbereitung des Hubschraubers und der Windenausrüstung für HHO,
  • (C) Normal- und Notverfahren für den Windenbetrieb am Tag und, falls gefordert, bei Nacht,
  • (D) HHO-spezifisches Konzept für die Zusammenarbeit der Besatzung (CCC), (E) Anwendung von Hubschrauberwindenbetriebsverfahren und
  • (F) Gefahren einer statischen Entladung.
• (ii) Überprüfung nach Abschnitt N mit folgenden zusätzlichen Punkten:
  • (A) Befähigungsüberprüfungen für den Betrieb am Tag, die auch bei Nacht durchzuführen sind, wenn der Luftfahrtunternehmer solchen Flugbetrieb durchführt. Die Überprüfungen sollten Verfahren beinhalten, deren Anwendung an HHO-Einsatzorten wahrscheinlich ist, mit besonderem Augenmerk auf:
    • (A1) Meteorologie für den örtlichen Flugbereich,
    • (A2) HHO-Flugplanung,
    • (A3) Abflug zu HHO-Einsätzen,
    • (A4) Übergang in den und aus dem Schwebeflug am HHO-Einsatzort,
    • (A5) normale HHO-Verfahren und simulierte HHO-Notverfahren und
    • (A6) Zusammenarbeit zwischen den Besatzungsmitgliedern.

(2) HHO-Besatzungsmitglied. Ein Besatzungsmitglied für HHO-Flüge muss in Übereinstimmung mit den Forderungen des Abschnitts O in folgenden zusätzlichen Bereichen geschult werden:

• (i) Aufgaben eines Besatzungsmitgliedes während HHO-Einsätzen,
• (ii) Anbringung und Benutzung der Winde,
• (iii) Bedienung der Windenausrüstung,
• (iv) Vorbereitung des Hubschraubers und der Windenausrüstung für HHO,
• (v) Normal- und Notverfahren,
• (vi) HHO-spezifische Konzepte für die Zusammenarbeit der Besatzung (CCC),
• (vii) Betrieb der Wechselsprechanlage und Sprechfunkausrüstung,
• (viii) Kenntnisse über die Windennotausrüstung,
• (ix) Verfahren für den Umgang mit HHO-Fluggästen,
• (x) Auswirkungen, die sich durch Bewegung von Personen auf den Schwerpunkt und die Masse wäh-rend HHO-Einsätzen ergeben,
• (xi) Auswirkungen, die sich durch die Bewegung von Personen im Flug unter Normal- und Notfallbedingungen auf die Leistung ergeben,
• (xii) Verfahren zur Führung von Piloten über HHO-Einsatzorten,
• (xiii) Kenntnis der spezifischen Gefahren des operationellen Umfeldes und
• (xiv) Gefahren einer statischen Entladung.

(3) HHO-Fluggäste. Vor jedem HHO-Flug oder einer Reihe von Flügen sind HHO-Fluggäste über die Gefahren einer elektrostatischen Entladung und über andere Aspekte von HHO-Einsätzen aufzuklären und auf diese hinzuweisen. Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i) Betrieb von Hubschraubern an Landeplätzen, an deren Nutzung ein öffentliches Interesse besteht

(a) Genehmigung

Ein Luftfahrtunternehmer, der die Durchführung von Flugbetrieb in Übereinstimmung mit diesem Anhang beabsichtigt, muss die vorherige Genehmigung der Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) ausgestellt hat, und der Luftfahrtbehörde des Staates, in dem dieser Betrieb beabsichtigt ist, einholen. In dieser Genehmigung muss Folgendes angegeben sein:

• (1) der Landeplatz/Landeplätze im öffentlichen Interesse,
• (2) das/die Hubschraubermuster und
• (3) die Art(en) des Flugbetriebes.

(b) Begriffsbestimmungen

(1) Landeplatz im öffentlichen Interesse: Landeplatz, an dessen Nutzung ein öffentliches Interesse besteht und der ausschließlich hierfür genutzt wird.

(c) Anwendbarkeit:

Dieser Anhang ist nur anwendbar für mehrmotorige turbinengetriebene Hubschraubermuster mit einer höchstzulässigen Fluggastsitzanzahl von sechs bei Flugbetrieb von/zu Landeplätzen im öffentlichen Interesse, die:

• (1) in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen liegen und
• (2) vor dem 1. Juli 2002 als Hubschrauberlandeplatz eingerichtet wurden.

(d) Erleichterungen:

(1) Bis zum 31. Dezember 2004 darf Flugbetrieb zu/von Landeplätzen im öffentlichen Interesse in Übereinstimmung mit Abschnitt H (Flugleistungsklasse 2) durchgeführt werden und ist von den folgenden Forderungen ausgenommen:

• (i) der Forderung in JAR-OPS 3.520(a)(2) und
• (ii) der Forderung in JAR-OPS 3.535(a)(2), vorausgesetzt, der Luftfahrtunternehmer ist im Besitz einer entsprechenden behördlichen Genehmigung (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517(a), Absatz (a)(2)(i) und (ii).

(2) Ab dem 01. Januar 2005 kann die Behörde in Fällen, in denen die Größe des Landeplatzes oder die Hindernisse in dessen Umgebung einen Betrieb nach Abschnitt G (Flugleistungsklasse 1) nicht zulassen, eine Ausnahmegenehmigung nach Satz (d)(1) auch nach dem 31. Dezember 2004 erteilen, vorausgesetzt:

• (i) für den Betrieb in nicht besiedelten Gebieten mit schwierigen Umgebungsbedingungen überschreitet die Hubschraubermasse nicht die maximale Masse, die in dem Flughandbuch für einen Schwebeflug mit allen Motoren in der entsprechenden Leistungseinstellung außerhalb des Bodeneffektes und ohne Windeinfluss angegeben ist, und
• (ii) für den Betrieb in besiedeltem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen überschreitet die Hubschraubermasse nicht die maximale Masse, die im Flughandbuch für einen Steiggradienten von 8% mit der entsprechenden Vtoss ohne Windeinfluss mit Ausfall des kritischen Triebwerkes und Betrieb des/der anderen Triebwerkes/Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung angegeben ist.

(e) Betrieb

Im Betriebshandbuch sind landeplatzspezifische Verfahren festzulegen, so dass bei Ausfall eines Triebwerkes bei Start oder Landung an einem Landeplatz im öffentlichen Interesse der Zeitraum der Gefährdung für die Insassen des Hubschraubers und Personen am Boden so kurz wie möglich ist. Teil C des Betriebshandbuches muss für jeden Landeplatz im öffentlichen Interesse eine Zeichnung oder eine beschriftete Fotografie enthalten, in der die Hauptmerkmale, die Abmessungen, die Punkte der Nicht-Übereinstimmung mit Abschnitt G (Flugleistungsklasse 1), die Hauptrisiken und der Notfallplan, falls ein Zwischenfall auftritt, dargestellt sind.

ABSCHNITT C – Luftverkehrsbetreiberzeugnis und Aufsicht über Luftfahrtunternehmen

Änderungsstand 4 1 - C - 1 1. Dezember 2006

JAR-OPS 3.175 Allgemeine Vorschriften für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses und die Aufsicht über Luftfahrtunternehmen

Anmerkung 1: In Anhang 1 zu diesem Paragraphen sind der Inhalt und die festgelegten Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) dargelegt.

Anmerkung 2: In Anhang 2 zu diesem Paragraphen sind die Anforderungen bezüglich Leitung und Organisation dargelegt.

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf einen Hubschrauber zum Zwecke der gewerbsmäßigen Beförderung nur in Übereinstimmung mit den Bestimmungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses betreiben.

(b) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder die Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses beantragt, muss es der Luftfahrtbehörde ermöglichen, alle Sicherheitsaspekte des beabsichtigten Betriebes zu prüfen.

(c) Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis beantragt:

• (1) darf nicht im Besitz eines von einer anderen Luftfahrtbehörde ausgestellten Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sein, es sei denn, dies ist von den betroffenen Luftfahrtbehörden ausdrücklich genehmigt,
• (2) muss seine Hauptniederlassung und, falls vorhanden, den eingetragenen Sitz des Unternehmens in dem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen Staat haben,
• (3) muss die unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis zu betreibenden Hubschrauber in dem für die Ausstellung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen Staat eingetragen haben,
• (4) muss der Luftfahrtbehörde nachweisen, dass er in der Lage ist, einen sicheren Flugbetrieb durchzuführen.

(d) Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes (c)(3) darf der Luftfahrtunternehmer Hubschrauber betreiben, die in der Luftfahrzeugrolle einer anderen Luftfahrtbehörde eingetragen sind, wenn die Luftfahrtbehörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ausgestellt hat, und die andere Luftfahrtbehörde dem zugestimmt haben.

(e) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luftfahrtbehörde zwecks Feststellung der fortdauernden Einhaltung der Bestimmungen von JAR-OPS 3 Zutritt zu seinem Betrieb und seinen Hubschraubern gewähren und muss sicherstellen, dass im Hinblick auf die Instandhaltung Zutritt zu allen beauftragten Instandhaltungsbetrieben nach JAR-145 gewährt wird.

(f) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist zu ändern, zu widerrufen oder sein Ruhen ist anzuordnen, wenn der Luftfahrtbehörde nicht mehr nachgewiesen werden kann, dass der Luftfahrtunternehmer einen sicheren Flugbetrieb aufrechterhalten kann.

(g) Der Luftfahrtunternehmer muss der Behörde nachweisen, dass

• (1) die Unternehmensstruktur und -leitung geeignet und der Art und dem Umfang des Flugbetriebes angemessen sind, und
• (2) Verfahren für die Überwachung des Betriebes festgelegt worden sind.

(h) Der Luftfahrtunternehmer muss einen den behördlichen Anforderungen genügenden verantwortlichen Betriebsleiter bestimmt haben, der mit einer Ermächtigung des Unternehmers ausgestattet ist, die sicherstellt, dass der gesamte Flugbetrieb und alle Instandhaltungsmaßnahmen finanziert und gemäß dem von der Luftfahrtbehörde vorgeschriebenen Standard durchgeführt werden können.

(i) Der Luftfahrtunternehmer muss den behördlichen Anforderungen genügende Fachbereichsleiter ernannt haben, die für die Leitung und Überwachung der folgenden Bereiche verantwortlich sind:

• (1) den Flugbetrieb,
• (2) das Instandhaltungssystem,
• (3) die Schulung der Besatzungen,
• (4) Bodenbetrieb.

(j) Im Einvernehmen mit der Luftfahrtbehörde darf eine Person mehr als eine Fachbereichsleitung innehaben, jedoch sind in Luftfahrtunternehmen mit 21 oder mehr Vollzeitmitarbeitern mindestens zwei Mitarbeiter für die Wahrnehmung der vier Verantwortungsbereiche erforderlich. (k) In Luftfahrtunternehmen mit 20 oder weniger Vollzeitmitarbeitern darf/dürfen im Einvernehmen mit der Behörde eine oder mehrere der Fachbereichsleitungen von dem verantwortlichen Betriebsleiter wahrgenommen werden.

(l) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass jeder Flug entsprechend den Bestimmungen im Betriebshandbuch durchgeführt wird.

(m) Der Luftfahrtunternehmer muss für zweckmäßige Bodenabfertigungsdienste sorgen, um die sichere Durchführung seiner Flüge zu gewährleisten.

(n) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass seine Hubschrauber so ausgerüstet und seine Besatzungen so qualifiziert sind, wie es das jeweilige Einsatzgebiet und die jeweilige Betriebsart erfordern.

(o) Der Luftfahrtunternehmer muss für alle im Rahmen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses betriebenen Hubschrauber die Instandhaltungsvorschriften in Übereinstimmung mit Teil M erfüllen.

(p) Der Luftfahrtunternehmer muss der Luftfahrtbehörde eine Kopie des Betriebshandbuches, das den Bestimmungen des Abschnitts P entspricht, und alle Ergänzungen und Änderungen hierzu zur Verfügung stellen.

(q) Der Luftfahrtunternehmer muss an der Hauptbetriebsbasis betriebliche Hilfsdienste, geeignet für das Einsatzgebiet und die Betriebsart, bereithalten.

JAR-OPS 3.180 Ausstellung und Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses sowie Aufrechterhaltung seiner Gültigkeit

(a) Ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis wird nur ausgestellt oder geändert und bleibt nur gültig, wenn:

• (1) für die betriebenen Hubschrauber ein Standard-Lufttüchtigkeitszeugnis nach Anhang 8 des ICAO Abkommens von einem JAA-Mitgliedstaat ausgestellt wurde. Standard-Lufttüchtigkeitszeugnisse, die von einem anderen JAA-Mitgliedstaat als dem für die Erteilung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständigen ausgestellt worden sind, werden nur anerkannt, wenn sie in Übereinstimmung mit JAR-21 deutsch ausgestellt worden sind.
• (2) das Instandhaltungssystem von der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit Teil M genehmigt worden ist,
• (3) der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde nachgewiesen hat, dass er in der Lage ist:
  • (i) eine geeignete Organisation aufzubauen und aufrechtzuerhalten,
  • (ii) ein Qualitätssystem in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.035 aufzubauen und aufrechtzuerhalten,
  • (iii) die geforderten Schulungsprogramme einzuhalten,
  • (iv) die Instandhaltungsbestimmungen entsprechend der Art und des Umfanges des Betriebes einschließlich der einschlägigen Bestimmungen in JAR-OPS 3.175 (g) bis (o) einzuhalten,
  • (v) den Bestimmungen von JAR-OPS 3.175 zu genügen.

(b) Unbeschadet der Bestimmung in JAR-OPS 3.185(f) muss der Luftfahrtunternehmer der Luftfahrtbehörde jede Änderung der gemäß Absatz (a) gemachten Angaben sobald wie möglich mitteilen. Ist die Luftfahrtbehörde nicht überzeugt, dass die Forderungen des Absatzes (a) erfüllt sind, kann sie Nachweisflüge verlangen, die wie Flüge zur gewerbsmäßigen Beförderung durchzuführen sind.

JAR-OPS 3.185 Administrative Anforderungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Antrag auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses folgende Angaben enthält:

• (1) eingetragener Name, Firmenname, Anschrift und Postanschrift des Antragstellers,
• (2) eine Beschreibung des beabsichtigten Betriebes,
• (3) eine Beschreibung der Führungsorganisation,
• (4) den Namen des verantwortlichen Betriebsleiters,
• (5) die Namen der wichtigsten Fachbereichsleiter, insbesondere der für den Flugbetrieb, das Instandhaltungssystem, die Ausbildung der Besatzungen und denBodenbetrieb Zuständigen, sowie deren Qualifikation und Erfahrung,
• (6) das Betriebshandbuch.

(b) Für das Instandhaltungssystem des Luftfahrtunternehmers muss der Antrag nach Absatz (a) auf Erstausstellung, Änderung, Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses für die zu betreibenden Hubschraubermuster Folgendes enthalten:

• (1) Das Instandhaltungs-Organisationshandbuch des Luftfahrtunternehmers,
• (2) die Hubschrauber-Instandhaltungsprogramme des Luftfahrtunternehmers,
• (3) das Technische Bordbuch,
• (4) sofern zutreffend, den technischen Inhalt der Instandhaltungsverträge zwischen dem Luftfahrtunternehmer und jedem beauftragten, nach JAR-145 anerkannten Instandhaltungsbetrieb
• (5) die Anzahl der Hubschrauber.

(c) Der Antrag auf Erstausstellung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 90 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden; das Betriebshandbuch darf später vorgelegt werden, jedoch nicht später als 60 Tage vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme.

(d) Der Antrag auf Änderung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor der beabsichtigten Betriebsaufnahme gestellt werden.

(e) Der Antrag auf Verlängerung oder Erneuerung eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses muss mindestens 30 Tage oder zu einem anderen mit der Luftfahrtbehörde vereinbarten Zeitpunkt vor Ablauf der Gültigkeit gestellt werden.

(f) Außer in Ausnahmefällen ist der beabsichtigte Wechsel eines Fachbereichsleiters der Luftfahrtbehörde 10 Tage im Voraus anzuzeigen.

JAR-OPS 3.190 Reserviert

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.175

Inhalt und festgelegte Bedingungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses

Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis enthält folgende Angaben:

• (a) Name und Anschrift (Hauptniederlassung) des Luftfahrtunternehmers,
• (b) Datum der Ausstellung und Gültigkeitsdauer,
• (c) Beschreibung der zulässigen Betriebsarten,
• (d) für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassene Hubschraubermuster,
• (e) Eintragungszeichen der für den Betrieb des Luftfahrtunternehmers zugelassenen Hubschrauber, es sei denn, die Luftfahrtbehörde hat ein Verfahren genehmigt, nach dem ihr die Eintragungszeichen der unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis betriebenen Hubschrauber mitgeteilt werden,
• (f) zulässige Einsatzgebiete,
• (g) besondere Einschränkungen (z.B. nur Flüge nach VFR),
• (h) besondere Berechtigungen und Genehmigungen, wie Betriebsstufe II (CAT II) Betriebsstufe III (CAT III) (einschließlich genehmigter Betriebsmindestbedingungen), Betrieb über der offenen See (Offshore-operations), Medizinische Hubschraubernoteinsätze (HEMS), Beförderung gefährlicher Güter (siehe JAR-OPS 3.1155), Einsatz von Hubschraubern über Gelände mit schwierigen Umgebungsbedingungen außerhalb besiedelter Gebiete (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(e)), Betrieb mit kleinen Hubschraubern (nur nach Sichtflugregeln am Tag) (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(f)), Flugbetrieb in einem lokal begrenzten Bereich (nur nach Sichtflugregeln am Tage) (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(g)), Hubschraubereinsätze mit Windenbetrieb (sieheAnhang 1 zu JAR-OPS 3.005(h)), Betrieb zu Einsatzorten, an deren Nutzung ein öffentliches Interesse besteht (siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i)), Betrieb von Hubschraubern unter Berücksichtigung des kritischen Zeitraumes (exposure time) bei Triebwerksausfall während Start oder Landung (Siehe JAR-OPS 3.517 und JAR-OPS 3.540(a)(4).)

Anhang 2 zu JAR-OPS 3.175

Leitung und Organisation eines Luftfahrtunternehmens

(a) Allgemeines

Das Luftfahrtunternehmen muss über eine verlässliche und effektive Führungsstruktur verfügen, um die sichere Durchführung des Flugbetriebes zu gewährleisten. Die ernannten Fachbereichsleiter müssen ihre Führungsqualitäten sowie die entsprechenden technischen/betrieblichen Befähigungen im Bereich der Luftfahrt nachgewiesen haben.

(b) Ernannte Fachbereichsleiter

(1) Das Betriebshandbuch muss eine Beschreibung der Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Fachbereichsleiter einschließlich ihrer Namen enthalten; beabsichtigte oder tatsächliche Veränderungen der Besetzung oder der Aufgaben müssen der Luftfahrtbehörde schriftlich mitgeteilt werden.

(2) Der Luftfahrtunternehmer muss Vorsorge treffen, um eine fortdauernde Überwachung auch bei Abwesenheit eines Fachbereichsleiters zu gewährleisten.

(3) Eine Person, die von dem Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt ist, darf nur im Einvernehmen mit den betroffenen Behörden gleichzeitig von einem anderen Inhaber eines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses als Fachbereichsleiter bestimmt sein.

(4) Ein Fachbereichsleiter muss über einen Arbeitsvertrag mit ausreichend Arbeitsstunden verfügen, um seine Führungsaufgaben entsprechend der Art und dem Umfang des Betriebes wahrnehmen zu können.

(c) Angemessenheit des Personals und seine Überwachung

(1) Besatzungsmitglieder Der Luftfahrtunternehmer muss ausreichend Flug- und Kabinenbesatzungen für den beabsichtigten Betrieb beschäftigen, die in Übereinstimmung mit Abschnitt N bzw. Abschnitt O geschult und geprüft sind.

(2) Bodenpersonal

• (i) Die Anzahl der Mitarbeiter des Bodenpersonals ist von der Art und dem Umfang des Betriebes abhängig. Insbesondere Betriebs- und Bodenabfertigungsdienste müssen über geschultes Personal verfügen, das gründliche Kenntnisse hinsichtlich seiner Verantwortung innerhalb des Unternehmens besitzt.
• (ii) Der Luftfahrtunternehmer, der für die Durchführung bestimmter Aufgaben andere Unternehmen beauftragt, bleibt für die Einhaltung eines angemessenen Sicherheitsstandards verantwortlich. In solchen Fällen ist dem betroffenen Fachbereichsleiter die Aufgabe

zu übertragen, sicherzustellen, dass ein unter Vertrag genommener Auftragnehmer den geforderten Sicherheitsstandard einhält.

(3) Überwachung

• (i) Die Anzahl des zu bestimmenden Überwachungspersonals ist von der Struktur des Luftfahrtunternehmens und der Anzahl der Mitarbeiter abhängig.
• (ii) Die Aufgaben und die Verantwortung des Überwachungspersonals sind festzulegen und jegliche andere Einsätze des Überwachungspersonals sind so vorzusehen, dass es seine Überwachungsaufgaben wahrnehmen kann.
• (iii) Die Überwachung der Besatzungsmitglieder und des Bodenpersonals muss von Personen wahrgenommen werden, die über ausreichend Erfahrung und über entsprechende persönliche Eigenschaften verfügen, so dass die Erfüllung der im Betriebshandbuch festgelegten Standards sichergestellt ist.

(d) Räumlichkeiten

(1) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass an jeder Betriebsbasis ausreichend Arbeitsraum für Mitarbeiter, die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben des Flugbetriebes betraut sind, vorhanden ist. Hierbei sind der Bedarf des mit der flugbetrieblichen Steuerung und mit der Aufbewahrung und Bereitstellung wesentlicher Aufzeichnungen befassten Bodenpersonals sowie der Bedarf für die Flugplanung durch die Besatzungen zu berücksichtigen.

(2) Die Bürodienste müssen in der Lage sein, unverzüglich die betrieblichen Anweisungen und andere Informationen an alle Betroffenen zu verteilen.

(e) Dokumentation Der Luftfahrtunternehmer muss Vorkehrungen für die Erstellung und Änderung von Handbüchern und anderen Dokumenten treffen.

ABSCHNITT D – BETRIEBLICHE VERFAHREN

Änderungsstand 5 1 - D - 1 1. Juli 2007

JAR-OPS 3.195 Betriebliche Steuerung

Der Luftfahrtunternehmer hat:

• (a) ein von der Behörde genehmigtes Verfahren zur betrieblichen Steuerung festzulegen und aufrecht zu erhalten und
• (b) betriebliche Steuerung für jeden unter seinem AOC durchgeführten Flug auszuüben.

JAR-OPS 3.200 Betriebshandbuch

Der Luftfahrtunternehmer hat ein Betriebshandbuch gemäß Abschnitt P für den Gebrauch durch das Betriebspersonal und dessen Anleitung bereitzustellen.

JAR-OPS 3.205 Befähigung des Betriebspersonals

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass alle Personen, die dem Bodenbetrieb oder Flugbetrieb zugeteilt oder dort direkt eingesetzt sind, ordnungsgemäß eingewiesen sind, ihre Fähigkeiten in ihren speziellen Aufgaben nachgewiesen haben und sich ihrer Verantwortung und der Auswirkung ihrer Tätigkeit auf den gesamten Betrieb bewusst sind.

JAR-OPS 3.210 Festlegung von Verfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für jedes Hubschraubermuster Verfahren und Anweisungen festzulegen, die die Aufgaben des Bodenpersonals und der Besatzungsmitglieder für jede vorgesehene Art von Flug- und Bodenbetrieb enthalten.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Prüflisten zu erstellen, die von den Besatzungsmitgliedern in allen Betriebsphasen des Hubschraubers unter normalen und außergewöhnlichen Bedingungen sowie in Notfällen, soweit zutreffend, zu benutzen sind, um sicherzustellen, dass die im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsverfahren befolgt werden. Bei der Gestaltung und der Verwendung der Prüflisten sind menschliche Faktoren und die Grundlagen des effektiven Arbeitens als Besatzung (CRM) zu berücksichtigen.

(c) Der Luftfahrtunternehmer darf von einem Besatzungsmitglied keine Tätigkeiten während kritischer Flugphasen verlangen, die nicht für den sicheren Betrieb des Hubschraubers erforderlich sind.

(d) Der Luftfahrtunternehmer darf nicht gestatten, dass ein Hubschrauberrotor mit Motorkraft zum Zwecke des Fliegens gedreht wird, ohne dass sich ein qualifizierter Pilot am Steuer befindet.

JAR-OPS 3.215 Inanspruchnahme der Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Flugverkehrsdienste, sofern vorhanden, für alle Flüge in Anspruch genommen werden.

JAR-OPS 3.220 Auswahl von geeigneten Hubschrauberflugplätzen durch den Luftfahrtunternehmer

Der Luftfahrtunternehmer darf für die Benutzung nur Hubschrauberflugplätze auswählen, die für die eingesetzten Hubschraubermuster und den vorgesehenen Flugbetrieb geeignet sind.

JAR-OPS 3.225 Betriebsmindestbedingungen für den Hubschrauberflugplatz

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.430 Betriebsmindestbedingungen für jeden Start-, Bestimmungs- oder Ausweich-Hubschrauberflugplatz festzulegen, der nach JAR OPS 3.220 zur Benutzung ausgewählt wurde.

(b) Bei diesen Mindestbedingungen muss ein von der Luftfahrtbehörde geforderter Zuschlag zu den festgesetzten Werten berücksichtigt werden.

(c) Die Mindestbedingungen für ein Anflug- und Landeverfahren gelten als anwendbar, wenn:

• (1) die auf der betreffenden Karte ausgewiesenen Bodenanlagen, die für das beabsichtigte Verfahren erforderlich sind, betriebsbereit sind,
• (2) die für die Art des Anfluges erforderlichen Hubschraubersysteme betriebsbereit sind,
• (3) die geforderten Kriterien der Hubschrauberleistung erfüllt sind,
• (4) die Besatzung entsprechend qualifiziert ist. JAR-OPS 3.230 An- und Abflugverfahren

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Abflug- und Anflugverfahren angewendet werden, die von dem Staat festgelegt wurden, auf dessen Gebiet der Hubschrauberflugplatz gelegen ist.

(b) Unbeschadet der Bestimmungen des Absatzes (a) darf der Kommandant eine von der veröffentlichten Abflug- oder Anflugstre- cke abweichende Flugverkehrskontrollfreigabe annehmen, wenn dabei die Kriterien der Hindernisfreiheit beachtet und die Betriebsbedingungen in vollem Maße berücksichtigt werden. Der Endanflug muss nach Sicht oder nach dem festgelegten Instrumentenanflugverfahren durchgeführt werden.

(c) Verfahren, die von den in Absatz (a) geforderten Verfahren abweichen, dürfen nur dann angewendet werden, wenn sie, falls erforderlich, von dem Staat, auf dessen Gebiet der Hubschrauberflugplatz gelegen ist, genehmigt und von der Luftfahrtbehörde anerkannt worden sind.

JAR-OPS 3.235 Lärmminderungsverfahren

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Start- und Landeverfahren die Notwendigkeit zur Verminderung des Einflusses von Hubschrauberlärm berücksichtigen.

JAR-OPS 3.240 Flugstrecken und -gebiete

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb nur auf Strecken und in Gebieten durchgeführt wird, für die:

• (1) Bodenanlagen und Bodendienste, einschließlich der Wetterdienste, vorhanden sind, die für den geplanten Betrieb geeignet sind,
• (2) die Leistung des einzusetzenden Hubschraubers ausreicht, um die geforderten Mindestflughöhen einzuhalten,
• (3) die Ausrüstung des einzusetzenden Hubschraubers die Mindestforderungen für den geplanten Flugbetrieb erfüllt,
• (4) geeignetes Kartenmaterial gemäß JAR-OPS 3.135(a)(9) zur Verfügung steht,
• (5) beim Betrieb von Hubschraubern in der Flugleistungsklasse 3 Flächen vorhanden sind, die die Durchführung einer sicheren Notlandung ermöglichen, es sei denn, es liegt eine Genehmigung vor, nach der der Hubschrauber in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(e) betrieben werden darf,
• (6) für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 3 betrieben und für Betrieb über Wasser in Küstennähe eingesetzt werden, Teil C des Betriebshandbuches Verfahren enthält, um sicherzustellen, dass die Breite des küstennahen Korridors über Wasser und die mitgeführte Ausrüstung den Bedingungen, die zu dem jeweiligen Zeitpunkt herrschen, entsprechen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der Flugbetrieb unter Einhaltung der für die Flugstrecken oder Fluggebiete von der Luftfahrtbehörde auferlegten Beschränkungen durchgeführt wird.

JAR-OPS 3.243 Flüge in Gebieten mit besonderen Navigationsanforderungen

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf einen Hubschrauber in bestimmten Gebieten oder bestimmten Lufträumen, in denen auf der Grundlage regionaler Abkommen Mindestleistungsanforderungen hinsichtlich der Navigation vorgeschrieben sind, nur mit Genehmigung der Luftfahrtbehörde betreiben (RNP-/RNAV-Genehmigung). (Siehe auch JAR-OPS 3.865(c)(2).)

JAR-OPS 3.245 Reserviert

JAR-OPS 3.250 Festlegung von Mindestflughöhen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Mindestflughöhen und die Methoden zur Bestimmung dieser Höhen für alle zu befliegenden Streckenabschnitte, die den geforderten Bodenabstand sicherstellen, unter Berücksichtigung der Bestimmungen der Abschnitte F bis I festzulegen.

(b) Die Methode zur Festlegung der Mindestflughöhen bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.

(c) Sind die Mindestflughöhen, die von Staaten festgelegt wurden, deren Gebiet überflogen wird, größer als die vom Luftfahrtunternehmer festgelegten Höhen, müssen die höheren Werte angewendet werden.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat bei der Festlegung der Mindestflughöhen folgende Faktoren zu berücksichtigen:

• (1) die Genauigkeit, mit der die Position des Hubschraubers bestimmt werden kann,
• (2) wahrscheinliche Ungenauigkeiten in den Anzeigen der benutzten Höhenmesser,
• (3) die Besonderheiten des Terrains (z.B. schroffe Geländehöhenänderungen) entlang der Flugstrecken oder in den Fluggebieten,
• (4) die Wahrscheinlichkeit, auf ungünstige Wetterbedingungen zu treffen (z.B. starke Turbulenzen und Abwinde),
• (5) mögliche Ungenauigkeiten der Luftfahrtkarten.

(e) Für die Erfüllung der Bestimmungen des Absatzes (d) ist folgendes zu beachten:

• (1) Berichtigungen bei Temperatur- und Druckabweichungen von den Standardwerten,
• (2) Forderungen der Flugverkehrskontrollstellen,
• (3) unvorhergesehene Ereignisse auf der geplanten Flugstrecke.

JAR-OPS 3.255 Kraftstoff

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätze für die Kraftstoffermittlung zum Zweck der Flugplanung und der Umplanung während des Fluges festzulegen; dabei ist sicherzustellen, dass für jeden Flug für den geplanten Betrieb genügend Kraftstoff und für Abweichungen vom geplanten Betrieb genügend Reserven an Bord sind.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Planung der Flüge ausschließlich Folgendes zugrunde gelegt wird:

• (1) Verfahren und Angaben, die in dem Betriebshandbuch enthalten oder daraus abgeleitet worden sind, oder aktuelle hubschrauberbezogene Angaben,
• (2) die Betriebsbedingungen, unter denen der Flug durchzuführen ist, einschließlich:
  • (i) realistischer Kraftstoffverbrauchsdaten des Hubschraubers,
  • (ii) voraussichtlicher Massen,
  • (iii) zu erwartender Wetterbedingungen,
  • (iv) Verfahren und Beschränkungen der Flugverkehrsdienste.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die vor dem Flug durchgeführte Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält:

• (1) Kraftstoff für das Rollen (taxi fuel),
• (2) Kraftstoff für die Flugphase (trip fuel),
• (3) Reservekraftstoff bestehend aus:
  • (i) Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch (contingency fuel),
  • (ii) Ausweichkraftstoff (alternate fuel), wenn ein Bestimmungs-Ausweichflugplatz (destination alternate heliport) gefordert wird. Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungs-Ausweichflugplatz gewählt wird.
  • (iii) Endreserve (final reserve fuel),
  • (iv) zusätzlicher Kraftstoff (additional fuel), wenn dies die Art des Flugbetriebes erfordert (z.B. abgelegene Hubschrauberflugplätze),
• (4) extra Kraftstoff, wenn dies von dem Kommandanten gefordert wird.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass das Verfahren für die Umplanung während des Fluges zur Berechnung der erforderlichen ausfliegbaren Kraftstoffmenge Folgendes enthält, wenn der Flug entlang einer anderen als der ursprünglich geplanten Flugstrecke oder zu einem anderen als dem ursprünglich geplanten Bestimmungsflugplatz durchgeführt werden soll:

• (1) Kraftstoff für den Rest des Fluges,
• (2) Reservekraftstoff bestehend aus:
  • (i) Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch,
  • (ii) Ausweichkraftstoff, wenn ein Bestimmungs-Ausweichflugplatz gefordert wird. Dies schließt nicht aus, dass der Startflugplatz als Bestimmungs-Ausweichflugplatz gewählt wird.
  • (iii) Endreserve, (iv) zusätzlicher Kraftstoff, wenn dies die Art des Flugbetriebes erfordert (z.B. abgelegene Hubschrauberflugplätze),
• (3) extra Kraftstoff, wenn dies von dem Kommandanten gefordert wird.

JAR-OPS 3.260 Beförderung von Personen mit eingeschränkter Bewegungsfähigkeit

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit (Persons with Reduced Mobility (PRMs)) Verfahren festzulegen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit keine Sitze zugewiesen werden oder von ihnen belegt werden, wo ihre Unterbringung:

• (1) die Besatzung in ihren Aufgaben behindern könnte,
• (2) den Zugang zu der Notausrüstung behindern könnte oder
• (3) die Räumung des Hubschraubers in Notfällen behindern könnte.

(c) Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit befördert werden sollen.

JAR-OPS 3.265 Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde, und von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Beförderung von Fluggästen, denen die Einreise verwehrt wurde (inadmissible passengers), von zwangsweise abgeschobenen oder in Gewahrsam befindlichen Personen (deportees or persons in custody) festzule- gen, um die Sicherheit des Hubschraubers und dessen Insassen zu gewährleisten. Der Kommandant muss benachrichtigt werden, wenn solche Personen befördert werden sollen.

JAR-OPS 3.270 Verstauen von Gepäck und Fracht

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.270)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass nur solche Handgepäck- und Frachtstücke in den Hubschrauber und in den Fluggastraum mitgenommen werden, die ordnungsgemäß und sicher verstaut werden können.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass sämtliche Gepäck- und Frachtstücke an Bord, die bei Verschiebungen Verletzungen oder Beschädigungen verursachen oder Gänge und Ausgänge verstellen könnten, so verstaut werden, dass ein Bewegen der Gepäck- oder Frachtstücke verhindert wird.

JAR-OPS 3.275 reserviert

JAR-OPS 3.280 Belegung der Fluggastsitze

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass die Fluggäste Sitze einnehmen, von denen aus sie im Falle einer Noträumung am besten mithelfen können und die Räumung des Hubschraubers nicht behindern.

JAR-OPS 3.285 Unterweisung der Fluggäste

Der Luftfahrtunternehmer hat Folgendes sicherzustellen:

(a) Allgemeines

(1) Die Fluggäste sind mündlich über Sicherheitsbelange, die teilweise oder ganz audiovisuell dargestellt werden dürfen, zu unterweisen.

(2) Den Fluggästen sind Karten mit Sicherheitshinweisen zur Verfügung zu stellen, die mit Hilfe von bildhaften Darstellungen die Bedienung der Notausrüstung und die von den Fluggästen zu benutzenden Notausgänge beschreiben.

(b) Vor dem Start

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, über folgende Punkte zu unterrichten:

• (i) Regelungen über das Rauchen,
• (ii) Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,
• (iii) Lage der Notausgänge, (iv) Lage und Benutzung der bodennahen Fluchtwegmarkierungen,
• (v) Verstauen des Handgepäcks,
• (vi) Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten,
• (vii) Lage und Inhalt der Karte mit Sicherheitshinweisen.

(2) Die Fluggäste müssen eine Vorführung zu folgenden Punkten erhalten:

• (i) Anlegen und Lösen der Anschnallgurte (Bauch- und/oder Schultergurte),
• (ii) Lage und Gebrauch der nach JAR-OPS 3.770 und JAR-OPS 3.775 geforderten Sauerstoffausrüstung. Die Fluggäste sind anzuweisen, das Rauchen einzustellen, wenn die Sauerstoffanlage benutzt wird.
• (iii) Lage und Handhabung der Schwimmwesten, der Rettungsflöße und der Überlebensanzüge, sofern diese nach JAR OPS 3.825, 3.827 oder 3.830 mitzuführen sind.

(c) Nach dem Start

(1) Die Fluggäste sind, sofern erforderlich, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

• (i) Regelungen über das Rauchen,
• (ii) Benutzung der Anschnallgurte,

(d) Vor der Landung

(1) Die Fluggäste sind, soweit zutreffend, erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

• (i) Regelungen über das Rauchen,
• (ii) Benutzung der Anschnallgurte,
• (iii) Verstellen der Rückenlehne in die senkrechte Position und Einklappen des Tisches,
• (iv) Wiederverstauen des Handgepäcks,
• (v) Beschränkungen für die Benutzung von tragbaren elektronischen Geräten.

(e) Nach der Landung

(1) Die Fluggäste sind erneut auf folgende Punkte hinzuweisen:

• (i) Regelungen über das Rauchen,
• (ii) Benutzung der Anschnallgurte.

(f) Bei einem Notfall während des Fluges sind die Fluggäste über Notverfahren den Umständen entsprechend anzuweisen.

JAR-OPS 3.290 Flugvorbereitung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für jeden beabsichtigten Flug ein Flugdurchführungsplan erstellt wird.

(b) Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich überzeugt hat, dass:

• (1) der Hubschrauber lufttüchtig ist,
• (2) der Hubschrauber in Übereinstimmung mit der Konfigurationsabweichungsliste (CDL) betrieben wird,
• (3) die gemäß den Bestimmungen der Abschnitte K und L für den durchzuführenden Flug erforderliche Instrumentierung und Ausrüstung vorhanden ist,
• (4) die Instrumentierung und die Ausrüstung in betriebsbereitem Zustand sind, es sei denn, in der Mindestausrüstungsliste ist etwas anderes vorgesehen,
• (5) die Teile des Betriebshandbuches, die für die Durchführung des Fluges erforderlich sind, zur Verfügung stehen,
• (6) die Dokumente, die zusätzlichen Informationen und Formblätter, die nach JAR OPS 3.125 und JAR-OPS 3.135 erforderlich sind, sich an Bord befinden,
• (7) das gültige Kartenmaterial und die dazugehörigen Angaben oder gleichwertige Unterlagen zur Verfügung stehen, um den beabsichtigten Betrieb des Hubschraubers einschließlich etwaiger zu erwartender Umleitungen durchführen zu können,
• (8) die für den geplanten Flug erforderlichen Bodenanlagen und Bodendienste zur Verfügung stehen und geeignet sind,
• (9) die im Betriebshandbuch festgelegten Bestimmungen hinsichtlich der Kraftstoff- und Ölmengen, der Sauerstoffanforderungen, Sicherheitsmindesthöhen, Betriebsmindestbedingungen für den Hubschrauberflugplatz und der Verfügbarkeit geforderter Ausweich-Hubschrauberflugplätze für den geplanten Flug erfüllt werden können,
• (10) die Ladung ordnungsgemäß verteilt und gesichert ist,
• (11) mit der Masse des Hubschraubers zu Beginn des Starts der Flug gemäß den anwendbaren Bestimmungen in den Abschnitten F bis I durchgeführt werden kann,
• (12) alle weiteren über die in den Absätzen (9) und (11) genannten betrieblichen Beschränkungen hinausgehenden Bestimmungen erfüllt werden können.

JAR-OPS 3.295 Auswahl von Hubschrauberflugplätzen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Flugplanung Verfahren für die Auswahl von Bestimmungs- und/oder Ausweich-Hubschrauberflugplätzen gemäß JAR-OPS 3.220 festzulegen.

(b) Der Kommandant muss für einen Flug unter Instrumentenflugwetterbedingungen, bei dem es aus Wettergründen nicht möglich ist, zum Startflugplatz zurückzukehren, einen Start-Ausweichflugplatz auswählen, der bei normaler Reisegeschwindigkeit in einer Stunde Flugzeit erreichbar ist.

(c) Für einen Flug nach Instrumentenflugregeln oder einen VFR-Flug, bei dem die Navigation nach anderen als Sichtmerkmalen am Boden erfolgt, muss der Kommandant wenigstens einen geeigneten Ausweichflugplatz im Flugdurchführungsplan angeben, es sei denn:

• (1) der Bestimmungsflugplatz ist ein Küstenflugplatz oder
• (2) für einen Flug zu einem anderen Bestimmungsort an Land sind die Flugdauer und die vorherrschenden Wetterbedingungen so, dass zu der voraussichtlichen Ankunftszeit auf dem Hubschrauberflugplatz Anflug und Landung unter den von der Behörde festgelegten Sichtwetterbedingungen durchgeführt werden können, oder
• (3) der Hubschrauberflugplatz ist abgelegen und ein Ausweichflugplatz steht nicht zur Verfügung. Dann ist der Punkt festzulegen, ab dem eine Umkehr nicht mehr möglich ist (PNR - point of no return).

(d) Der Luftfahrtunternehmer muss zwei Bestimmungsausweichflugplätze auswählen, wenn:

• (1) Aus den entsprechenden Wetterberichten oder –vorhersagen für den Bestimmungsflugplatz oder einer Kombination aus diesen hervorgeht, dass während eines Zeitraumes, der eine Stunde vor der erwarteten Zeit der Ankunft an dem Bestimmungsflugplatz beginnt und eine Stunde danach endet, die Wetterbedingungen unterhalb der geltenden Mindestbedingungen liegen, oder
• (2) für den Bestimmungsflugplatz keine Wetterinformationen zur Verfügung stehen.

(e) Vorbehaltlich folgender Bestimmungen können geeignete Ausweich-Hubschrauberflugplätze auf offener See (Off-Shore alternate) angegeben werden:

• (1) Ein Ausweichflugplatz auf offener See darf nur nach Überfliegen des PNR benutzt werden. Vor dem PNR sind Ausweich-Hubschrauberflugplätze auf dem Festland zu benutzen.
• (2) Eine Landung bei Ausfall eines Triebwerks muss auf dem Ausweichflugplatz möglich sein.
• (3) Die Verfügbarkeit des Hubschrauberlandedecks muss gewährleistet sein. Die Abmessungen, die Konfiguration und Hindernisfreiheit der einzelnen Hubschrauberlandedecks oder anderer Hubschrauberflugplätze sind zu berücksichtigen, um die flugbetriebliche Eignung als Ausweichflugplatz für jedes in Frage kommende Hubschraubermuster zu ermitteln.
• (4) Die Wettermindestbedingungen sind unter Berücksichtigung der Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Wetterinformationen festzulegen.
• (5) Die Mindestausrüstungsliste (MEL) muss die wesentlichen Forderungen für diese Art des Betriebes berücksichtigen.
• (6) Ein Ausweichflugplatz auf offener See (off-shore alternate) darf nur gewählt werden, wenn der Luftfahrtunternehmer ein von der Luftfahrtbehörde genehmigtes Ver-fahren in dem Flugbetriebshandbuch veröffentlicht hat.

(f) Der Luftfahrtunternehmer hat alle geforderten Ausweichflugplätze im Flugdurchführungsplan anzugeben.

JAR-OPS 3.297 Planungsmindestbedingungen für IFR-Flüge

(a) Planungsmindestbedingungen für Startausweichflugplätze. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Hubschrauberflugplatz als Ausweichflugplatz für den Start nur festlegen, wenn die entsprechenden Wetterberichte oder -vorhersagen und die Vorhersagen für den Flugplatz oder die Landung oder eine Kombination aus diesen darauf hinweisen, dass während eines Zeitraumes, der eine Stunde vor der voraussichtlichen Ankunftszeit an dem Ausweichflugplatz für den Start beginnt und eine Stunde danach endet, die Wetterbedingungen den anzuwendenden Landeminima nach JAR OPS 3.225 mindestens entsprechen. Die Hauptwolkenuntergrenze muss berücksichtigt werden, wenn nur Nichtpräzisionsanflüge möglich sind. Alle Beschränkungen bei Flugbetrieb mit einem ausgefallenen Triebwerk müssen berücksichtigt werden.

(b) Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsflugplätze und für Bestimmungsausweichflugplätze. Der Luftfahrtunternehmer darf einen Bestimmungsflugplatz und/oder Bestimmungsausweichflugplätze nur auswählen, wenn die entsprechenden Wetterberichte oder -vorhersagen und die Vorhersagen für den Flugplatz oder die Landung oder eine Kombination aus diesen darauf hinweisen, dass während eines Zeitraumes, der eine Stunde vor der voraussichtlichen Zeit der Ankunft an dem Hubschrauberflugplatz beginnt und eine Stunde danach endet, die Wetterbedingungen den anzuwendenden folgenden Planungsminima mindestens entsprechen:

• (1) Wenn in JAR-OPS 3.295(e) nichts anderes vorgeschrieben ist, gelten für einen Bestimmungsflugplatz folgende Planungsminima:
  • (i) die nach JAR-OPS 3.225 festgelegte Pistensichtweite/Sicht und
  • (ii) für einen Nichtpräzisionsanflug eine Hauptwolkenuntergrenze, die in oder über der Sinkflugmindesthöhe liegt.
• (2) Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsausweichflugplätze:

Tabelle 1 Planungsmindestbedingungen für Bestimmungsausweichflugplätze

Art des Anfluges	Planungsmindestbedingungen
Betriebsstufe II und III	Betriebsstufe I (Anmerkung 1)
Betriebsstufe I	plus 200 ft/400 m Sicht
Nichtpräzisionsanflug	Nichtpräzisionsanflug (Anmerkung 2) plus 200 ft/400 m Sicht

Anmerkung 1 RVR.
Anmerkung 2 Die Hauptwolkenuntergrenze muss mindestens der Sinkflugmindesthöhe entsprechen.

JAR-OPS 3.300 Flugplanabgabe an die Flugverkehrsdienste

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flug nur angetreten wird, wenn ein Flugplan an die Flugverkehrsdienste (ATS Flight Plan) eingereicht oder eine andere geeignete Information hinterlegt oder unmittelbar nach dem Start übermittelt wurde, um gegebenenfalls die Einschaltung des Flugalarmdienstes zu ermöglichen.

JAR-OPS 3.305 Betanken oder Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen.

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.305)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass kein Hubschrauber mit Avgas oder einem Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel), wie z.B. Jet-B oder ähnlichen Kraftstoffen, betankt oder enttankt wird oder es zu einer Vermischung dieser Kraftstoffarten kommen kann, wenn Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen. In allen anderen Fällen sind die notwendigen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen. Der Hubschrauber ist ordnungsgemäß mit geschultem Personal zu besetzen, das bereitsteht, um eine Räumung des Hubschraubers zweckmäßig und zügig mit den zur Verfügung stehenden Mitteln einzuleiten und zu lenken.

JAR-OPS 3.307 Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit breitem Siedepunktbereich (wide cut fuel)

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für das Betanken mit oder Enttanken von Kraftstoff mit einem breiten Siedepunktbereich (z.B. Jet-B oder gleichwertige Kraftstoffe) festzulegen, soweit die Verwendung eines solchen Kraftstoffs erforderlich wird.

JAR-OPS 3.310 Besatzungsmitglieder auf ihren Plätzen

(a) Flugbesatzungsmitglieder

(1) Während des Rollens bzw. Schwebens, bei Start und Landung muss sich jedes für den Einsatz im Cockpit vorgeschriebene Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz befinden.

(2) Während aller anderen Flugphasen muss jedes für den Einsatz erforderliche Flugbesatzungsmitglied auf seinem Platz verbleiben, es sei denn, seine Abwesenheit ist für die Wahrnehmung von Aufgaben in Verbindung mit dem Flugbetrieb oder aus physiologischen Gründen erforderlich, vorausgesetzt, dass jederzeit mindestens ein entsprechend qualifizierter Pilot an den Steuerorganen bleibt.

(b) Kabinenbesatzungsmitglieder. In allen mit Fluggästen besetzten Fluggasträumen müssen die erforderlichen Kabinenbesatzungsmitglieder beim Rollen bzw. Schweben, bei Start und Landung und wenn es der Kommandant aus Sicherheitsgründen für notwendig hält, die ihnen zugewiesenen Plätze einnehmen.

JAR-OPS 3.315 reserviert

JAR-OPS 3.320 Sitze und Anschnallgurte

(a) Besatzungsmitglieder

(1) Jedes Besatzungsmitglied muss während des Rollens bzw. Schwebens, bei Start und Landung und wenn es der Kommandant aus Sicherheitsgründen für notwendig hält, durch alle vorgesehenen Anschnallgurte ordnungsgemäß gesichert sein.

(2) Während der anderen Flugphasen müssen die Flugbesatzungsmitglieder im Cockpit angeschnallt bleiben, wenn sie sich auf ihren Plätzen befinden.

(b) Fluggäste

(1) Vor Start und Landung, während des Rollens bzw. Schwebens und wenn es aus Sicherheitsgründen für notwendig gehalten wird, hat der Kommandant sicherzustellen, dass jeder Fluggast an Bord einen Sitz oder eine Liege einnimmt und ordnungsgemäß durch alle vorgesehenen Anschnallgurte gesichert ist.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Mehrfachbelegung Sitze zu bestimmen und entsprechende Vorkehrungen zu treffen; der Kommandant hat dafür Sorge zu tragen, dass nur ein Erwachsener zusammen mit einem Kleinkind auf einem solchen Sitz untergebracht wird.

JAR-OPS 3.325 Sicherung von Fluggasträumen und Küchen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass vor dem Rollen, dem Start und der Landung Ausgänge und Fluchtwege nicht verstellt sind.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass vor dem Start, der Landung und wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist, alle Ausrüstungsgegenstände und das gesamte Gepäck ordnungsgemäß gesichert sind.

JAR-OPS 3.330 Zugang zur Notausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, um sicherzustellen, dass bei Betrieb über Wasser in Flugleistungsklasse 3 für die Entscheidung, ob alle Insassen Schwimmwesten angelegt haben sollten, die Dauer des Fluges und die zu erwartenden Bedingungen berücksichtigt werden.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die erforderliche Notausrüstung für den sofortigen Gebrauch leicht zugänglich ist.

'JAR-OPS 3.335 Rauchen an Bord

(a) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass an Bord nicht geraucht wird:

• (1) wenn dies aus Sicherheitsgründen für notwendig erachtet wird,
• (2) wenn sich der Hubschrauber am Boden befindet, es sei denn, es ist ausdrücklich nach den im Betriebshandbuch festgelegten Verfahren zulässig,
• (3) innerhalb der Rauchverbotsbereiche sowie in den Gängen und Toiletten,
• (4) in den Frachträumen und/oder anderen Bereichen, in denen Fracht mitgeführt wird, die nicht in schwer entflammbaren Behältern untergebracht oder mit schwer entflammbaren Planen abgedeckt ist,
• (5) in Fluggastbereichen, in denen Sauerstoff verabreicht wird.

JAR-OPS 3.340 Wetterbedingungen

(a) Der Kommandant darf bei einem Flug nach Instrumentenflugregeln:

• (1) den Start nur beginnen oder
• (2) den Flug über den Punkt, ab dem im Falle einer Umplanung während des Fluges ein geänderter Flugplan gilt, nur fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen die an dem Bestimmungsflugplatz und/oder dem/den in JAR-OPS 3.295 vorgeschriebenen Ausweichflugplatz/Ausweichflugplätzen zu erwartenden Wetterbedingungen den in JAR-OPS 3.297 vorgeschriebenen Planungsmindestbedingungen entsprechen oder darüber liegen.

(b) Der Kommandant darf bei einem Flug nach Sichtflugregeln den Start nur beginnen, wenn die aktuellen Wettermeldungen oder eine Kombination von aktuellen Wettermeldungen und Wettervorhersagen darauf hinweisen, dass die Wetterbedingungen entlang der Flugstrecke oder auf dem nach Sichtflugregeln zu befliegenden Teil der Flugstrecke in dem betreffenden Zeitraum die Befolgung dieser Regeln ermöglichen.

(c) Der Kommandant darf einen Flug nach Instrumentenflugregeln zum geplanten Bestimmungsflugplatz (destination heliport) nur fortsetzen, wenn Informationen vorliegen, nach denen zur voraussichtlichen Ankunftszeit die Wetterbedingungen am Bestimmungsflugplatz (destination heliport) oder an mindestens einem Bestimmungs-Ausweichflugplatz (destination alternate heliport), falls ein solcher gefordert ist, den in Absatz (a) vorgeschriebenen anzuwendenden Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen entsprechen oder besser als diese sind.

(d) Ein Flug zu einem Hubschrauberlandedeck (helideck) oder einem erhöhten Hubschrauberflugplatz (elevated heliport) darf nicht durchgeführt werden, wenn die mittlere Windgeschwindigkeit auf dem Hubschrauberlandedeck oder dem erhöhten Hubschrauberflugplatz mit 60 Knoten oder mehr gemeldet wird.

JAR-OPS 3.345 Eis und andere Ablagerungen – Verfahren am Boden

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die befolgt werden müssen, wenn das Enteisen des Hubschraubers am Boden und Vereisungsschutzmaßnahmen sowie damit verbundene Kontrollen des Hubschraubers notwendig werden.

(b) Der Kommandant darf den Start nur beginnen, wenn die Außenflächen des Hubschraubers frei sind von jeglichen Ablagerungen, die die Flugleistung und/oder die Steuerbarkeit des Hubschraubers ungünstig beeinflussen könnten, außer wenn dies nach den Angaben im Flughandbuch zulässig ist.

JAR-OPS 3.346 Eis und andere Ablagerungen – Verfahren im Flug

(a) Soweit angemessen, hat der Luftfahrtunternehmer Verfahren für Flüge unter zu erwartenden oder tatsächlichen Vereisungsbedingungen festzulegen.

(b) Der Kommandant darf einen Flug unter bekannten oder zu erwartenden Vereisungsbedingungen nur antreten oder absichtlich in solche Bedingungen einfliegen, wenn der Hubschrauber für diese Bedingungen zugelassen und ausgerüstet ist.

JAR-OPS 3.350 Betriebsstoffmengen

Der Kommandant darf einen Flug nur antreten, wenn er sich davon überzeugt hat, dass mindestens die geplanten Kraftstoff- und Ölmengen mitgeführt werden, um den Flug unter den zu erwartenden Betriebsbedingungen sicher durchführen zu können.

JAR-OPS 3.355 Bedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass das Wetter am Hubschrauberflugplatz und der Zustand der zu benutzenden Endanflug- und Startflächen (FATO) nach den vorliegenden Informationen einem sicheren Start und Abflug nicht entgegenstehen.

JAR-OPS 3.360 Anwendung von Wettermindestbedingungen für den Start

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Starts davon zu überzeugen, dass die Pistensichtweite oder die Sicht in Startrichtung des Hubschraubers und die Hauptwolkenuntergrenze den anzuwendenden Mindestbedingungen entsprechen oder diese übertreffen.

JAR-OPS 3.365 Mindestflughöhen

Der steuernde Pilot darf außer bei Start und Landung oder im Sinkflug in Übereinstimmung mit den behördlich genehmigten Verfahren die festgelegten Mindestflughöhen nicht unterschreiten.

JAR-OPS 3.370 Simulation von außergewöhnlichen Zuständen im Flug

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass außergewöhnliche Zustände im Fluge oder Notsituationen, die die teilweise oder vollständige Anwendung von außergewöhnlichen Verfahren oder Notverfahren erfordern, nicht auf Flügen des gewerblichen Luftverkehrs simuliert werden. Das gleiche gilt für die Simulation von Instrumentenwetterbedingungen (Instrument Meteorological Conditions, IMC) mit künstlichen Mitteln.

JAR-OPS 3.375 Kraftstoffmanagement während des Fluges

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Verfahren festzulegen, das sicherstellt, dass Überprüfungen der Kraftstoffmengen und ein Kraftstoffmanagement während des Fluges durchgeführt werden.

(b) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die jeweilige Restmenge des ausfliegbaren Kraftstoffes während des gesamten Fluges nicht geringer ist als die Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um den Flug zu einem Hubschrauberflugplatz fortzusetzen, auf dem eine sichere Landung durchgeführt werden kann; dabei muss die Endreservekraftstoffmenge (final reserve) noch zur Verfügung stehen.

(c) Der Kommandant muss einen Notfall erklären, wenn die tatsächliche ausfliegbare Kraftstoffmenge geringer ist als die Endreserve.

JAR-OPS 3.380 reserviert

JAR-OPS 3.385 Gebrauch von Zusatzsauerstoff

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass Flugbesatzungsmitglieder, die während des Fluges Aufgaben wahrnehmen, die für die sichere Flugdurchführung wesentlich sind, bei Kabinendruckhöhen von mehr als 10.000 ft für die über 30 Minuten hinausgehende Zeit und bei Kabinendruckhöhen von mehr als 13.000 ft ununterbrochen Zusatzsauerstoff nehmen.

JAR-OPS 3.390 reserviert

JAR-OPS 3.395 Bodenannäherung

Wird eine gefährliche Annäherung an den Boden durch ein Flugbesatzungsmitglied festgestellt oder durch die Bodenannäherungswarnanlage gemeldet, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot für sofortige Abhilfe zu sorgen, um sichere Flugbedingungen herzustellen.

JAR-OPS 3.398 Benutzung von bordseitigen Kollisionsschutzanlagen (ACAS)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren festzulegen, um sicherzustellen, dass ein ACAS, wenn es vorhanden und funktionstüchtig ist, im Fluge so verwendet wird, dass Verkehrshinweise (TA) dargestellt werden können.

(b) Luftfahrtunternehmer, die mit ACAS ausgestattete Luftfahrzeuge betreiben, müssen, bevor sie ihren Besatzungen den Gebrauch des ACAS gestatten, Ausbildungs- und Betriebsrichtlinien festlegen.

JAR-OPS 3.400 Anflug- und Landebedingungen

Der Kommandant hat sich vor Beginn des Landeanfluges zu vergewissern, dass das Wetter am Hubschrauberflugplatz und der Zustand der zu benutzenden Endanflug- und Startflächen (FATO) nach den vorliegenden Informationen unter Berücksichtigung der Flugleistungsangaben im Betriebshandbuch einem sicheren Anflug, einer sicheren Landung oder einem sicheren Fehlanflug nicht entgegenstehen.

JAR-OPS 3.405 Beginn und Fortsetzung des Anfluges

(a) Der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot darf ungeachtet der gemeldeten Pistensichtweite (RVR)/Sicht einen Instrumentenanflug beginnen, jedoch den Anflug nicht über das Voreinflugzeichen oder eine gleichwertige Position hinaus fortsetzen, wenn die gemeldete Pistensichtweite/Sicht geringer ist als die anzuwendenden Mindestwerte.

(b) Wird die Pistensichtweite nicht gemeldet, dürfen die gemeldeten Sichten in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.430, Absatz (h), in Werte für die Pistensichtweite umgerechnet werden. (c) Nimmt die gemeldete Pistensichtweite/Sicht nach Passieren des Voreinflugzeichens oder einer gleichwertigen Position gemäß Absatz (a) unter den anzuwendenden Mindestwert ab, darf der Anflug bis zu der Entscheidungshöhe über MSL (DA) oder über der Schwelle (DH) oder bis zu der Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA) oder über der Schwelle (MDH) fortgesetzt werden.

(d) Ist kein Voreinflugzeichen oder keine gleichwertige Position vorhanden, hat der Kommandant oder der mit der Durchführung des Fluges betraute Pilot im Endanflug vor Unterschreiten einer Höhe von 1000 ft über dem Hubschrauberflugplatz über die Fortsetzung oder über den Abbruch des Anfluges zu entscheiden. Wenn die Sinkflugmindesthöhe (MDA/H) 1000 ft oder mehr über dem Hub- schrauberflugplatz liegt, hat der Luftfahrtunternehmer für jedes Verfahren eine Höhe über Grund festzulegen, unterhalb derer der Anflug nicht fortgesetzt werden darf, wenn die Pistensichtweite/Sicht niedriger ist als die geltenden Mindestwerte.

(e) Der Anflug darf unterhalb der Entscheidungshöhe (DA/H) oder der Sinkflugmindesthöhe (MDA/H) fortgesetzt und die Landung darf durchgeführt werden, sofern die erforderlichen Sichtmerkmale in dieser Höhe feststellbar sind und danach erkennbar bleiben.

JAR-OPS 3.410 reserviert

JAR-OPS 3.415 Bordbuch (Journey Log)

Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Eintragungen in das Bordbuch erfolgen.

JAR-OPS 3.420 Meldung besonderer Ereignisse

(a) Begriffsbestimmungen

(1) Störung. Ein anderes Ereignis als ein Unfall, das mit dem Betrieb eines Hubschraubers zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte.

(2) Schwere Störung. Eine Störung, deren Umstände darauf hindeuten, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.

(3) Flugunfall. Ein Ereignis bei dem Betrieb eines Hubschraubers vom Beginn des Anbordgehens von Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem alle Personen den Hubschrauber wieder verlassen haben, wenn hierbei:

• (i) eine Person tödliche oder schwere Verletzungen erleidet, weil sie:
  • (A) sich in dem Hubschrauber befindet,
  • (B) mit irgendeinem Teil des Hubschraubers, einschließlich solcher Teile, die sich von dem Hubschrauber gelöst haben, in Berührung gekommen ist, oder
  • (C) dem Turbinenstrahl oder dem Rotorabwind unmittelbar ausgesetzt war, es sei denn, dass die Verletzungen auf natürliche Ursachen zurückzuführen sind oder der Geschädigte sich die Verletzungen selbst zugefügt hat oder diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder dass es sich um Verletzungen von unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen

und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten, oder

• • (ii) an dem Hubschrauber Beschädigungen oder Strukturschäden entstehen, die die strukturelle Festigkeit, die Leistung oder die Flugeigenschaften so beeinträchtigen, dass normalerweise eine große Reparatur oder ein Austausch des betroffenen Teils erforderlich wäre, es sei denn, es handelt sich um einen Schaden, der auf das Triebwerk, die Motorverkleidung oder Anbauteile oder auf Reifen, Bremsen und Verkleidungen begrenzt ist, oder um kleine Beulen oder Löcher in der Beplankung des Hubschraubers oder
  • (iii) der Hubschrauber vermisst wird oder überhaupt nicht zugänglich ist.

(b) Störungsberichte.

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Störungen unter Berücksichtigung der unten beschriebenen Verantwortlichkeiten und der in Absatz (d) beschriebenen Bedingungen festzulegen.

(1) JAR-OPS 3.085(b) legt die Verpflichtung von Besatzungsmitgliedern zur Meldung von Störungen, die die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigen oder beeinträchtigen könnten, fest.

(2) Der Kommandant oder der Halter des Hubschraubers hat der Behörde einen Bericht über jede Störung, die die Sicherheit des Betriebes beeinträchtigt oder beeinträchtigen könnte, vorzulegen.

(3) Die Berichte sind innerhalb von 72 Stunden nach Feststellen der Störung abzugeben, sofern nicht außergewöhnliche Umstände dieses verhindern.

(4) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass alle bekannten oder vermuteten technischen Mängel und alle Überschreitungen technischer Grenzwerte, die auftraten, während er für den Flug verantwortlich war, im technischen Bordbuch aufgezeichnet werden. Wenn die technische Störung oder die Überschreitung technischer Grenzen die Sicherheit des Betriebes gefährdet oder gefährden könnte, muss der Kommandant darüber hinaus veranlassen, dass der Behörde ein Bericht in Überein-stimmung Absatz (b)(2) vorgelegt wird.

(5) Bei Störungen, die in Übereinstimmung mit den Absätzen (b)(1), (b)(2) und (b)(3) gemeldet werden und die unmittelbar oder mittelbar durch einen Ausfall, einen Fehler oder einen Defekt im Hubschrauber, an dessen Ausrüstung oder an einer Versorgungseinrichtung am Boden verursacht wurden, oder die sich nachteilig auf die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Hubschraubers auswirken können, muss der Luftfahrtunternehmer gleichzeitig mit der Meldung an die Behörde auch den Entwicklungsbetrieb oder den Lieferanten oder gegebenenfalls den für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit zuständigen Betrieb unterrichten.

(c) Meldung von Unfällen und schweren Störungen.

Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für die Meldung von Unfällen und schweren Störungen unter Berücksichtigung der unten beschriebenen Verantwortlichkeiten und der in Absatz (d) beschriebenen Bedingungen festzulegen.

(1) Der Kommandant hat den Luftfahrtunternehmer von Unfällen oder schweren Störungen, die sich ereignen, so lange er für den Flug verantwortlich ist, zu unterrichten. Falls der Kommandant nicht in der Lage ist, eine solche Meldung abzugeben, ist diese Aufgabe von einem anderen Besatzungsmitglied, soweit dieses dazu in der Lage ist, zu übernehmen, wobei die vom Luftfahrtunternehmer festgelegte Reihenfolge für die Übertragung der Verantwortung zu beachten ist.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Behörde in dem Halterstaat, die nächste zuständige Behörde (falls nicht die Behörde in dem Halterstaat) und jede andere Stelle, die nach den Vorschriften des Halterstaates zu benach- richtigen ist, auf dem schnellsten zur Verfügung stehenden Weg über Unfälle oder schwere Störungen unterrichtet wird, und zwar – nur bei Unfällen - mindestens bevor der Hubschrauber bewegt wird, wenn nicht außergewöhnliche Umstände dieses verhindern.

(3) Der Kommandant oder der Halter eines Hubschraubers hat der Behörde in dem Staat des Halters innerhalb von 72 Stunden nach dem Unfall oder der schweren Störung einen Bericht vorzulegen.

(d) Spezifische Berichte.

Ereignisse, für die spezifische Melde- und Berichtsverfahren anzuwenden sind, sind nachfolgend beschrieben:

• (1) Störungen im Flugverkehr. Der Kommandant hat der zuständigen Flugverkehrsdienststelle eine Störung unverzüglich zu melden und ihr mitzuteilen, dass er nach Beendigung des Fluges einen Bericht vorlegen wird, wenn sein Hubschrauber im Flug gefährdet worden ist durch:
  • (i) einen Fastzusammenstoß mit einem anderen Fluggerät,
  • (ii) fehlerhafte Flugverkehrsverfahren oder eine Nichteinhaltung der anzuwendenden Verfahren durch die Flugverkehrsdienste oder eine Flugbesatzung
  • (iii) ein Versagen der Einrichtungen der Flugverkehrsdienste. Außerdem hat der Kommandant die Behörde von der Störung zu unterrichten.
• (2) Ausweichempfehlung durch die bordseitige Kollisionsschutzanlage. Der Kommandant hat die zuständige Flugverkehrskontrollstelle zu unterrichten und der Behörde einen ACAS-Bericht vorzulegen, wenn mit dem Hubschrauber im Flug ein Manöver als Reaktion of eine -ACAS-Ausweichempfehlung durchgeführt worden ist.
• (3) Gefahr durch Vögel und Vogelschlag
  • (i) Der Kommandant hat unverzüglich die zuständige Bodenstation zu unterrichten, sobald eine mögliche Gefahr durch Vögel wahrgenommen wird.
  • (ii) Hat der für den Hubschrauber verantwortliche Kommandant einen Vogelschlag bemerkt, hat er der Behörde nach der Landung einen schriftlichen Vogelschlagbericht vorzulegen, wenn der Vogelschlag zu bedeutenden Schäden am Hubschrauber oder einem Ausfall oder einer Fehlfunktion wesentlicher Teile führt. Wird der Vogelschlag zu einem Zeitpunkt bemerkt, wenn der Kommandant nicht zur Verfügung steht, so ist der Luftfahrtunternehmer für die Vorlage des Berichtes verantwortlich.
• (4) Notfälle während des Fluges mit gefährlichen Gütern an Bord. Bei Auftreten eines Notfalles während des Fluges muss der Kommandant, sofern es die Umstände erlauben, die zuständige Flugsicherungsdienststelle über die gefährlichen Güter an Bord unterrichten. Nach der

Landung des Hubschraubers hat der Kommandant, wenn das Ereignis mit der Beförderung gefährlicher Güter in Verbindung stand und damit zu tun hatte, auch die geforderten Berichte gemäß JAR-OPS 3.1225 abzugeben.

• (5) Widerrechtliche Eingriffe. Nach einem widerrechtlichen Eingriff an Bord eines Hubschraubers hat der Kommandant oder, in dessen Abwesenheit, der Luftfahrtunternehmer, so bald wie möglich einen Bericht über die Ereignisse bei der zuständigen örtlichen Behörde und der Behörde in dem Staat des Halters vorzulegen (siehe auch JAR-OPS 3.1245).
• (6) Einflug in möglicherweise gefährliche Bedingungen. Der Kommandant hat die zuständige Flugverkehrskontrollstelle so bald wie möglich zu benachrichtigen, wenn während des Fluges möglicherweise gefährliche Bedingungen, wie etwa Unregelmäßigkeiten einer Boden- oder Navigationseinrichtung, eine extreme Wettererscheinung oder eine Vulkanaschewolke, angetroffen werden.

JAR-OPS 3.426 Flugstundenberichtspflicht

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde für jeden von ihm während des vorangegangenen Kalenderjahres betriebenen Hubschrauber Informationen über die Flugstunden zur Verfügung zu stellen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.270 Verstauen von Gepäck und Fracht

(a) Bei der Festlegung von Verfahren zur Gewährleistung eines ordnungsgemäßen und sicheren Verstauens des Handgepäcks und der Fracht hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes zu berücksichtigen:

• (1) Jeder in die Kabine mitgenommene Gegenstand ist so unterzubringen, dass er ausreichend gegen Bewegung gesichert ist.
• (2) Auf oder neben den Stauräumen angegebene Massegrenzen dürfen nicht überschritten werden.
• (3) Stauräume unter Sitzen dürfen nur benutzt werden, wenn die Sitze mit einer Rückhaltestange ausgerüstet sind und das Gepäck von einer Größe ist, dass es ordnungsgemäß von dieser Vorrichtung zurückgehalten werden kann.
• (4) Gegenstände dürfen nicht in Toiletten verstaut werden; sie dürfen gegen Trennwände nur gelehnt werden, wenn sie ausreichend gegen Bewegung nach vorn, zur Seite oder nach oben gesichert sind und die Trennwände mit einer Beschriftung versehen sind, aus der die maximale Masse, die dort verstaut werden darf, ersichtlich ist.
• (5) Gepäck- und Frachtstücke, die in Gepäckfächern untergebracht werden, dürfen nur so groß sein, dass sie ein sicheres Verriegeln der Klappen nicht verhindern.
• (6) Gepäck- und Frachtstücke dürfen nicht an Stellen untergebracht werden, an denen sie den Zugang zur Notausrüstung behindern können.
• (7) Vor dem Start, vor der Landung und wenn das Zeichen zum Anlegen der Sicherheitsgurte eingeschaltet ist oder das Anlegen auf andere Weise angeordnet wurde, ist zu kontrollieren, ob das Gepäck so verstaut ist, dass es eine Räumung des Hubschraubers nicht behindern oder durch Herabfallen oder eine andere Bewegung Verletzungen hervorrufen kann, wobei die jeweilige Flugphase zu berücksichtigen ist.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.305

Betanken oder Enttanken, während Fluggäste einsteigen, sich an Bord befinden oder aussteigen

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für das Be- und Enttanken mit Fluggästen an Bord, unabhängig davon ob die Rotoren stillstehen oder sich drehen, betriebliche Verfahren festzulegen, um sicherzustellen, dass folgende Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden:

• (1) Die Tür(en) auf der Seite des Hubschraubers, an der betankt wird, muss (müssen) geschlossen bleiben.
• (2) Die Tür(en) auf der der Betankung abgewandten Seite muss/müssen geöffnet bleiben, sofern das Wetter dies zulässt.
• (3) Brandbekämpfungseinrichtungen müssen in geeignetem Umfang so platziert sein, dass sie im Falle eines Brandes sofort zur Verfügung stehen.
• (4) Es muss sofort Personal in ausreichender Anzahl zur Verfügung stehen, um im Falle eines Feuers die Fluggäste aus dem Bereich des Hubschraubers herauszubringen.
• (5) Es muss geschultes Personal in ausreichender Anzahl an Bord sein, das für eine sofortige Noträumung bereitsteht.
• (6) Wenn im Inneren des Hubschraubers Kraftstoffdämpfe festgestellt werden oder andere Gefahren während des Be- oder Enttankens auftreten, ist der Tankvorgang sofort abzubrechen.
• (7) Der Bereich unter den für die Noträumung vorgesehenen Ausstiegen und der Bereich für die Entfaltung der Notrutsche müssen frei gehalten werden.
• (8) Es sind Vorkehrungen für eine sichere und schnelle Räumung zu treffen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.375

Kraftstoffmanagement während des Fluges

(a) Überprüfung der Kraftstoffmengen während des Fluges.

(1) Der Kommandant hat sicherzustellen, dass die Kraftstoffmengen in regelmäßigen Abständen überprüft werden. Die Restmenge des Kraftstoffes muss aufgezeichnet und beurteilt werden,

• (i) um den tatsächlichen Verbrauch mit dem geplanten Verbrauch zu vergleichen,
• (ii) um zu überprüfen, ob die Restmenge des Kraftstoffes ausreicht, den Flug zu beenden,
• (iii) um die zu erwartende Restmenge des Kraftstoffes bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz zu ermitteln.

(2) Die wesentlichen Kraftstoffdaten müssen aufgezeichnet werden.

(b) Kraftstoffmanagement während des Fluges

(1) Wenn sich bei einer Überprüfung der Kraftstoffmenge während des Fluges herausstellt, dass die bei Ankunft auf dem Bestimmungsflugplatz (destination heliport) zu erwartende Restmenge des Kraftstoffs kleiner ist als die erforderliche Kraftstoffmenge zum Erreichen des Ausweichflugplatzes plus der Endreserve, hat der Kommandant entweder

• (i) auszuweichen oder
• (ii) den Flug in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von JAR-OPS 3.295(e)(1) umzuplanen, es sei denn, er hält es für sicherer, den Flug zu dem Bestimmungsflugplatz fortzusetzen.

(2) Sofern an einem Bestimmungsflugplatz an Land zwei geeignete, voneinander getrennte Aufsetz- und Abhebeflächen vorhanden sind und die Wetterbedingungen an dem Bestimmungsflugplatz den für die Planung des Fluges nach JAR-OPS 3.340(a)(2) festgelegten Wetterbedingungen entsprechen, darf der Kommandant die Verwendung der Kraftstoffmenge zum Erreichen des Ausweichflugplatzes vor der Landung auf dem Bestimmungsflugplatz zulassen.

(c) Wenn sich bei einer Überprüfung der Kraftstoffmenge während des Fluges, der zu einem abgelegenen Bestimmungsflugplatz geplant wurde, herausstellt, dass die an dem Punkt des letztmöglichen Ausweichens zu erwartende Restmenge des Kraftstoffes kleiner ist als die Summe aus:

• (1) dem Kraftstoff, der benötigt wird, um den Flug zu einem Ausweichflugplatz, der gemäß JAR OPS 3.295(b) festgelegt wurde, umzuleiten,
• (2) dem Kraftstoff für unvorhergesehenen Mehrverbrauch und
• (3) der Endreserve, hat der Kommandant entweder
• (4) auszuweichen oder
• (5) den Flug zu dem Bestimmungsflugplatz fortzusetzen, vorausgesetzt, dass an Bestimmungsflugplätzen (destination heliport) an Land zwei geeignete, voneinander getrennte Aufsetz- und Abhebeflächen vorhanden sind und die am Bestimmungsflugplatz erwarteten Wetterbedingungen den gemäß JAR-OPS 3.340(a)(2) festgelegten Wetterbedingungen entsprechen.

ABSCHNITT E - Allwetterflugbetrieb

Anmerkung: (Wenn in diesem Abschnitt die Verwendung von Flugsimulatoren oder synthetischen Flugübungsgeräten vorgeschrieben ist, müssen diese in Übereinstimmung mit den Vorschriften der JAR-STD zugelassen sein.)

JAR-OPS 3.430 Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen- Allgemeines

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.430)

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss für jeden anzufliegenden Hubschrauberflugplatz Betriebsmindestbedingungen festlegen, die die in Anhang 1 angegebenen Werte nicht unterschreiten. Das Verfahren zur Ermittlung der Betriebsmindestbedingungen muss den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen. Diese Betriebsmindestbedingungen dürfen ohne ausdrückliche Genehmigung des Staates, auf dessen Gebiet der Hubschrauberflugplatz gelegen ist, nicht die von ihm festgelegten Mindestbedingungen unterschreiten.

Anmerkung: Absatz (a) schließt nicht die Berechnung von Betriebsmindestbedingungen während des Fluges für einen nicht eingeplanten Ausweich-Flugplatz aus, wenn die Berechnung nach einem zulässigen Verfahren durchgeführt wird.

(b) Bei der Festlegung der Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen für die jeweilige Betriebsart hat der Unternehmer Folgendes zu berücksichtigen:

• (1) das Hubschraubermuster, die Flugleistungen und -eigenschaften des Hubschraubers,
• (2) die Zusammensetzung der Flugbesatzung, ihre Qualifikation und Erfahrung,
• (3) die Abmessungen und Eigenschaften der zu benutzenden Endanflug- und Startflächen (FATO),
• (4) die Eignung und Leistungsfähigkeit der verfügbaren optischen und nichtoptischen Bodenhilfen,
• (5) die zur Verfügung stehende Ausrüstung des Hubschraubers für die Navigation und/oder die Überwachung der Flugbahn während des Starts, des Landeanflugs, des Abfangens, des Schwebens, des Aufsetzens, des Ausrollens und des Fehlanfluges,
• (6) die Hindernisse und die notwendige Hindernisfreiheit für den Anflug und Fehlanflug sowie für die Steigflugbereiche bei der Durchführung von Verfahren für unvorhergesehene Fälle,
• (7) die Hindernisfreihöhe (über NN oder Grund) für Instrumentenanflugverfahren,
• (8) die Hilfsmittel zur Bestimmung und Meldung der Wetterbedingungen.

JAR-OPS 3.435 Begriffsbestimmungen

(a) Die in diesem Abschnitt verwendeten und nicht in JAR-OPS 1 erklärten Begriffe haben folgende Bedeutung:

• (1) Platzrundenanflug: Der Sichtanflugteil eines Instrumentenanfluges, in dem ein Luftfahrzeug zur Landung auf eine Position ausgerichtet wird, deren Lage für einen Geradeausanflug nicht geeignet ist.
• (2) Verfahren bei geringer Sicht (Low Visibility Procedures - LVP): An einem Hubschrauberflugplatz angewendete Verfahren, um einen sicheren Betrieb bei Anflügen nach Betriebsstufe II und III (CAT II und CAT III) und Starts bei geringer Sicht zu gewährleisten:
• (3) Start bei geringer Sicht (Low Visibility Take-Off - LVTO): Ein Start bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 400 m.
• (4) Final Approach and Take-Off - area - Endanflug- und Startfläche (FATO): Eine festgelegte Fläche, über der das Endanflugverfahren zum Schweben oder zur Landung beendet und das Startverfahren begonnen wird. Die Endanflug- und Startfläche (FATO) für Hubschrauber, die in der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, schließt die verfügbare Startabbruchfläche ein.
• (5) Sichtanflug: Ein Anflug, bei dem entweder ein Teil des Instrumentenanflugverfahrens oder das gesamte Instrumentenanflugverfahren nicht zu Ende geführt wird und der Anflug mit Erdsicht erfolgt.
• (6) Wolkenbasis. Die Höhe der Basis der niedrigsten beobachteten oder vorhergesagten Wolken in der Umgebung eines Flugplatzes oder eines Hubschrauberlandeplatzes oder innerhalb eines definierten Luftraumes. Die Höhe der Wolkenbasis wird in der Regel über Flugplatzhöhe gemessen, für den Betrieb über dem offenenMeer jedoch wird sie als Höhe über dem Meeresspiegel gemessen.

JAR-OPS 3.440 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Allgemeine Betriebsregeln

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.440)

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf keinen Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III durchführen, wenn nicht:

• (1) jeder betroffene Hubschrauber für den Betrieb mit Entscheidungshöhen unter 200 ft oder ohne Entscheidungshöhe zugelassen und nach JAR-AWO ausgerüstet ist oder mit einer gleichwertigen Ausrüstung versehen ist, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde entspricht,
• (2) zur Überwachung der Gesamtsicherheit des Flugbetriebes ein geeignetes System zur Aufzeichnung des Erfolgs und Misserfolgs eines Landeanfluges und/oder einer automatischen Landung eingerichtet und unterhalten wird,
• (3) der Flugbetrieb von der Luftfahrtbehörde genehmigt ist,
• (4) die Flugbesatzung aus mindestens 2 Piloten besteht,
• (5) die Entscheidungshöhe mittels eines Funkhöhenmessers ermittelt wird.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf ohne Genehmigung der Luftfahrtbehörde keine Starts bei geringer Sicht mit weniger als 150 m Pistensichtweite durchführen.

JAR-OPS 3.445 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Hubschrauberflugplätze

(a) Der Luftfahrtunternehmer darf für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III nur einen Hubschrauberflugplatz benutzen, wenn dieser dafür von dem Staat, in dem der Hubschrauberflugplatz gelegen ist, genehmigt wurde.

(b) Der Luftfahrtunternehmer muss sich vergewissern, dass an Flugplätzen, an denen Flugbetrieb bei geringer Sicht durchgeführt werden soll, hierfür Verfahren (Low Visibility Procedures - LVP) festgelegt wurden und angewendet werden.

JAR-OPS 3.450 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.450)

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass vor Durchführung eines Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III:

• (1) jedes Flugbesatzungsmitglied:
  • (i) die in Anhang 1 vorgeschriebene Schulung und Überprüfung einschließlich der Schulung im Simulator bis zu den Grenzwerten der Pistensichtweite und Entscheidungshöhe, die der Genehmigung des Luftfahrtunternehmers für Betriebsstufe II/III entsprechen, abgeschlossen hat,
  • (ii) die in Anhang 1 geforderten Qualifikationen besitzt,die Schulung und Überprüfung nach einem ausführlichen von der Luftfahrtbehörde genehmigten und im Betriebshandbuch enthaltenen Lehrplan durchgeführt wird. Diese Schulung ist zusätzlich zu der in JAR-OPS 3, Abschnitt N vorgeschriebenen Schulung durchzuführen,
• (3) die Qualifikation der Flugbesatzung auf den Flugbetrieb und das Hubschraubermuster abgestimmt ist.

JAR-OPS 3.455 Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsverfahren

(LVPs)
(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.455)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren und Anweisungen für den Start bei geringer Sicht und den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III festzulegen. Diese Verfahren müssen in das Betriebshandbuch aufgenommen werden und die entsprechenden Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Rollens, des Starts, des Landeanfluges, des Abfangens, des Schwebefluges, der Landung, des Ausrollens und des Fehlanfluges enthalten.

(b) Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass:

• (1) der Betriebszustand der optischen und nichtoptischen Einrichtungen ausreicht, um einen Start bei geringer Sicht oder einen Anflug nach Betriebsstufe II oder III zu beginnen, Änderungsstand 2 1 - E - 2 1. Februar 2002 JAR-OPS 3 deutsch Abschnitt E
• (2) nach den Meldungen der Flugverkehrsdienste entsprechende Verfahren für geringe Sicht (LVPs - Low Visibility Procedures) in Kraft sind, bevor ein Start bei geringer Sicht oder ein Anflug nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird,
• (3) die Flugbesatzungsmitglieder ausreichend qualifiziert sind, bevor ein Start bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 150 m oder ein Anflug nach Betriebsstufe II oder III begonnen wird.

JAR-OPS 3.460 Flugbetrieb bei geringer Sicht - Mindestausrüstung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat in das Betriebshandbuch die Mindestausrüstung aufzunehmen, die bei Beginn eines Starts bei geringer Sicht oder eines Landeanfluges nach Betriebsstufe II oder III entsprechend dem Flughandbuch oder einer anderen genehmigten Unterlage betriebsfähig sein muss.

(b) Der Kommandant muss sich davon überzeugen, dass der Hubschrauber und die für den jeweils durchzuführenden Betrieb erforderlichen Bordsysteme in ordnungsgemäßem Zustand sind.

JAR-OPS 3.465 Betriebsmindestbedingungen für Flüge nach Sichtflugregeln (VFR)

(Siehe Anhang 1 und 2 zu JAR-OPS 3.465)

(a) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass:

• (1) VFR-Flüge nach den Sichtflugregeln und den Tabellenangaben des Anhangs 1 zu JAR OPS 3.465 durchgeführt werden,
• (2) vorbehaltlich der Bestimmungen der nachfolgenden Absätze (3) und (4) Hubschrauber bei einer Flugsicht von nicht weniger als 1500 m am Tage und nicht weniger als 5 km bei Nacht betrieben werden. Die Flugsicht darf am Tage kurzzeitig auf 800 m reduziert sein, wenn Erdsicht besteht und der Hubschrauber mit einer Geschwindigkeit geflogen wird, bei der in ausreichendem Maße die Möglichkeit besteht, rechtzeitig den übrigen Verkehr und Hindernisse zu erkennen, um Zusammenstöße zu vermeiden. Flüge über Wasser in niedriger Höhe ohne Sichtkontakt zum Land dürfen nur dann nach Sichtflugregeln durchgeführt werden, wenn die Hauptwolkenuntergrenze höher als 600 ft am Tage und höher als 1200 ft bei Nacht ist.
• (3) Im Luftraum der Klasse G VFR-Flüge zwischen Hubschrauberlandedecks, bei denen der Streckenabschnitt über Wasser weniger als 10 NM beträgt, in Übereinstimmung mit Anhang 2 zu JAR-OPS 3.465 durchgeführt werden,
• (4) Flüge nach Sonder-Sichtflugregeln in Übereinstimmung mit den Mindestbedingungen eines Staates oder einer Region durchgeführt werden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.430 Betriebsmindestbedingungen für Hubschrauberflugplätze

(a) Startmindestbedingungen

(1) Allgemeines

• (i) Der Luftfahrtunternehmer hat Startmindestbedingungen als Mindestsichten oder Mindestpistensichtweiten unter Berücksichtigung aller wichtigen Faktoren eines jeden anzufliegenden Hubschrauberflugplatzes und der Eigenschaften des Hubschraubers festzulegen. Wo eine besondere Notwendigkeit besteht, während des Abfluges und/oder im Falle einer Notlandung Hindernisse zu erkennen und ihnen auszuweichen, müssen zusätzliche Bedingungen (z.B. die Hauptwolkenuntergrenze) festgelegt werden.
• (ii) Der Kommandant darf einen Start ohne einen geeigneten Startausweichflugplatz nur beginnen, wenn die Wetterbedingungen am Startflugplatz den dort geltenden Landemindestbedingungen entsprechen oder besser als diese sind.
• (iii) Wird keine Pistensichtweite gemeldet und ist die gemeldete meteorologische Sicht geringer als die für den Start erforderliche Sicht, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Startfläche (FATO)/der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.
• (iv) Liegt keine gemeldete meteorologische Sicht oder Pistensichtweite vor, darf ein Start nur begonnen werden, wenn der Kommandant feststellen kann, dass die Pistensichtweite/Sicht entlang der Startfläche (FA-TO)/der Piste dem geforderten Mindestwert entspricht oder diesen übertrifft.

(2) Sichtmerkmale

• (i) Die Startminima müssen so gewählt werden, dass eine ausreichende Führung des Hubschraubers gewährleistet wird, um ihn sowohl im Falle eines Startabbruchs unter ungünstigsten Bedingungen als auch bei Fortsetzung des Starts nach Ausfall des kritischen Triebwerks steuern zu können.
• (ii) Für den Nachtflugbetrieb muss zur Beleuchtung der Endanflug- und Startfläche (FATO) sowie für jegliche Hindernisse eine bodenseitige Befeuerung vorhanden sein, sofern die Luftfahrtbehörde nichts anderem zugestimmt hat.

(3) Geforderte Pistensichtweite/Sicht

• (i) Für Flugbetrieb der Flugleistungsklasse 1 hat der Luftfahrtunternehmer als Mindestbedingungen für den Start die Pistensichtweite /Sicht in Übereinstimmung mit der nachstehenden Tabelle festzulegen:

Tabelle 1 - Pistensichtweite/Sicht für den Start

Flugplätze an Land (Onshore heliports) mit IFR Abflugverfahren	Pistensichtweite/Sicht
keine Bodenanlagen (nur bei Tage)	250 m oder die Startabbruchstrecke, je nachdem, welche der beiden Strecken die größere ist
keine Bodenanlagen (nur bei Nacht)	800 m
Rand- / FATO-Befeuerung und Mittellinienmarkierung	200 m
Rand-/ FATO-Befeuerung, Mittellinienbefeuerung und RVR Informationen	150 m
Hubschrauberlandedeck auf See
Flugbetrieb mit zwei Piloten	250 m (1)
Flugbetrieb mit einem Piloten	500 m (1)

Anmerkung 1: Der Kommandant hat sich davon zu überzeugen, dass die Startflugbahn frei von Hindernissen ist.

• (ii) Bei Flugbetrieb der Flugleistungsklasse 2 über Land hat der Kommandant 800 m Pistensichtweite/Sicht als Mindestbedingungen für den Start einzuhalten und während des Startverfahrens bis zum Erreichen der Fähigkeiten der Flugleistungsklasse 1 sicherzustellen, dass keine Wolken berührt werden.
• (iii) Bei Flugbetrieb der Flugleistungsklasse 2 über dem Meer hat der Kommandant die Mindestbedingungen entsprechend der Flugleistungsklasse 1 einzuhalten und während des Startverfahrens bis zum Erreichen der Fähigkeiten der Flugleistungsklasse 1 sicherzustellen, dass keine Wolken berührt werden. (Siehe Anmerkung 1 zu Tabelle 1 oben.)
• (iv) Die nachfolgende Tabelle 6 für die Umrechnung der gemeldeten meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite ist nicht für die Berechnung der Mindestbedingungen für den Start anzuwenden.

(b) Nicht-Präzisionsanflug

(1) System-Minima

• (i) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass System-Minima für Nicht-Präzisionsanflugverfahren, die auf der Benutzung von ILS ohne Gleitweg (nur LLZ), VOR, NDB, SRA und VDF beruhen, nicht die in der nachstehen den Tabelle 2 aufgeführten Werte für die Sinkflugmindesthöhe (MDH) unterschreiten.

Tabelle 2 - System-Minima in Abhängigkeit von den verwendeten Nicht-Präzisionsanflughilfen

Bodenanlage	Niedrigste Sinkflugmindesthöhe (MDH)
ILS (kein Gleitweg - LLZ)	250ft
SRA (beendet bei ½ nm)	250ft
SRA (beendet bei 1 nm)	300ft
SRA (beendet bei 2 nm)	350ft
VOR	300ft
VOR/DME	250ft
NDB	300ft
VDF (QDM & QCH)	300ft

(2) Sinkflugmindesthöhe

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Sinkflugmindesthöhe für einen Nicht-Präzisionsanflug nicht geringer ist als:

• (i) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe / Hindernisfreigrenze) für die betreffende Hubschrauberkategorie oder
• (ii) das System-Minimum.

(3) Sichtmerkmale

Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der MDA/MDH (Sinkflugmindesthöhe MSL/Sinkflugmindesthöhe über dem Hubschrauberflugplatz oder über der Pistenschwelle) nur fortsetzen, wenn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale auf der beabsichtigten Landefläche (FATO)/Piste für ihn deutlich sichtbar und erkennbar ist:

• (i) Elemente der Anflugbefeuerung,
• (ii) die Schwelle,
• (iii) die Schwellenmarkierungen,
• (iv) die Schwellenbefeuerung,
• (v) die Schwellenkennfeuer,
• (vi) die optische Gleitweganzeige,
• (vii) die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
• (viii) die Aufsetzzonenbefeuerung,
• (ix) die Randbefeuerung der Piste oder
• (x) andere von der Luftfahrtbehörde anerkannte Sichtmerkmale.

(4) Erforderliche Pistensichtweite

• (i) Für Nicht-Präzisionsanflüge mit Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 oder 2 sind die in der nachfolgenden Tabelle angegebenen Mindestbedingungen anzuwenden:

Tabelle 3 - Mindestbedingungen für Nicht-Präzisionsanflüge an Land (Onshore heliports)

Mindestbedingungen für Nicht-Präzisionsanflüge an Land (Onshore heliports) (Anmerkungen 5, 6, und 7 )
MDH	Bodenanlagen/RVR
(ft)
	Volle Ausrüstung (Anmerkung 1)	mittlere Ausrüstung (Anmerkung 2)	Grundausrüstung (Anmerkung 3)	keine Ausrüstung (Anmerkung 4)
250-299 ft	600 m	800 m	1000 m	1000 m
300-449 ft	800 m	1000 m	1000 m	1000 m
450 ft und darüber	1000 m	1000 m	1000 m	1000 m

Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs- (HI/MI) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, FA-TO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 420 - 719 m, der FA-TO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI) Anflugbefeuerung auf einer Länge von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (LI) auf einer beliebigen Länge, der FATO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, der FA-TO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung oder der FATO/Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
Anmerkung 5: Die Tabellen gelten nur für konventionelle Anflüge mit einem Nenngleitweg von nicht mehr als 4°. Bei Gleitwegen mit einem steileren Winkel ist es gewöhnlich erforderlich, dass die optische Gleitwegführung (z.B. PAPI/ Precision Approach Path Indicator - Präzisions-Gleitwinkelbefeuerung) auch in der Sinkflugmindesthöhe sichtbar ist.
Anmerkung 6: Bei den oben genannten Werten handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Absatz (h) unten beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde.
Anmerkung 7: Die in der Tabelle 3 genannte Sinkflugmindesthöhe über dem Hubschrauberflugplatz oder der Schwelle (MDH) bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der MDH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann, z.B. bei der Umrechnung auf die Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA).

• (ii) Wenn der Fehlanflugpunkt nicht mehr als 1/2 NM von der Pistenschwelle entfernt ist, können, unabhängig von der Länge der verfügbaren Anflugbefeuerung, die Mindestbedingungen für den Anflug bei voller Ausrüstung der Bodenanlagen zu Grunde gelegt werden. Die FA-TO/Pistenrandbefeuerung, die Schwellenbefeuerung, die Pistenend-befeuerung und die FA-TO/Pistenmarkierungen sind in jedem Fall erforderlich.
• (iii) Nachtflugbetrieb
  • Für den Nachtflugbetrieb muss zur Beleuchtung der Endanflug- und Startfläche (FATO) sowie für jegliche Hindernisse eine bodenseitige Befeuerung vorhanden sein, sofern die Luftfahrtbehörde nichts anderes bewilligt hat.
• (iv) Flugbetrieb mit einem Piloten
  • Bei Flügen mit nur einem Piloten beträgt die erforderliche Mindestpistensichtweite 800 m oder den durch Tabelle 3 gegebenen Wert, wobei der größere Wert anzuwenden ist.

(c) Präzisionsanflug - Flugbetrieb nach Betriebsstufe I

(1) Allgemeines

Flugbetrieb nach Betriebsstufe I ist ein Präzisionsinstrumentenanflug mit Landung unter Benutzung von ILS, MLS oder PAR mit einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ft und einer Pistensichtweite von nicht weniger als 500 m.

(2) Entscheidungshöhe

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die für einen Präzisionsanflug nach Betriebsstufe I anzuwendende Entscheidungshöhe nicht geringer ist als:

• (i) die im Flughandbuch (HFM - Helicopter Flight Manual) gegebenenfalls angegebene Mindestentscheidungshöhe,
• (ii) die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
• (iii) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe / Hindernisfreigrenze) für die betreffende Hubschrauberkategorie oder
• (iv) 200ft.

(3) Sichtmerkmale

Der Pilot darf keinen Anflug unterhalb der nach Absatz (c)(2) für die Betriebsstufe I festgelegten Entscheidungshöhe fortsetzen, sofern nicht für ihn wenigstens eines der folgenden Sichtmerkmale für die beab-sichtigte Piste deutlich sichtbar und erkennbar ist:

• (i) Elemente der Anflugbefeuerung,
• (ii) die Schwelle,
• (iii) die Schwellenmarkierungen,
• (iv) die Schwellenbefeuerung,
• (v) die Schwellenkennfeuer,
• (vi) die optische Gleitweganzeige,
• (vii) die Aufsetzzone oder Aufsetzzonenmarkierungen,
• (viii) die Aufsetzzonenbefeuerung oder
• (ix) die Pistenrandbefeuerung.

(4) Erforderliche Pistensichtweite

Für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe I mit Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 und 2 sind die folgenden Mindestbedingungen anzuwenden:

Tabelle 4 - Mindestbedingungen für Präzisionsanflüge an Land (Onshore heliports) - Betriebsstufe I

Mindestbedingungen für Präzisionsanflüge an Land (Onshore heliports) Betriebsstufe I (Anmerkungen 5, 6, und 7)
DH (ft)	Bodenanlagen/RVR
	volle Ausrüstung (Anmerkung 1)	mittlere Ausrüstung (Anmerkung 2)	Grundausrüstung (Anmerkung 3)	keine Ausrüstung (Anmerkung 4)
200ft	500 m	600 m	700 m	1000 m
201-250 ft	550 m	650 m	750 m	1000 m
251-300 ft	600 m	700 m	800 m	1000 m
301 ft und daüber	750 m	800 m	900 m	1000 m

Anmerkung 1: Bodenanlagen mit vollständiger Ausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs- (HI/MI – high intensity/middle intensity) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 720 m oder mehr, FATO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 2: Bodenanlagen mit mittlerer Ausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hochleistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI) Anflugbefeuerung auf einer Länge von 420 - 719 m, der FA-TO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 3: Bodenanlagen mit Grundausrüstung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, einer Hoch-leistungs-/Mittelleistungs-(HI/MI) Anflugbefeuerung auf einer Länge von weniger als 420 m, einer Anflugbefeuerung von niedriger Leistung (LI) auf einer beliebigen Länge, der FATO/Pistenrandbefeuerung, der Schwellenbefeuerung und FATO/Pistenendbefeuerung. Die Befeuerungen müssen eingeschaltet sein.
Anmerkung 4: Bodenanlagen ohne Anflugbefeuerung bestehen aus den FATO/Pistenmarkierungen, FA-TO/Pistenrandbefeuerung, Schwellenbefeuerung, FA-TO/Pistenendbefeuerung, oder es ist überhaupt keine Befeuerung vorhanden.
Anmerkung 5: Bei den oben genannten Werten handelt es sich entweder um die gemeldete Pistensichtweite oder die meteorologische Sicht, die, wie in Absatz (h) unten beschrieben, in die Pistensichtweite umgerechnet wurde. Anmerkung 6: Die Tabelle gilt nur für konventionelle Anflüge mit einem Gleitwinkel bis einschließlich 4°.
Anmerkung 7: Die in Tabelle 4 genannte Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH) bezieht sich auf die ursprüngliche Berechnung der DH. Bei der Wahl der dazugehörigen Pistensichtweite ist es nicht notwendig, eine Aufrundung auf die nächsten zehn Fuß zu berücksichtigen, was jedoch aus betrieblichen Gründen geschehen kann (z.B. bei der Umrechnung auf die Entscheidungshöhe über MSL (DA)).

• (i) Nachtflugbetrieb
  • Für den Nachtflugbetrieb muss zur Beleuchtung der Endanflug- und Startfläche (FATO) sowie für jegliche Hindernisse eine bodenseitige Befeuerung vorhanden sein, sofern die Luftfahrtbehörde nichts anderem zugestimmt hat.
• (ii) Flugbetrieb mit nur einem Piloten
  • Für den Flugbetrieb mit nur einem Piloten hat der Luftfahrtunternehmer die mindestens erforderliche Pistensichtweite (Minimum-RVR) für alle Anflüge in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.430 und dessen Anhang zu berechnen. Eine Pistensichtweite von weniger als 800 m ist nicht zulässig, es sei denn, es wird ein mit einem ILS (Instrumentenlandesystem) oder MLS (Mikrowellenlandesystem) gekoppelter Autopilot verwendet. In diesem Fall gelten die normalen Mindestbedingungen. Die verwendete Entscheidungshöhe darf nicht weniger als das 1.25-fache der Einsatzmindesthöhe des Autopiloten betragen.

(d) Präzisionsanflug an Land - Flugbetrieb nach Betriebsstufe II (Onshore precision approach - CAT II operations)

(1) Allgemeines

Flugbetrieb nach Betriebsstufe II ist ein Präzisionsinstrumentenanflug und eine Landung unter Benutzung von ILS oder MLS mit: weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft, und

• (ii) einer Pistensichtweite von nicht weniger als 300 m.

(2) Entscheidungshöhe

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Entscheidungshöhe für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II nicht geringer ist als:

• (i) die im Flughandbuch (HFM) gegebenenfalls angegebene Mindestentscheidungshöhe,
• (ii) die Mindesthöhe, bis zu der die Präzisionsanflughilfe ohne die geforderten Sichtmerkmale benutzt werden kann,
• (iii) die OCH/OCL (Hindernisfreihöhe / Hindernisfreigrenze) für die betreffende Hubschrauberkategorie,
• (iv) die Entscheidungshöhe, bis zu welcher die Flugbesatzung die Genehmigung besitzt, den Anflug durchzuführen, oder
• (v) 100 ft.

(3) Sichtmerkmale

Der Pilot darf einen Anflug unterhalb der nach Absatz (d)(2) für die Betriebsstufe II festgelegten Entscheidungshöhe nicht fortsetzen, wenn nicht Sichtkontakt zu einem Segment aus mindestens 3 aufeinanderfolgenden Feuern der Mittellinie der Anflugbefeuerung oder der Aufsetzzonenbefeuerung oder der Pistenmittellinienbefeuerung oder der Pistenrandbefeuerung oder einer Kombination aus diesen hergestellt und aufrechterhalten werden kann. Die Sichtmerkmale müssen ein seitliches Element der Bodenbefeuerung enthalten, d.h. einen Anflugbefeuerungsquerbalken oder die Pistenschwellenbefeuerung oder einen Kurzbalken der Aufsetzzonenbefeuerung.

(4) Erforderliche Pistensichtweite

Für Anflüge nach Betriebsstufe II mit Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 sind die folgenden Mindestbedingungen anzuwenden:

Tabelle 5 - Pistensichtweite für Anflüge nach Betriebsstufe II in Abhängigkeit von der Entscheidungshöhe über der Schwelle (DH)

Mindestbedingungen für Präzisionsanflüge an Land nach Betriebsstufe II
Entscheidungshöhe (ft)	automatischer Anflug unterhalb der DH (siehe Anmerkung 1) RVR (m)
100 -120	300
121 -140	400
141 und darüber	450

Anmerkung 1: In dieser Tabelle bedeutet "automatischer Anflug unterhalb der DH" den ununterbrochenen Gebrauch des automatischen Flugsteuerungssystems bis zu einer Höhe, die nicht mehr als 80% der anwendbaren DH beträgt. Demnach können sich die Lufttüchtigkeitsforderungen über die danach festgelegte Einsatzmindesthöhe des automatischen Flugsteuerungssystems auf die anwendbare DH auswirken.

(e) reserviert

(f) Platzrundenanflug an Land (Onshore Circling)

(1) Der Begriff Platzrundenanflug beschreibt den Sichtanflugteil eines Instrumentenanfluges, in dem ein Luftfahrzeug zur Landung auf einer Landefläche (FA-TO)/Piste ausgerichtet wird, deren Lage für einen Geradeausanflug nicht geeignet ist.

(2) Für Platzrundenanflüge (Circling) muss die festgelegte MDH mindestens 250 ft und die festgelegte meteorologische Sicht mindestens 800 m sein.

Anmerkung: Ein Platzrundenanflug mit vorgeschriebenen Kursen über Grund ist ein anerkanntes Verfahren im Sinne dieses Absatzes.

(g) Sichtanflug (Visual Approach)

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass für einen Landeanflug nach Sicht eine Pistensichtweite von weniger als 800 m nicht angewendet wird.

(h) Umrechnung der gemeldeten meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite für die Berechnung der Startminima, der Minima nach Betriebsstufe II oder III oder wenn eine gemeldete Pistensichtweite vorliegt, nicht angewendet wird.

(2) Bei Umrechnung der meteorologischen Sicht in die Pistensichtweite hat der Luftfahrtunternehmer bei allen außer den in Absatz (h)(1) genannten Fällen sicherzustellen, dass die nachstehende Tabelle benutzt wird.

Tabelle 6 - Umrechnung der Sicht in die Pistensichtweite

in Betrieb befindliche Befeuerungselemente	RVR = gemeldete meteorologische Sicht multipliziert mit:
	Tag	Nacht
Hochleistungs-Anflug- und Pistenbefeuerung	1,5	2,0
alle anderen Arten von Befeuerungsanlagen	1,0	1,5
keine Befeuerung	1,0	nicht anwendbar

• (i) Bordradar-Anflüge (ARA) für den Betrieb über Wasser (Overwater Operations)

(1) Allgemeines

• (i) Der Luftfahrtunternehmer darf Bordradar-Anflüge (ARAs) nur mit der Genehmigung der Luftfahrtbehörde durchführen.
• (ii) Bordradar-Anflüge sind nur zu schwimmenden oder festen Unterbauten im Meer (Rigs) oder zu in Betrieb befindlichen Wasserfahrzeugen (Vessels under way) zulässig, wenn das Konzept der Zusammenarbeit der Flugbesatzung (multi crew concept) angewendet wird.
• (iii) Der Kommandant darf einen Bordradar-Anflug nur dann beginnen, wenn das Radar eine Kursführung ermöglicht, welche die erforderliche Hindernisfreiheit gewährleistet.
• (iv) Vor dem Beginn des Endanfluges hat sich der Kommandant anhand des Radarschirmes davon zu überzeugen, dass das Endanflug- und das Fehlanflugsegment frei von Hindernissen sind. Sofern der seitliche Abstand von jeglichen Hindernissen geringer als 1 NM ist, muss der Kommandant:
  • (A) ein nahegelegenes Radarziel (Target Structure) anfliegen und danach den Anflug nach Sicht zum Bestimmungsort (Destination structure) fortsetzen oder
  • (B) den Anflug aus einer anderen Richtung so durchführen, dass ein Platzrundenanflug möglich ist.
• (v) Der Kommandant muss sicherstellen, dass die Hauptwolkenuntergrenze über dem Hubschrauberlandedeck ausreicht, um eine sichere Landung durchzuführen.

(2) Sinkflugmindesthöhe (MDH)

Ungeachtet der Minima in den nachfolgenden Absätzen (i) und (ii), darf die Sinkflugmindesthöhe nicht weniger als 50 ft über dem Hubschrauberlandedeck betragen.

• (i) Die Sinkflugmindesthöhe ist anhand eines Funkhöhenmessers zu ermitteln. Für einen Bordradar-Anflug darf die Sinkflugmindesthöhe nicht niedriger sein als:
  • (A) 200 ft bei Tag
  • (B) 300 ft bei Nacht.
• (ii) Die Sinkflugmindesthöhe für einen Anflug zu einem Platzrundenanflug darf nicht niedriger sein als:
  • (A) 300 ft bei Tag
  • (B) 500 ft bei Nacht.

(3) Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA)

Eine Sinkflugmindesthöhe über MSL (MDA) darf nur angewendet werden, wenn der Funkhöhenmesser nicht betriebsbereit ist. Die Sinkflugmindesthöhe über MSL muss mindestens MDH + 200 ft betragen. Sie muss entweder anhand eines geeichten Barometers am Zielort bestimmt werden, oder auf dem niedrigsten für die Region vorhergesagten QNH basieren.

(4) Entscheidungsentfernung

Die Entscheidungsentfernung beträgt mindesten 0,75 NM, es sei denn, der Luftfahrtunternehmer hat der Luftfahrtbehörde nachgewiesen, dass eine geringere Entscheidungsentfernung mit einem ausreichenden Maß an Sicherheit angewendet werden kann.

(5) Sichtbezug (Visual Reference)

Der Pilot darf die Entscheidungsentfernung oder die MDH/MDA nur unterschreiten, wenn er Sichtkontakt zum Bestimmungsort hat.

(6) Flugbetrieb mit nur einem Piloten

Für Bordradar-Anflüge mit nur einem Piloten muss die MDH/MDA um 100 ft höher als die in Absatz (2) und (3) genannten Höhen sein. Die Entscheidungsentfernung darf nicht geringer als 1,0 NM sein.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.440

Flugbetrieb bei geringer Sicht - Allgemeine Betriebsregeln

(a) Allgemeines

Die folgenden Verfahren gelten für die Einführung und die Genehmigung von Flugbetrieb bei geringer Sicht.

(b) Betriebsnachweis der Bordsysteme

Der Luftfahrtunternehmer hat die in Absatz (c) aufgeführten Anforderungen zu erfüllen, wenn er ein für die JAA-Mitgliedstaaten neues Hubschraubermuster im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III einsetzen will.

ANMERKUNG: Bei Hubschraubermustern, die bereits in einem anderen JAA- Mitgliedstaat im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III eingesetzt werden, wird stattdessen die flugbetriebliche Nachweisführung nach Absatz (f) angewendet.

(1) Betriebliche Zuverlässigkeit

Die Erfolgsquote darf bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III nicht geringer als die nach JAR-AWO geforderte sein.

(2) Kriterien für einen erfolgreichen Anflug

Ein Anflug wird als erfolgreich angesehen, wenn:

• (i) die Kriterien den in JAR-AWO festgelegten oder gleichwertigen Forderungen entsprechen,
• (ii) kein Ausfall eines für die Betriebsgenehmigung erforderlichen Hubschraubersystems eintritt.

(c) Sammlung von Daten im Rahmen der Nachweisführung für die Bordsysteme

Allgemeines

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat ein Berichtssystem einzurichten, um die Durchführung von Prüfungen und regelmäßig wiederkehrenden Überprüfungen während der betrieblichen Auswertung zu ermöglichen, bevor er die Genehmigung zur Durchführung von Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III erhält. Die Berichterstattung hat alle erfolgreichen und nicht erfolgreichen Anflüge unter Angabe der Gründe für das Misslingen zu erfassen, einschließlich einer Aufzeichnung der Ausfälle von Systemkomponenten.

(2) Dieses Berichtssystem muss auf Meldungen der Flugbesatzung und automatischen Aufzeichnungen, wie in Absatz (d) und (e) beschrieben, beruhen. (3) Die Aufzeichnungen von Anflügen können während normaler Streckenflüge oder anderer vom Luftfahrtunternehmer durchgeführter Flüge vorgenommen werden.

(d) Sammlung von Daten im Rahmen der Nachweisführung für die Bordsysteme - Flugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe (DH) von nicht weniger als 50 ft

(1) Für den Flugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 50 ft müssen vom Luftfahrtunternehmer Daten aufgezeichnet und ausgewertet werden. Falls erforderlich, ist die Auswertung auch von der Luftfahrtbehörde vorzunehmen.

(2) Es reicht aus, wenn folgende Daten von der Flugbesatzung aufgezeichnet werden:

• (i) benutzter Hubschrauberflugplatz und benutzte Piste,
• (ii) Wetterbedingungen,
• (iii) Zeit,
• (iv) Grund für den Ausfall, der zum Abbruch des Landeanfluges geführt hat,
• (v) Eignung der automatischen Geschwindigkeitsregelung,
• (vi) Trimmungszustand beim Auskuppeln des automatischen Flugsteuerungssystems,
• (vii) Vereinbarkeit des automatischen Flugsteuerungssystems, der Flugkommandoanlage und der Ausgangsdaten (raw data),
• (viii) Angabe der Position des Hubschraubers, bezogen auf die ILS-Mittellinie beim Durchfliegen einer Höhe von 30 m (100 ft),
• (ix) Aufsetzposition.

(3) Die Anzahl der während der Erstauswertung durchgeführten und von der Luftfahrtbehörde genehmigten Anflüge muss ausreichend sein, um nachzuweisen, dass die Betriebseigenschaften des Systems im tatsächlichen Flugdienst derart sind, dass die Anflüge zu 95%, mit einem Vertrauensbereich von 90  %, erfolgreich sind.

(e) Sammlung von Daten im Rahmen der Nachweisführung für die Bordsysteme - Flugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe (DH) von weniger als 50 ft oder ohne DH

(1) Für Flugbetrieb mit einer Entscheidungshöhe von weniger als 50 ft oder ohne Entscheidungshöhe muss zur Bestätigung, dass das System im tatsächlichen Flugdienst entsprechend seiner Auslegung arbeitet, zusätzlich zu den Berichten der Flugbesatzung ein Flugdatenschreiber oder eine andere Ausrüstung verwendet werden, die die entsprechenden Informationen liefert. Folgende Daten sind erforderlich:

• (i) die Verteilung der Abweichungen vom ILS bei 30 m (100 ft), beim Aufsetzen und, sofern zutreffend, beim Abschalten des Rollführungssystems sowie der Höchstwert der Abweichungen zwischen diesen Punkten,
• (ii) die Sinkgeschwindigkeit beim Aufsetzen.

(2) Jede Unregelmäßigkeit bei der Landung muss zur Feststellung der Ursache unter Benutzung aller verfügbaren Daten eingehend untersucht werden.

(f) Flugbetriebliche Nachweisführung

Anmerkung: Es wird davon ausgegangen, dass der Luftfahrtunternehmer die in diesem Absatz enthaltenen Forderungen bezüglich der Nachweisführung im Flugdienst erfüllt hat, wenn er den Anforderungen des Absatzes (b) genügt hat.

(1) Es muss nachgewiesen werden, dass das System im Streckenbetrieb eine Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit aufweist, die mit dem betrieblichen Konzept in Einklang steht. Eine ausreichende Anzahl behördlich festgesetzter, erfolgreicher Landungen unter Verwendung des in jedes Hubschraubermuster eingebauten automatischen Lande und Ausrollsystems muss im Streckenbetrieb, einschließlich Schulungsflügen, durchgeführt werden.

(2) Die Nachweisführung muss unter Verwendung eines ILS der Betriebsstufe II oder III durchgeführt werden. Es können jedoch andere ILS Einrichtungen für die Nachweisführung benutzt werden, wenn der Luftfahrtunternehmer dies wünscht, vorausgesetzt, es werden genügend Daten aufgezeichnet, mit denen die Ursache für eine ungenügende Leistungsfähigkeit des Systems festgestellt werden kann.

(3) Bei verschiedenen Baureihen desselben Hubschraubermusters, bei denen die gleiche Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesys-teme verwendet wird, oder bei einem Hubschraubermuster mit unterschiedlicher Grundausrüstung hinsichtlich der Flugsteuerungs- und Anzeigesysteme hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die Baureihen die Leistungsanforderungen des Basissystems erfüllen. Der Luftfahrtunternehmer muss jedoch nicht für jede Baureihe einen vollständigen betrieblichen Nachweis erbringen.

(4) Führt der Luftfahrtunternehmer ein bereits von der Luftfahrtbehörde eines anderen JAA- Mitgliedstaates für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und/oder III zugelassenes Hubschraubermuster ein, kann die Genehmigung für ein eingeschränktes Nachweisprogramm erteilt werden.

(g) Fortlaufende Überwachung

(1) Nach Erteilung der erstmaligen Genehmigung muss der Flugbetrieb fortlaufend durch den Luftfahrtunternehmer überwacht werden, um unerwünschte Entwicklungen festzustellen, bevor sie zu einer Gefahr werden. Zu diesem Zweck können Berichte der Flugbesatzung benutzt werden.

(2) Die nachstehenden Informationen müssen über einen Zeitraum von 12 Monaten aufbewahrt werden:

• (i) die Gesamtzahl der erfolgreichen tatsächlichen oder simulierten Anflüge je Hubschraubermuster bei Verwendung der CAT-II- oder –III-Bordausrüstung nach den geltenden Landeminima der Betriebsstufe II oder III,
• (ii) nach Flugplätzen und Hubschrauberkennzeichen gegliederte Berichte von nicht erfolgreichen Anflügen und/oder automatischen Landungen, unterteilt nach folgenden Merkmalen:
  • (A) Mängel der Bordausrüstung,
  • (B) Schwierigkeiten bei den Bodeneinrichtungen,
  • (C) Fehlanflüge infolge von Anweisungen des Flugverkehrskontrolldienstes,
  • (D) andere Gründe.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren zur Überwachung der Leistungsfähigkeit des automatischen Landesystems für jeden seiner Hubschrauber zu erstellen.

(h) Übergangszeiträume

(1) Luftfahrtunternehmer ohne Erfahrungen mit Betriebsstufe II oder III

• (i) Luftfahrtunternehmer ohne Betriebserfahrung mit Betriebsstufe II oder III können eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder IIIA erhalten, wenn sie eine Mindesterfahrung von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe I mit dem betreffenden Hubschraubermuster erworben haben.
• (ii) Nach Ablauf von 6 Monaten im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder IIIA mit dem betreffenden Hubschraubermuster kann der Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe IIIB erhalten. Bei Erteilung einer solchen Genehmigung kann die Luftfahrtbehörde für eine weitere Zeitspanne höhere Minima auferlegen. Die Erhöhung der Minima bezieht sich normalerweise nur auf die Pistensichtweite und/oder eine Einschränkung des Flugbetriebes ohne Entscheidungshöhe. Sie muss so gewählt werden, dass

dadurch keine Änderung der Betriebsverfahren erforderlich wird.

(2) Luftfahrtunternehmer mit Erfahrungen bezüglich Betriebsstufe II oder III Luftfahrtunternehmer, die bereits Erfahrungen bezüglich der Betriebsstufe II oder III besitzen, können auf Antrag eine Genehmigung für einen verkürzten Übergangszeitraum erhalten.

• (i) Instandhaltung der Ausrüstung für Betriebsstufe II, III und für Starts bei geringer Sicht (LVTO - Low Visibility Takeoff)
  • Der Luftfahrtunternehmer hat in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Instandhaltungsanweisungen für die bordseitigen Flugführungssysteme zu erstellen und diese in sein nach JAR OPS 3.910 gefordertes und von der Luftfahrtbehörde zu genehmigendes Instandhaltungsprogramm aufzunehmen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.450

Flugbetrieb bei geringer Sicht - Schulung und Qualifikationen

(a) Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Schulung der Flugbesatzung für den Flugbetrieb bei geringer Sicht nach Lehrplänen für die Theorie-, die Simulator- und/oder die Flugschulung erfolgt. Der Luftfahrtunternehmer darf mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde den Lehrgangsinhalt entsprechend den Bestimmungen der nachstehenden Absätze (2) und (3) kürzen.

(1) Flugbesatzungsmitglieder, die keine Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III haben, müssen an der gesamten in den Absätzen (b), (c) und (d) beschriebenen Schulung teilnehmen.

(2) Flugbesatzungsmitglieder, die bei einem anderen JAA-Luftfahrtunternehmer Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III erworben haben, dürfen an einem verkürzten Theorielehrgang teilnehmen.

(3) Flugbesatzungsmitglieder, die bei dem Luftfahrtunternehmer Erfahrungen mit der Betriebsstufe II oder III erworben haben, dürfen an einem verkürzten Lehrgang für die Theorie-, Simulator- und/oder Flugschulung teilnehmen. Der verkürzte Lehrgang muss mindestens die Forderungen der Absätze (d)(1), (d)(2)(i) oder (d)(2)(ii), soweit zutreffend, und (d)(3)(i) enthalten.

(b) Theorieschulung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass der erstmalige Lehrgang zur theoretischen Schulung für den Flugbetrieb bei geringer Sicht mindestens umfasst:

• (1) die Eigenschaften und Betriebsgrenzen des ILS und/oder MLS,
• (2) die Eigenschaften der optischen Hilfen,
• (3) die Nebelarten und deren Eigenschaften,
• (4) die betriebliche Eignung und die Betriebsgrenzen des betreffenden Bordsystems,
• (5) die Auswirkungen von Niederschlag, Eisbildung, Windscherung und Turbulenz in geringen Höhen,
• (6) die Auswirkungen bestimmter Fehlfunktionen des Hubschraubers,
• (7) Anwendung und Beschränkungen der Systeme zur Bestimmung der Pistensichtweite,
• (8) grundlegende Forderungen bezüglich der Hindernisfreiheit,
• (9) Erkennen von Ausfällen der Bodenausrüstung und zu ergreifende Maßnahmen,
• (10) die bei Bodenverkehr zu befolgenden Verfahren und Vorsichtsmaßnahmen, wenn die Pistensichtweite 400 m oder weniger beträgt, sowie alle zusätzlich erforderlichen Verfahren für Starts bei Pistensichtweiten von weniger als 150 m,
• (11) die Aussagekraft der mit Funkhöhenmessern bestimmten Entscheidungshöhen sowie die Auswirkung des Bodenprofils im Anflugbereich auf die Funkhöhenmesseranzeigen und die automatischen Anflugsysteme und Landesysteme,
• (12) sofern zutreffend, die Bedeutung und Aussagekraft der Alarmhöhe und die bei einem ober- und unterhalb der Alarmhöhe auftretenden Ausfall zu ergreifenden Maßnahmen,
• (13) die von Piloten zu erbringenden Voraussetzungen für den Erwerb und die Aufrechterhaltung der Berechtigung, Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III durchzuführen,
• (14) die Bedeutung der richtigen Sitzposition und Augenhöhe.

(c) Simulator- und/oder Flugschulung

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Simulator- und/oder Flugschulung für Flugbetrieb bei geringer Sicht folgendes beinhaltet:

• (i) die Überprüfung der Ausrüstung auf einwandfreie Funktion am Boden und im Flug,
• (ii) die Auswirkung von Betriebszustandsänderungen der Bodenanlagen auf die Start- und Landeminima,
• (iii) die Überwachung der automatischen Flugsteuerungssysteme und der Betriebszustandsanzeige des automatischen Landesystems mit besonderer Berücksichtigung der bei Ausfall dieser Systeme zu ergreifenden Maßnahmen,
• (iv) die bei Ausfällen z.B. von Triebwerken, elektrischen Systemen, in der Hydraulik oder von Flugsteuerungssystemen zu ergreifenden Maßnahmen,
• (v) die Auswirkungen bekannter Ausrüstungsausfälle und der Gebrauch der Mindestausrüstungslisten,
• (vi) die musterzulassungsbedingten Betriebsgrenzen,
• (vii) die Unterweisung hinsichtlich der erforderlichen Sichtmerkmale bei Erreichen der Entscheidungshöhe in Verbindung mit Informationen über die höchstzulässige Abweichung vom Gleitweg oder Landekurs,
• (viii) sofern zutreffend, die Bedeutung und Aussagekraft der Alarmhöhe und die bei einem ober- und unterhalb der Alarmhöhe auftretenden Ausfall zu ergreifenden Maßnahmen.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitglied für die Durchführung seiner Aufgaben geschult un über die erforderliche Zusammenarbeit mit den anderen Besatzungsmitgliedern unterwiesen ist. Zu diesem Zweck sind möglichst entsprechend ausgerüstete Flugsimulatoren zu verwenden.

(3) Die Schulung muss in Abschnitte aufgeteilt werden, die den Normalbetrieb ohne Ausfälle am Hubschrauber oder seiner Ausrüstung umfassen, die aber auch alle anzutreffenden Wetterbedingungen einschließen sowie ins Einzelne gehende Szenarien der Ausfälle am Hubschrauber und seiner Ausrüstung, die den Betrieb nach Betriebsstufe II oder III beeinträchtigen könnten. Wenn das automatische Hubschraubersteuerungssystem den Gebrauch hybrider oder anderer spezieller Systeme einschließt, wie z.B. eine in Augenhöhe projizierte Flugführungsanzeige (head-up display) oder andere weiterentwickelte Sichtdarstellungssysteme, müssen die Flugbesatzungsmitglieder den Gebrauch dieser Systeme im normalen und außergewöhnlichen Betriebszustand während der Simulatorschulung üben.

(4) Die Verfahren bei Ausfall eines Piloten während eines Starts bei schlechter Sicht und während des Betriebs nach Betriebsstufe II und III sind zu üben.

(5) Bei Hubschraubern, für die kein musterspezifischer Simulator zur Verfügung steht, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass der Abschnitt der Flugschulung, der der Übung der Sichtszenarien des Flugbetriebes nach Betriebsstufe II dient, in einem dafür von der Luftfahrtbehörde zugelassenen Simulator durchgeführt wird. Die Schulung muss in diesem Fall mindestens 4 Anflüge umfassen. Musterbezogene Schulung und Verfahren sind im Hubschrauber durchzuführen bzw. zu üben.

(6) Die Schulung für Betriebsstufe II und III muss mindestens umfassen:

• (i) Anflüge unter Verwendung der entsprechenden in den Hubschrauber eingebauten Flugführungssysteme, Autopiloten und Steuerungssysteme bis zur jeweiligen Entscheidungshöhe, den Übergang zum Sichtflug und die Landung,
• (ii) Anflüge ohne äußere Sichtmerkmale mit allen Triebwerken unter Verwendung der entsprechenden in den Hubschrauber eingebauten Flugführungssysteme, Autopiloten und Steuerungssysteme bis zur jeweiligen Entscheidungshöhe mit anschließendem Durchstarten,
• (iii) Gegebenenfalls Anflüge, das Schweben, Abfangen, Landen und Ausrollen unter Verwendung automatischer Flugregelsysteme,
• (iv) Normalbetrieb des betreffenden Systems mit und ohne Erfassen der Sichtmerkmale bei Erreichen der Entscheidungshöhe.

(7) Anschließende Schulungsabschnitte müssen mindestens umfassen:

• (i) Anflüge mit Triebwerkausfall in verschiedenen Anflugabschnitten,
• (ii) Anflüge mit Ausfall kritischer Systeme, wie z.B. elektrischer Systeme, automatischer Flugsteuerungssysteme, boden- und/oder bordseitiger ILS/MLS-Systeme sowie von Überwachungsgeräten für den Betriebszustand,
• (iii) Anflüge, bei denen Ausfälle am automatischen Flugsteuerungssystem in niedriger Höhe folgende Maßnahmen erfordern: entweder
  • (A) Entweder Rückkehr zur manuellen Flugsteuerung, um das Schweben, Abfangen, Landen und Ausrollen oder einen Fehlanflug durchzuführen, oder
  • (B) Rückkehr zur manuellen Flugsteuerung oder einer rückgestuften automatischen Betriebsart, um Fehlanflüge ab oder unterhalb der Entscheidungshöhe durchzuführen, einschließlich der Fehlanflüge, die zu einem Aufsetzen auf der Piste führen können,
• (iv) Systemausfälle unter für den Flugbetrieb genehmigten Mindestsichtbedingungen, die sowohl ober- als auch unterhalb der Entscheidungshöhe zu übermäßigen Landekurs- und/oder Gleitwegabweichungen führen. Zusätzlich ist die Fortsetzung des Anflugs bis zur manuellen Landung zu üben, wenn die Rückstufung des automatischen Systems aus einer in Augenhöhe projizierten Anzeige (head-up display) besteht oder eine solche Anzeige die einzige Hilfe für das Abfangen bildet.
• (v) für das betreffende Hubschraubermuster oder die betreffende Baureihe spezifische Ausfälle und Verfahren.

(8) Das Schulungsprogramm muss Übungen für den Umgang mit Fehlern umfassen, die eine Rückstufung zu höheren Minima erfordern.

(9) Das Schulungsprogramm muss die Handhabung des Hubschraubers für den Fall umfassen, dass während eines Landeanfluges nach Betriebsstufe III mit der Ausfallsicherheit "Fail Passive" der Fehler zu einem Abschalten des Autopiloten bei oder unterhalb der Entscheidungshöhe führt und die letzte gemeldete Pistensichtweite 300 m oder weniger beträgt.

(10) Bei der Durchführung von Starts mit Pistensichtweiten von 400 m oder weniger muss die Schulung System- und Triebwerksausfälle einschließen, die zur Fortsetzung oder zum Abbruch des Starts führen.

(d) Umschulungsbestimmungen für die Durchführung von Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitglied bei der Umschulung auf ein neues Muster oder eine neue Baureihe eines Hubschraubers, mit dem Starts bei geringer Sicht und Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III durchgeführt werden, die folgende Schulung für Verfahren bei geringer Sicht durchführt. Die für die Durchführung eines verkürzten Lehrgangs geltenden Bestimmungen hinsichtlich der Erfahrung von Flugbesatzungsmitgliedern sind in den Absätzen (a)(2) und (a)(3) beschrieben.

(1) Theorieschulung

Es gelten die in Absatz (b) festgelegten zutreffenden Bestimmungen unter Berücksichtigung der Schulung und der Erfahrung des Flugbesatzungsmitgliedes im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II und III.

(2) Simulator- und/oder Flugschulung

• (i) Mindestens 8 Anflüge und/oder Landungen in einem für diesen Zweck zugelassenen Simulator,
• (ii) Steht kein musterspezifischer Simulator zur Verfügung, sind mindestens 3 Anflüge mit wenigstens einem Durchstartmanöver mit dem Hubschrauber durchzuführen.
• (iii) Eine geeignete zusätzliche Schulung, wenn eine Spezialausrüstung, wie z.B. eine in Augenhöhe projizierte Anzeige (head-up display), oder andere Sichtdarstellungssysteme, verwendet werden.

(3) Qualifikation der Flugbesatzung

Die Anforderungen an die Qualifikation der Flugbesatzung sind unternehmenspezifisch und abhängig vom eingesetzten Hubschraubermuster.

• (i) Der Luftfahrtunternehmer hat jedes Flugbesatzungsmitglied vor erstmaligem Einsatz im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III einer Überprüfung zu unterziehen.
• (ii) Die in (i) geforderte Überprüfung kann durch den erfolgreichen Abschluss einer in Absatz (d)(2) geforderten Simulator- und/oder Flugschulung ersetzt werden.

(4) Streckenflugeinsatz unter Aufsicht

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass jedes Flugbesatzungsmitglied dem folgenden Streckeneinsatz unter Aufsicht unterzogen wird: (i) für Betriebsstufe II mindestens 3 Landungen nach Abschalten des Autopiloten,

• (ii) für Betriebsstufe III mindestens 3 automatische Landungen. Es ist nur 1 automatische Landung erforderlich, wenn die nach Absatz (d)(2) geforderte Schulung auf einem Simulator, der für "Zero Flight Time Training" zugelassen ist, durchgeführt wird.

(e) Mustererfahrung und Erfahrung als Kommandant

Für Kommandanten, die keine Erfahrung auf dem Hubschraubermuster haben, gelten folgende zusätzliche Anforderungen:

(1) 50 Stunden oder 20 Flüge als verantwortlicher Pilot auf dem Muster vor Durchführung des Flugbetriebs nach Betriebsstufe II oder III und

(2) 100 Stunden oder 40 Flüge as verantwortlicher Pilot auf dem Muster. Den geltenden Werten für die Pistensichtweite für Betriebsstufe II oder III müssen 100 m hinzugefügt werden, es sei denn, der Kommandant hat die Qualifikation für den Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III bereits bei einem JAA-Luftfahrtunternehmer erworben.

(3) Bei Flugbesatzungsmitgliedern, die bereits Erfahrung als Kommandant im Flugbetrieb nach Betriebsstufe II oder III besitzen, kann die Luftfahrtbehörde eine Verringerung der in Nummer (2) genannten Erfahrungswerte genehmigen.

(f) Starts bei geringer Sicht mit einer Pistensichtweite von weniger als 150 m

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die folgende Schulung vor dem Einsatz bei Starts mit Pistensichtweiten von weniger als 150 m durchgeführt wird:

• (i) normaler Start mit den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite,
• (ii) Start mit den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite mit einem Triebwerkausfall am oder hinter dem Startentscheidungspunkt (TDP),
• (iii) Start mit den festgelegten Mindestwerten für die Pistensichtweite mit einem Triebwerkausfall vor dem Startentscheidungspunkt (TDP).

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die in Nummer (1) geforderte Schulung in einem zugelassenen Simulator durchgeführt wird. Diese Schulung muss die Anwendung der speziellen Verfahren und Ausrüstungen umfassen. Steht kein zugelassener Simulator zur Verfügung, kann die Luftfahrtbehörde die Durchführung dieser Schulung in einem Hubschrauber ohne Anwendung der festgelegten Mindestwerte für die Pistensichtweite genehmigen. (Siehe Anhang 1 zu JAR OPS 3.965.)

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass ein Flugbesatzungsmitglied vor der Durchführung von Starts bei geringer Sicht mit Pistensichtweiten von weniger als 150 m einer Überprüfung unterzogen wird. Die Überprüfung kann nur durch die erfolgreiche Durchführung einer in Absatz (f)(1) vorgeschriebenen Simulator- und/oder Flugschulung für eine "Erstumschulung auf ein Hubschraubermuster" ersetzt werden.

(g) Wiederkehrende Schulung und Überprüfung - Flugbetrieb bei geringer Sicht

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass im Rahmen der innerbetrieblichen wiederkehrenden Schulung und Befähigungsüberprüfungen die Kenntnisse und Fähigkeiten des Piloten für die Wahrnehmung seiner mit der betreffenden Betriebskategorie, für die er ermächtigt ist, einschließlich Starts bei geringer Sicht (LVTO), verknüpften Aufgaben überprüft werden. Während der wiederkehrenden Schulung sind mindestens 2 Anflüge, von denen einer ein Durchstartmanöver sein muss, und mindestens ein Start bei geringer Sicht mit den niedrigsten anwendbaren Minima durchzuführen. Die Gültigkeitsdauer dieser Überprüfung beträgt vom Ende des Monats der Überprüfung gerechnet 6 Monate.

(2) Für die Schulung des Flugbetriebs nach Betriebsstufe III hat der Luftfahrtunternehmer einen für CAT-III-Schulung zugelassenen Flugsimulator zu verwenden.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei Flugbetrieb nach Betriebsstufe III mit Hubschraubern, die über ein Flugsteuerungssystem mit der Ausfallsicherheit "fail passive" verfügen, mindestens einmal alle 18 Monate einDurchstartmanöver mit ausgefallenem Autopiloten bei oder unterhalb der Entscheidungshöhe durchgeführt wird, wobei die letzte gemeldete Pistensichtweite 300 m oder weniger beträgt.

(4) Die Luftfahrtbehörde kann die Durchführung der wiederkehrenden Schulung für Flugbetrieb nach Betriebsstufe II im Hubschrauber genehmigen, wenn für das Hubschraubermuster kein zugelassener Simulator zur Verfügung steht.

(h) Fortlaufende Flugerfahrung für Starts bei geringer Sicht und Betriebsstufe II und III

(1) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Piloten zur Aufrechterhaltung ihrer Qualifikation für Betriebsstufe II oder III innerhalb der letzten 6 Monate mindestens 3 Anflüge und Landungen unter Anwendung der festgelegten Verfahren für die betreffende Betriebsstufe durchgeführt haben, davon hat mindestens ein Landeanflug und eine Landung im Hubschrauber zu erfolgen.

(2) Die Befähigung zur Durchführung von Starts bei geringer Sicht wird durch die Erfüllung der Bestimmungen des Absatzes (h)(1) aufrechterhalten.

(3) Der Luftfahrtunternehmer darf die fortlaufende Flugerfahrung nicht für die Erfüllung der Bestimmungen für die wiederkehrende Schulung verwenden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.455

Flugbetrieb bei geringer Sicht – Betriebsverfahren

(a) Allgemeines

Der Flugbetrieb bei geringer Sicht umfasst:

• (1) manuelles Starten mit oder ohne elektronische Führungssysteme,
• (2) automatisches Anfliegen bis unterhalb der Entscheidungshöhe mit manuellem Abfangen, Schweben, Landen und Ausrollen,
• (3) automatisches Anfliegen mit anschließendem automatischen Abfangen, Schweben, automatischen Landen und manuellen Ausrollen,
• (4) automatisches Anfliegen mit anschließendem automatischen Abfangen, Schweben, automatischen Landen und automatischen Ausrollen

mit einer Pistensichtweite von weniger als 400 m.

Anmerkung 1: Für jedes dieser Betriebsverfahren kann ein hybrides System verwendet werden.
Anmerkung 2: Es können andere Arten von Führungssystemen oder Anzeigen zugelassen und genehmigt werden.

(b) Verfahren und Betriebsanweisungen

(1) Die Art und der Umfang der Verfahren und Anweisungen hängt von der verwendeten Bordausrüstung und den im Cockpit anzuwendenden Verfahren ab. Der Luftfahrtunternehmer hat die Aufgaben der Flugbesatzungsmitglieder während des Starts, Landeanfluges, Abfangens, Schwebens, Ausrollens und eines Durchstartmanövers im Betriebshandbuch festzulegen. Auf die Verantwortung der Flugbesatzung beim Übergang von einem Flug ohne Sicht auf einen Flug mit Sicht sowie auf die bei Sichtverschlechterung oder bei Ausfall von Ausrüstungsteilen anzuwendenden Verfahren ist besonders hinzuweisen. Insbesondere ist der Aufgabenverteilung der Flugbesatzung so Rechnung zu tragen, dass der Pilot, der über das Landen oder Durchstarten entscheidet, nicht durch seine Arbeitsbelastung in der Überwachung und Entscheidungsfindung behindert wird.

(2) Der Luftfahrtunternehmer hat im Betriebshandbuch ausführliche Betriebsverfahren und -anweisungen anzugeben. Die Anweisungen müssen den im Flughandbuch enthaltenen Betriebsgrenzen und vorgeschriebenen Verfahren entsprechen und insbesondere folgende Punkte umfassen:

• (i) die Überprüfung der Hubschrauberausrüstung auf ordnungsgemäße Funktion vor dem Start und während des Fluges,
• (ii) die Auswirkung von Betriebszustandsänderungen der Bodenanlagen und Bordausrüstung auf die Start- und Landeminima,
• (iii) die Verfahren für den Start, den Landeanflug, das Abfangen, das Schweben, die Landung, das Ausrollen sowie für das Durchstartmanöver,
• (iv) die bei Ausfällen, Warnungen und anderen nicht normalen Situationen zu befolgenden Verfahren,
• (v) die erforderlichen Mindestsichtmerkmale,
• (vi) die Bedeutung der richtigen Sitzposition und Augenhöhe,
• (vii) die notwendigen Maßnahmen bei Sichtverschlechterung,
• (viii) die Aufgabenzuweisung an die Besatzung für die Durchführung der in Nummer (i) bis (iv) und (vi) genannten Verfahren, damit der Kommandant sich im Wesentlichen mit der Überwachung und Entscheidungsfindung befassen kann,
• (ix) die Forderung, dass sich die Höhenansagen unterhalb von 200 ft auf den Funkhöhenmesser zu beziehen haben und dass der Pilot bis zum Abschluss der Landung fortlaufend die Hubschrauberinstrumente zu überwachen hat,
• (x) die Forderung hinsichtlich der Absicherung der erweiterten Schutzzone des Landekurssenders,
• (xi) die Umsetzung von Meldungen über Windgeschwindigkeit, Windscherung, Turbulenz, Pistenkontaminierung und die Verwendung mehrfacher RVR-Bestimmungen,
• (xii) die anzuwendenden Verfahren für Übungsanflüge und -landungen auf Pisten, bei denen nicht alle Verfahren für die Betriebsstufe II oder III des Hubschrauberflugplatzes in Kraft sind,
• (xiii) sich aus der Musterzulassung ergebende Betriebsgrenzen,
• (xiv) die Informationen über die höchstzulässige Abweichung vom ILS-Gleitweg und/oder -Landekurs.

ABSCHNITT E - Allwetterflugbetrieb

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.465

Mindestsichten für den Flugbetrieb nach Sichtflugregeln

Luftraumklasse	ABCDE	F	G
		oberhalb 900 m (3000 ft) NN oder oberhalb 300 m (1000 ft) über Grund, je nachdem welcher Wert höher ist	in und unterhalb von 900 m (3000 ft) NN oder 300 m (1000 ft) über Grund, je nachdem welcher Wert höher ist
Wolkenabstand	1500 m in waagerechter Richtung 300 m (1000 ft) in senkrechter Richtung		frei von Wolken und Erdsicht
Flugsicht	8 km in und oberhalb 3050m (10 000 ft) NN (Anmerkung 1) 5 km unterhalb von 3050 m (10 000 ft) NN (Anmerkung 3)		5 km (Anmerkung 2)

Anmerkung 1: Wenn die Übergangshöhe niedriger als 3050 m (10 000 ft) NN ist, sollte Flugfläche 100 anstelle von 10 000 ft genommen werden.
Anmerkung 2: Hubschrauber dürfen am Tage bei Flugsichten bis herab zu 1500 m betrieben werden, vorausgesetzt, die für Flugverkehrsdienste zuständige Behörde hat die Anwendung einer Flugsicht von weniger als 5 km genehmigt und nach den Umständen ist die Wahrscheinlichkeit, anderem Verkehr zu begegnen, gering und die IAS beträgt 140 kt oder weniger. Wenn die für die Flugverkehrsdienste zuständige Behörde dies vorschreibt, kann gestattet werden, dass Hubschrauber am Tage bei Flugsichten bis herab zu 800 m betrieben werden. In der Bundesrepublik Deutschland dürfen Hubschrauber entsprechend JAR-OPS 3.465 Buchstabe a Nummer 2 ohne gesonderte Genehmigung betrieben werden. Sätze 1 und 2 dieser Anmerkung finden keine Berücksichtigung.
Anmerkung 3: Anstelle der minimalen Flugsichten von 5 km für den Luftraum E unterhalb von 3.050 m (10.000 ft) NN sind Hubschrauber in der Bundesrepublik Deutschland dort bei Flugsichten von mindestens 8 km zu betreiben.

Anhang 2 zu JAR-OPS 3.465

Mindestbedingungen für Flüge zwischen Hubschrauberlandedecks, die im Luftraum der Klasse G gelegen sind

	bei Tage		bei Nacht
	Höhe über Grund (Anmerkung 1)	Flugsicht	Höhe über Grund (Anmerkung 1)	Flugsicht
Betrieb mit einem Piloten	300 ft	3 km	500 ft	5 km
Betrieb mit zwei Piloten	300 ft	2 km (Anmerkung 2)	500 ft	5 km (Anmerkung 3)

Anmerkung 1: Die Wolkenbasis muss so sein, dass die Einhaltung der angegebenen Höhe unterhalb der Wolken und mit einem Abstand zu diesen möglich ist.
Anmerkung 2: Hubschrauber dürfen auch bei Flugsichten von 800 m noch betrieben werden, vorausgesetzt, der Bestimmungsplatz oder eine feste oder schwimmende Anlage (intermediate structure) ist ständig sichtbar.
Anmerkung 3: Hubschrauber dürfen auch bei Flugsichten von 1.500 m noch betrieben werden, vorausgesetzt, der Bestimmungsplatz oder eine feste oder schwimmende Anlage (intermediate structure) ist ständig sichtbar.

ABSCHNITT F – Flugleistungen - Allgemein

JAR-OPS 3.470 Anwendungsbereiche

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) Hubschrauber, die zu und von Hubschrauberflugplätzen in besiedeltem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen betrieben werden oder
• (2) Hubschrauber, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl mehr als 19 beträgt, in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3 Abschnitt G (Flugleistungsklasse 1) betrieben werden. Ausgenommen hiervon sind Hubschrauber mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl von mehr als 19, die zu und von Hubschrauberlandedecks in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.517(a) betrieben werden, oder Hubschrauber, für die eine Genehmigung in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.005(i) vorliegt.

(b) Wenn in dem vorstehenden Absatz (a) nichts anderes gefordert ist, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass Hubschrauber, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl 19 oder weniger, jedoch mehr als 9 beträgt, in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3 Abschnitt G oder H (Flugleistungsklasse 1 oder 2) betrieben werden. (c) Wenn in vorstehendem Absatz (a) nichts anderes gefordert ist, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass Hubschrauber, deren höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl 9 oder weniger beträgt, in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3 Abschnitt G, H oder I (Flugleistungsklasse 1, 2 oder 3) betrieben werden.

JAR-OPS 3.475 Allgemeines

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Hubschraubermasse:

• (1) zu Beginn des Startvorganges oder
• (2) im Falle einer Umplanung während des Fluges an dem Punkt, ab dem der geänderte Flugdurchführungsplan gilt, nicht größer ist als die Masse, mit der die Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts von JAR-OPS 3 für den durchzuführenden Flug erfüllt werden können. Dabei sind der zu erwartende Betriebsstoffverbrauch und der in Übereinstimmung mit den geltenden Bestimmungen abgelassene Kraftstoff zu berücksichtigen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass bei der Prüfung, ob die Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts erfüllt sind, die im Flughandbuch enthaltenen anerkannten Flugleistungsdaten verwendet werden. Entsprechend den Bestimmungen des zutreffenden Abschnittes sind diese Daten erforderlichenfalls durch andere Daten, die den Anforderungen der Luftfahrtbehörde genügen, zu ergänzen. Bereits in den Flugleistungsdaten des Flughandbuches berücksichtigte betriebliche Faktoren können bei der Anwendung der im zutreffenden Abschnitt vorgeschriebenen Faktoren einbezogen werden, um ihre doppelte Anwendung zu vermeiden.

(c) Für den Nachweis der Erfüllung der Bestimmungen des zutreffenden Abschnitts sind die folgenden Parameter angemessen zu berücksichtigen:

• (1) Hubschraubermasse,
• (2) Hubschrauberkonfiguration,
• (3) Umgebungsbedingungen, insbesondere
  • (i) Druckhöhe und Temperatur
  • (ii) Wind:
    • (A) Für die Erfüllung der Bestimmungen für Start, Startflugbahn und Landung darf eine gemeldete Gegenwindkomponente von 5 kt oder darüber zu höchstens 50% berücksichtigt werden.
    • (B) Sind laut Flughandbuch Starts und Landungen mit einer Rückenwindkomponente zulässig, müssen für alle möglichen Startflugbahnen mindestens 150% einer gemeldeten Rückwindkomponente berücksichtigt werden.
    • (C) Wenn präzise Windmesseinrichtungen eine genaue Messung der Windgeschwindigkeit über dem Start- und Landepunkt ermöglichen kann die Luft-fahrtbehörde alternative anzurechnende flugplatzspezifische Windkomponenten genehmigen.
• (4) Betriebliche Verfahren und
• (5) Betrieb von Einrichtungen, der sich nachteilig auf die Leistung auswirken kann.

JAR-OPS 3.477 Berücksichtigung von Hindernissen

(a) Im Sinne der Anforderungen bezüglich der Hindernisfreiheit sind im Bereich der Startflugbahn oder der Durchstartflugbahn gelegene Hindernisse außerhalb der Endanflug- und Startfläche (FATO) zu berücksichtigen, deren seitlicher Abstand zum nächstgelegenen Punkt auf dem Boden unterhalb der beabsichtigten Flugbahn nicht größer ist als:

• (1) Für Betrieb nach Sichtflugregeln (VFR):
  • (i) die Hälfte der im Flughandbuch festgelegten Mindestbreite der Endanflug- und Startfläche (oder einer mit einem gleichwertigen Begriff im Flughandbuch bezeichneten Fläche) (oder, wenn keine Breite festgelegt ist, 0,75 D) zuzüglich 0,25 D (oder 3 m, maßgebend ist der größere Wert) zuzüglich:
    • 0,10 DR für Betrieb nach Sichtflugregeln am Tage
    • 0,15 DR für Betrieb nach Sichtflugregeln bei Nacht.
• (2) Für Betrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR):
  • (i) 1,5 D (oder 30 m, maßgebend ist der größere Wert) zuzüglich:
    • 0,10 DR für Betrieb nach Instrumentenflugregeln mit präziser Kursführung
    • 0,15 DR für Betrieb nach Instrumentenflugregeln mit Standard-Kursführung
    • 0,30 DR für Betrieb nach Instrumentenflugregeln ohne Kursführung
  • (ii) Für die Berücksichtigung der Durchstartflugbahn gilt der abweichende Bereich für die Berücksichtigung von Hindernissen erst nach dem Ende der verfügbaren Startstrecke.
  • (iii) Standard-Kursführung schließt Navigationsführung mittels ADF und VOR ein. Eine präzise Kursführung schließt ILS, MLS oder andere Kursführungseinrichtungen mit gleichwertiger Navigationsgenauigkeit ein.
• (3) Für Flugbetrieb, bei dem der erste Teil des Starts nach Sicht durchgeführt wird und ab einem Übergangspunkt der Flug nach IFR / unter IMC fortgesetzt wird, gelten die unter (1) geforderten Kriterien bis zum Übergangspunkt, ab dem Übergangspunkt gelten dann die Kriterien unter (2):
  • (i) Der Übergangspunkt kann für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, nicht vor dem Ende der erforderlichen Startstrecke (TODRH) und für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 2 betrieben werden, nicht vor dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) liegen.

(b) Für Starts mit rückwärts gerichteter Startflugbahn (oder seitwärts gerichteter Startflugbahn) müssen in dem jeweiligen Übergangsbereich gelegene Hindernisse berücksichtigt werden, deren seitlicher Abstand zum nächstgelegenen Punkt auf dem Boden unterhalb der beabsichtigten Flugbahn geringer ist als:

• (1) die Hälfte der im Flughandbuch festgelegten Mindestbreite der Endanflug- und Startfläche (oder einer mit einem gleichwertigen Begriff im Flughandbuch bezeichneten Fläche) (oder, wenn keine Breite festgelegt ist, 0,75 D) zuzüglich 0,25 D - (oder 3 m, maßgebend ist der größere Wert) zuzüglich für Betrieb nach Sichtflugregeln am Tage 10% oder für Betrieb nach Sichtflugregeln bei Nacht 15% der ab der Hinterkante der Endanflug- und Startfläche (FATO) zurückgelegten Strecke.

(c) Hindernisse brauchen nicht berücksichtigt zu werden, wenn sie einen Abstand haben von mehr als:

• (1) 7 R für Flugbetrieb am Tag, wenn sichergestellt ist, dass durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigfluges genau navigiert werden kann,
• (2) 10 R für Flugbetrieb bei Nacht, wenn sichergestellt ist, dass durch Bezugnahme auf geeignete Sichtmerkmale während des Steigfluges genau navigiert werden kann
• (3) 300 m, wenn mit geeigneten Navigationshilfen genau navigiert werden kann, und
• (4) 900 m in allen anderen Fällen.

JAR-OPS 3.480 Begriffsbestimmungen

(a) Begriffe, die in den Abschnitten F, G, H und I verwendet werden und in JAR-1 nicht definiert sind, haben die folgende Bedeutung:

• (1) Kategorie A: Hubschrauber der Kategorie A sind mehrmotorige Hubschrauber, die gemäß CS-27/29 oder gleichwertigen, der Luftfahrtbehörde genügenden Anforderungen mit von einander unabhängigen Triebwerken und Systemen ausgestattet sind, und deren Leistungsinformationen gemäß Flughandbuch auf dem Konzept des Ausfalls des kritischen Triebwerkes basieren, welches unter Voraussetzung geeigneter bestimmter Oberflächen und entsprechender Leistungsfähigkeit die sichere Fortsetzung des Fluges nach dem Ausfall eines Triebwerkes gewährleistet.
• (2) Kategorie B bezieht sich im Zusammenhang mit Hubschraubern auf einmotorige oder mehrmotorige Hubschrauber, die nicht alle Anforderungen der Kategorie A vollständig erfüllen. Für Hubschrauber der Kategorie B ist nach einem Triebwerkausfall nicht sichergestellt, dass sie den Flug fortsetzen können, und es wird eine außerplanmäßige Landung angenommen.
• (3) Entscheidungspunkt (Committal Point (CP)): Der Entscheidungspunkt ist der Punkt im Anflug, an dem der steuernde Pilot (PF) die Entscheidung trifft, dass für den Fall eines Ausfalls des kritischen Triebwerks die sicherste Möglichkeit die Fortsetzung des Anflugs zum Hubschrauberlandedeck ist.
• (4) Besiedeltes Gebiet (congested area): Ein Gebiet im Zusammenhang mit einer Großstadt, Stadt oder Siedlung, das im Wesentlichen als Wohn-, Gewerbe- oder Erholungsgebiet genutzt wird (siehe auch Definition der Begriffe „Gebiete mit schwierigen Umgebungsbedingungen“ und „Gebiete ohne schwierige Umgebungsbedingungen“).
• (5) D: Die größte Abmessung eines Hubschraubers, wenn dessen Rotor(en) sich dreht/drehen.
• (6) Definierter Punkt im Abflug (Defined point after take-off (DPATO)): Der Punkt in der Start- und Anfangssteigflugphase, vor dessen Erreichen nicht sichergestellt ist, dass der Hubschrauber den Flug mit ausgefallenem kritischem Triebwerk sicher fortsetzen kann, und vor dem eine Notlandung erforderlich werden kann.
• (7) Definierter Punkt im Anflug (Defined point before landing (DPBL)): Der Punkt in der Anflug- und Landephase, nach dessen Erreichen nicht sichergestellt ist, dass der Hubschrauber den Flug mit ausgefallenem kritischem Triebwerk sicher fortsetzen kann, und nach dem eine Notlandung erforderlich werden kann.

Anmerkung: Definierte Punkte gelten nur für Hubschrauber, die in Flugleistungsklasse 2 betrieben werden.

• (8) Entfernung DR: DR ist die horizontale Strecke, die der Hubschrauber ab dem Ende der verfügbaren Startstrecke zurückgelegt hat.
• (9) Erhöhter Hubschrauberflugplatz: Ein Hubschrauberflugplatz, der mindestens 3 m über dem umgebenden Gelände liegt.
• (10) Kritischer Zeitraum (exposure time): Der tatsächliche Zeitraum, während dessen die Leistung des Hubschraubers mit ausgefallenem kritischem Triebwerk bei Windstille eine sichere Notlandung oder die sichere Fortsetzung des Fluges nicht sicherstellt (siehe auch Definition des Begriffes höchstzulässiger kritischer Zeitraum).
• (11) Hubschrauberlandedeck: Ein Flugplatz auf einem schwimmenden oder festen Unterbau im Meer.
• (12) Hubschrauberflugplatz (Flugplatz): Ein Flugplatz oder eine festgelegte Fläche auf dem Land, dem Wasser oder einem Gebäude, der oder die ganz oder teilweise für die Landung, den Abflug oder die Bewegung von Hubschraubern am Boden benutzt wird oder für die Benutzung vorgesehen ist.
• (13) Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen (Hostile Environment):
  • (i) Ein Gebiet, in dem:
    • (A) eine sichere Notlandung nicht durchgeführt werden kann, weil das Gelände ungeeignet ist, oder
    • (B) die Hubschrauberinsassen nicht ausreichend gegen Wetter- und andere Umweltein-flüsse geschützt werden können oder
    • (C) die Reaktionszeit des Such- und Rettungsdienstes oder dessen Einsatzmöglichkeiten für die erwartete Gefahrenlage (anticipated exposure) nicht ausreichend sind oder
    • (D) ein nicht zu akzeptierendes Risiko der Gefährdung von Personen oder Gegenständen am Boden besteht.
  • (ii) In jedem Fall sind die folgenden Gebiete als Gebiete mit schwierigen Umgebungsbedingungen zu betrachten:
    • (A) Für Flüge über Wasser die von der Luftfahrtbehörde des betreffenden Staates benannten offenen Seegebiete nördlich 45° nördlicher Breite und südlich 45° südlicher Breite,
    • (B) die Bereiche besiedelter Gebiete, in denen keine geeigneten Notlandefelder vorhanden sind.
• (14) Lande-Entscheidungspunkt (Landing decision point (LDP)): Der für die Ermittlung der Landeleistung verwendete Punkt, von dem aus - unter der Annahme, dass an diesem Punkt ein Triebwerkausfall festgestellt worden ist - die Landung sicher fortgesetzt oder abgebrochen werden kann.
• (15) Verfügbare Landestrecke (Landing Distance Available) (LDAH): Die Länge der Endanflug- und Startfläche plus zusätzlicher Flächen, die für verfügbar und geeignet erklärt worden sind, dass ein Hubschrauber ein Landemanöver aus einer festgelegten Höhe vollenden kann.
• (16) Erforderliche Landestrecke (Landing Distance Required) (LDRH): Die horizontale Strecke, die für eine Landung bis zum vollständigen Stillstand, ausgehend von einem Punkt 15 m (50 ft) über der Landefläche, erforderlich ist.
• (17) Höchste genehmigte Fluggastsitzanzahl: Die vom Luftfahrtunternehmer verwendete höchste Anzahl Sitze eines einzelnen Hubschraubers (abzüglich der Sitze für die Besatzung), die von der Luftfahrtbehörde für seinen Betrieb genehmigt und im Betriebshandbuch festgelegt ist.
• (18) Höchstzulässiger kritischer Zeitraum (Maximum Permitted Exposure Time): Der Zeitraum, der auf der Grundlage der für das Triebwerkmuster des Hubschraubers aufgezeichneten Ausfallrate ermittelt wird, während dessen die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerkausfalles unberücksichtigt bleiben kann (siehe auch Definition des Begriffes kritischer Zeitraum (exposure time)).
• (19) Gebiet ohne schwierige Umgebungsbedingungen (Non-hostile environment):
  • (i) Ein Gebiet, in dem:
    • (A) eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann,
    • (B) die Hubschrauberinsassen ausreichend vor Wetter- und anderen Umwelteinflüssen geschützt werden können,
    • (C) die Reaktionszeit des Such- und Rettungsdienstes und dessen Einsatzmöglichkeiten für die erwartete Gefahrenlage (anticipated exposure) ausreichend sind.
  • (ii) In jedem Fall sind die Bereiche besiedelter Gebiete, in denen für eine sichere Notlandung geeignete Gelände vorhanden sind, als Gebiete ohne schwierige Umgebungsbedingungen zu betrachten.
• (20) Hindernis: Der Begriff Hindernis schließt die Oberfläche der Erde, ob Land oder See, ein.
• (21) Flugleistungsklasse 1: Betrieb nach Flugleistungsklasse 1 bedeutet Betrieb mit einer solchen Leistung, dass bei Ausfall des kritischen Triebwerks der Hubschrauber in der Lage ist, abhängig vom Zeitpunkt des Ausfalls, entweder innerhalb der verfügbaren Startabbruchstrecke zu landen oder den Flug zu einer geeigneten Landefläche sicher fortzusetzen.
• (22) Flugleistungsklasse 2: Betrieb nach Flugleistungsklasse 2 bedeutet Betrieb, bei dem nach Ausfall des kritischen Triebwerks genügend Leistung zur Verfügung steht, damit der Hubschrauber den Flug sicher fortsetzen kann, es sei denn,

der Ausfall tritt in einer frühen Phase während des Startmanövers oder in einer späten Phase während des Landemanövers auf. In diesen Fällen kann eine Notlandung erforderlich werden.

• (23) Flugleistungsklasse 3: Betrieb nach Flugleistungsklasse 3 bedeutet Betrieb, bei dem nach Ausfall eines Triebwerks zu irgendeinem Zeitpunkt während des Fluges für einen mehrmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich werden kann und für einen einmotorigen Hubschrauber eine Notlandung erforderlich ist.
• (24) Verfügbare Startabbruchstrecke (rejected take-off distance available, RTO-DAH): Die Länge des Endanflug- und Startbereiches, die für geeignet erklärt worden ist, um mit einem in Flugleistungsklasse 1 betriebenen Hubschrauber einen Startabbruch zu vollenden.
• (25) Erforderliche Startabbruchstrecke (rejected take-off distance required, RTODR): Die erforderliche Startabbruchstrecke ist die horizontale Strecke vom Beginn des Starts bis zu dem Punkt, an dem der Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerks und Abbruch des Starts am Start-Entscheidungspunkt (TDP) vollständig zum Stillstand gekommen ist.
• (26) Gemeldete Gegenwindkomponente (reported headwind component): Die gemeldete Gegenwindkomponente wird als diejenige angenommen, die zum Zeitpunkt der Flugplanung gemeldet worden ist und darf unter der Voraussetzung angewendet werden, dass keine wesentliche Änderung des unkorrigierten Windes (unfactored wind) vor dem Start zu berücksichtigen ist.
• (27) Rotationspunkt (Rotation Point (RP)): Als Rotationspunkt ist der Punkt definiert, an dem durch eine Steuereingabe eine Änderung der Längsneigung nach unten auf der Startflugbahn eingeleitet wird. Es ist der letzte Punkt auf der Startflugbahn, von dem aus bei Feststellen eines Triebwerkausfalls noch eine Notlandung auf dem Hubschrauberlandedeck möglich ist.
• (28) R: Rotorradius.
• (29) Sichere Notlandung (safe forced landing): Unvermeidbare Landung oder Notwasserung (ditching), bei der die berechtigte Aussicht besteht, dass keiner der Luftfahrzeuginsassen und keine Person am Boden verletzt wird.
• (30) Start-Entscheidungspunkt (Take-off decision point (TDP)): Der bei der Ermittlung der Startleistung verwendete Punkt, an dem - unter der Annahme, dass an diesem Punkt ein Triebwerkausfall festgestellt worden ist - der Start abgebrochen oder sicher fortgesetzt werden kann.
• (31) Verfügbare Startstrecke (TO-DAH): Die Länge der Endanflug- und Startfläche zuzüglich der Länge der Hubschrauberfreifläche (falls vorhanden), die für verfügbar und geeignet erklärt worden ist, dass ein Hubschrauber den Start vollenden kann.
• (32) Erforderliche Startstrecke (TODRH): Die erforderliche Startstrecke ist die horizontale Strecke vom Beginn des Starts bis zu dem Punkt, an dem der Hubschrauber die Geschwindigkeit VTOSS, eine gewählte Höhe und einen positiven Steiggradienten erreicht hat, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks am StartEntscheidungspunkt festgestellt wird. Dabei wird angenommen, dass die verbleibenden Triebwerke innerhalb der zulässigen Grenzen betrieben werden. Die gewählte Höhe ist unter Verwendung der Angaben im Flughandbuch zu bestimmen und muss mindestens 10,7 m (35 ft)
  • (i) über der Startfläche oder
  • (ii) alternativ über einer durch das höchste Hindernis innerhalb der erforderlichen Startstrecke festgelegten Höhe betragen.
• (33) Startflugbahn: Die vertikale und horizontale Strecke mit ausgefallenem kritischem Triebwerk von einem festgelegten Punkt im Start bis zu einer Höhe von 1000 ft über der Startfläche.
• (34) Startmasse: Die Masse des Hubschraubers bei Beginn des Starts unter Einbeziehung aller an Bord befindlichen Sachen und Personen.
• (35) Aufsetz- und Abhebefläche (Touchdown and lift-off area (TLOF)): Eine tragfähige Fläche, auf der ein Hubschrauber aufsetzen oder abheben kann.
• (36) Vy: Geschwindigkeit für bestes Steigen.

ABSCHNITT G – Flugleistungsklasse 1

JAR-OPS 3.485 Allgemeines

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Hubschrauber, die in der Flugleistungsklasse 1 betrieben werden, in Kategorie A zugelassen sind.

JAR-OPS 3.490 Start

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) die Startmasse nicht die höchstzulässige Startmasse überschreitet, die im Flughandbuch für das zu verwendende Verfahren festgelegt ist,
• (2) mit der ermittelten Startmasse:
  • (i) ein Startabbruch und eine Landung auf der Endanflug- und Startfläche (FATO) möglich ist, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks vor oder an dem Startentscheidungspunkt (TDP) festgestellt wird,
  • (ii) die erforderliche Startabbruchstrecke nicht größer ist als die verfügbare Startabbruchstrecke und
  • (iii) die erforderliche Startstrecke nicht größer ist als die verfügbare Startstrecke.
  • (iv) Alternativ dazu kann die Forderung in JAR-OPS 3.490(a)(2)(iii) unberücksichtigt bleiben, vorausgesetzt, der Hubschrauber kann, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks am Startentscheidungspunkt (TDP) festgestellt wird, bei Fortsetzung des Starts bis zum Ende der erforderlichen Startstrecke einen senkrechten Abstand zu allen Hindernissen von mindestens 10,7 m (35 ft) halten.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit vorstehendem Absatz (a) sind die entsprechenden Parameter in JAR-OPS 3.475(c) am Startflugplatz zu berücksichtigen:

(c) Der Teil des Starts bis zum StartEntscheidungspunkt (TDP) einschließlich muss mit Erdsicht erfolgen, so dass ein Startabbruch durchgeführt werden kann.

(d) Für Starts mit rückwärts gerichteter (seitwärts gerichteter) Startflugbahn hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass mit ausgefallenem kritischem Triebwerk zu allen Hindernissen in dem rückwärts gerichteten (seitwärts gerichteten) Startflugbahnbereich ein ausreichender Abstand besteht.

JAR-OPS 3.495 Startflugbahn

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass vom Ende der erforderlichen Startstrecke, wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks am Startentscheidungspunkt (TDP) festgestellt wird:

(1) Für die ermittelte Startmasse muss die Startflugbahn einen senkrechten Abstand zu Hindernissen von mindestens 10,7 m (35 ft) für Betrieb nach Sichtflugregeln und 10,7 m (35 ft) + 0,01 DR für Betrieb nach Instrumentenflugregeln über allen in der Steigflugbahn gelegenen Hindernissen ermöglichen. Es brauchen nur Hindernisse entsprechend JAR-OPS 3.477 berücksichtigt zu werden,

(2) Bei einer Richtungsänderung von mehr als 15° muss der Einfluss der Querneigung auf die Fähigkeit, die Forderungen bezüglich der Hindernisfreiheit zu erfüllen, angemessen berücksichtigt werden. Diese Kurve darf nicht eingeleitet werden, bevor eine Höhe von 61 m (200 ft) über der Startfläche erreicht ist, es sei denn, dieses ist als Teil eines genehmigten Verfahrens im Flughandbuch gestattet.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit vorstehendem Absatz (a) sind die entsprechenden Parameter nach JAR-OPS 3.475(c) am Startflugplatz zu berücksichtigen.

JAR-OPS 3.500 Reiseflug - Berücksichti-gung des Ausfalls des kritischen Triebwerks

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Reiseflugbahn mit ausgefallenem kritischem Triebwerk an allen Punkten der Strecke je nach den für den Flug erwarteten Wetterbedingungen mit den Forderungen der nachfolgenden Absätze (1), (2) oder (3) übereinstimmt:

• (1) Wenn beabsichtigt ist, den Flug zu irgendeinem Zeitpunkt ohne Erdsicht durchzuführen, ermöglicht die Hubschraubermasse mit Ausfall des kritischen Triebwerks eine Steiggeschwindigkeit von mindestens 50 ft/min in einer Höhe von mindestens 300 m (1 000 ft) - bzw. 600 m (2 000 ft) in bergigem Gelände - über dem gesamten Gelände und allen Hindernissen entlang der Flugstrecke innerhalb von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Kurses über Grund.
• (2) Wenn beabsichtigt ist, den Flug ohne Erdsicht durchzuführen, ermöglicht der Flugweg eine Fortsetzung des Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu einer Höhe von 300 m (1000 ft) über einer Landefläche, auf der eine Landung in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.510 durchgeführt werden kann. Die Flugbahn muss einen senkrechten Abstand von mindestens 300 m (1000 ft) - bzw. 600 m (2000 ft) über bergigem Gelände - zum Gelände und zu allen Hindernissen entlang der Flugstrecke innerhalb von 9,3 km (5 NM) beiderseits des beabsichtigten Kurses über Grund aufweisen. Es dürfen Sinkflugverfahren bei Triebwerksausfall (drift-down techniques) angewendet werden.
• (3) Wenn beabsichtigt ist, den Flug unter Sichtflugwetterbedingungen mit Erdsicht durchzuführen, ermöglicht der Flugweg eine Fortsetzung des Fluges aus der Reiseflughöhe bis zu einer Höhe von 300 m (1000 ft) über einer Landefläche, auf der eine Landung in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.510 durchgeführt werden kann, ohne zu irgendeinem Zeitpunkt die entsprechende Mindestflughöhe zu unterschreiten; Hindernisse innerhalb von 900 m beiderseits der Strecke müssen berücksichtigt werden.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit Absatz (a)(2) oder (a)(3) hat der Luftfahrtunternehmer Folgendes sicherzustellen:

• (1) Es wird angenommen, dass das kritische Triebwerk am kritischsten Punkt entlang der Flugstrecke ausfällt.
• (2) Die Windeinflüsse entlang des Flugweges werden berücksichtigt.
• (3) Das Ablassen von Kraftstoff wird nur in dem Maße vorgesehen, wie es mit dem Erreichen des Hubschrauberflugplatzes mit den geforderten Kraftstoffreserven und unter Anwendung eines sicheren Verfahrens vereinbar ist.
• (4) Das Ablassen von Kraftstoff wird nicht in Höhen unterhalb 1000 ft über Grund vorgesehen.

(c)  Die  in  Absatz  (a)(1)  und  (a)(2)  genannten  Abstände  müssen  auf  18,5  km  (10 nm) erhöht werden, wenn die Navigationsgenauigkeit nicht in 95% der gesamten Flugzeit erreicht werden kann (siehe JAR-OPS 3.240, 3.243 und 3.250). 

JAR-OPS 3.505 Reserviert

JAR-OPS 3.510 Landung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

(1) die Landemasse des Hubschraubers zu der voraussichtlichen Landezeit nicht die höchstzulässige Startmasse überschreitet, die im Flughandbuch für das zu verwendende Verfahren festgelegt ist,

(2) wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks vor oder an dem Landeentscheidungspunkt (LDP) festgestellt wird, es entweder möglich ist, innerhalb der Endanflug- und Startfläche (FATO) zu landen und zum Stillstand zu kommen oder durchzustarten und dabei zu allen Hindernissen auf dem Flugweg einen senkrechten Abstand von 10,7 m (35 ft) einzuhalten. Es brauchen nur Hindernisse entsprechend JAR-OPS 3.477 berücksichtigt zu werden,

(3) wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks an oder hinter dem Landeentscheidungspunkt (LDP) festgestellt wird, es möglich ist, zu allen Hindernissen auf dem Anflugweg Abstand zu halten, und

(4) wenn der Ausfall des kritischen Triebwerks an oder hinter dem Landeentscheidungspunkt (LDP) festgestellt wird, es möglich ist, innerhalb der Endanflug- und Startfläche zu landen und zum Stillstand zu kommen.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit dem vorstehenden Absatz (a) sind die entsprechenden Parameter in JAR-OPS 3.475(c) für die voraussichtliche Zeit der Landung an dem Zielflugplatz oder, falls vorgeschrieben, irgendeinem vorgeschriebenen Ausweichflugplatz zu berücksichtigen.

(c) Der Teil der Landung von dem LandeEntscheidungspunkt (LDP) bis zum Aufsetzen muss mit Erdsicht durchgeführt werden.

ABSCHNITT H – Flugleistungsklasse 2

JAR-OPS 3.515 Allgemeines

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass Hubschrauber, die in der Flugleistungsklasse 2 betrieben werden, in Kategorie A zugelassen sind.

JAR-OPS 3.517 Betrieb ohne gesicherte Möglichkeit einer sicheren Notlandung

Der Luftfahrtunternehmer hat sich davon zu überzeugen, dass Betrieb nur durchgeführt wird, wenn die Fähigkeit zur Durchführung einer sicheren Notlandung während der Start- und Landephase gewährleistet ist, es sei denn, er ist im Besitz einer entsprechenden Genehmigung der Luftfahrtbehörde in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517(a) (siehe auch JAR-OPS 3.470(a)(1)).

JAR-OPS 3.520 Start

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sich davon zu überzeugen, dass:

• (1) die Startmasse nicht die Höchstmasse überschreitet, die für eine Steiggeschwindigkeit von 150 ft/min in 300 m (1 000 ft) über der Höhe des Flugplatzes angegeben ist, und zwar bei Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbleibenden Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung,
• (2) bei Betrieb, der nicht den Festlegungen in JAR-OPS 3.517(a) entspricht, der Start so durchgeführt wird, dass bis zu dem Punkt, ab dem eine sichere Fortsetzung des Fluges möglich ist, eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann,
• (3) bei Betrieb in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.517(a) zusätzlich zu der Erfüllung der obigen Forderungen in (a)(1):
  • (i) die Startmasse nicht die höchstzulässige im Flughandbuch festgelegte Masse für einen Schwebeflug außerhalb des Bodeneffektes in ruhiger Luft mit allen Triebwerken in entsprechender Leistungseinstellung (AEO OGE-Schwebeflug) überschreitet,
  • (ii) für Betrieb zu/von einem Hubschrauberlandedeck:
    • (A) für Hubschrauber mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl (MAPSC) von mehr als 19 und
    • (B) ab dem 1. Januar 2010 für jeden Hubschrauber, der von/zu einem Hubschrauberlandedeck in einem nicht besiedelten Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen entsprechend JAR-OPS 3.480(13)(ii)(A) betrieben wird, für die Startmasse Folgendes berücksichtigt wird: Verfahren zur Vermeidung der Berührung des Hubschrauberlandedecks nach Ausfall des kritischen Triebwerkes (deck edge miss) und Verfahren zur Landung nach Ausfall des kritischen Triebwerks auf dem Hubschrauberlandedeck (drop down) entsprechend der Höhe des Landedecks, mit Betrieb der verbleibenden Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit vorstehendem Absatz (a) sind die entsprechenden Parameter nach JAR-OPS 3.475(c) am Startflugplatz zu berücksichtigen.

(c) Der Teil des Starts, bis die Bedingungen nach JAR-OPS 3.525 zutreffen, muss mit Sicht auf die Erdoberfläche durchgeführt werden.

JAR-OPS 3.525 Startflugbahn

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sich davon zu überzeugen, dass mit ausgefallenem kritischem Triebwerk ab dem definierten Punkt im Abflug (DPATO) oder alternativ spätestens in einer Höhe von 200 ft über der Startfläche die Anforderungen in JAR-OPS 3.495(a)(1), (a)(2) und (b) erfüllt sind.

JAR-OPS 3.530 Reiseflug - Berücksichtigung des Ausfalls des kritischen Triebwerks

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Bestimmungen der JAR-OPS 3.500 erfüllt werden.

JAR-OPS 3.535 Landung

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sich davon zu überzeugen, dass:

• (1) die Landemasse des Hubschraubers zur voraussichtlichen Landezeit nicht die höchstzulässige Masse überschreitet, die für eine Steiggeschwindigkeit von 150 ft/min in 300 m (1000 ft) über dem Hubschrauberflugplatz angegeben ist, und zwar bei Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbleibenden Triebwerke in einer entsprechenden Leistungseinstellung,
• (2) Wenn das kritische Triebwerk an irgendeinem Punkt des Anflugweges ausfällt:
  • (i) ein Durchstartmanöver entsprechend den Anforderungen der JAR-OPS 3.525 durchgeführt werden kann oder
  • (ii) für Betrieb, der nicht den Festlegungen in JAR-OPS 3.517(a) entspricht, mit dem Hubschrauber eine sichere Notlandung durchgeführt werden kann.
• (3) Für Betrieb in Übereinstimmung mit JAR-OPS 3.517(a) zusätzlich zu der Erfüllung der Forderungen in (a)(1):
  • (i) die Landemasse nicht die höchstzulässige im Flughandbuch festgelegte Masse für einen Schwebeflug außerhalb des Bodeneffektes (AEO-OGE-Schwebeflug) in ruhiger Luft mit allen Triebwerken in entsprechender Leistungseinstellung überschreitet,
  • (ii) für Betrieb zu/von einem Hubschrauberlandedeck:
    • (A) für Hubschrauber mit einer höchsten genehmigten Fluggastsitzanzahl (MAPSC) von mehr als 19 und
    • (B) ab dem 1. Januar 2010 für Hubschrauber, die zu/von einem Hubschrauberlandedeck in nicht besiedeltem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen entsprechend JAR-OPS 3.480(13)(ii)(A) betrieben werden, für die Startmasse Folgendes berücksichtigt wird: das Verfahren zur Landung auf dem Hubschrauberlandedeck in Abhängigkeit von der Höhe desselben bei einem Ausfall des kritischen Triebwerks und Betrieb der verbleibenden Triebwerke bei entsprechender Leistungseinstellung.

(b) Für den Nachweis der Übereinstimmung mit vorstehendem Absatz (a) sind die entsprechenden Parameter nach JAR-OPS 3.475(c) am Bestimmungsflugplatz oder einem Ausweichflugplatz, wenn ein solcher vorgeschrieben ist, zu berücksichtigen.

(c) Der Teil der Landung, ab dem die Bestimmungen der JAR-OPS 3.525 nicht erfüllt werden können, muss mit Erdsicht durchgeführt werden. Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517 Hubschrauberbetrieb ohne gesicherte Möglichkeit einer sicheren Notlandung

(a) Genehmigung:

• (1) Nach einer Risikoanalyse kann dem Luftfahrtunternehmer eine Genehmigung erteilt werden, Betrieb ohne gesicherte Möglichkeit einer sicheren Notlandung während der Start- und Landephase durchzuführen. In der Genehmigung ist Folgendes festgelegt:
  • (i) Das Hubschraubermuster und
  • (ii) die Art des Betriebes.
• (2) Eine solche Genehmigung unterliegt der Erfüllung folgender Voraussetzungen:
  • (i) Vom Luftfahrtunternehmer festzulegende Bedingungen zur Erlangung und Aufrechterhaltung der Genehmigung für das Hubschraubermuster,
  • (ii) Einführung eines Systems zur Überwachung der Beanspruchung der Triebwerkanlage (UMS).

ABSCHNITT I – Flugleistungsklasse 3

JAR-OPS 3.540 Allgemeines

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (1) Hubschrauber, die in der Flugleistungsklasse 3 betrieben werden, entweder in Kategorie A oder in Kategorie B zugelassen sind,
• (2) Flüge nur von und zu solchen Hubschrauberflugplätzen und über solche Strecken, Gebiete und Ausweichstrecken durchgeführt werden, die nicht in einem Gebiet mit schwierigen Umgebungsbedingungen liegen; hiervon ausgenommen ist die Start- und Landephase, wie in dem nachfolgenden Absatz (b) vorgesehen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer darf Flüge von und zu Hubschrauberflugplätzen, die außerhalb besiedelter Gebiete mit schwierigen Umgebungsbedingungen gelegen sind, durchführen, ohne dass eine gesicherte Möglichkeit einer sicheren Notlandung während der Start- und Landephase besteht, und zwar:

• (1) während des Starts vor dem Erreichen der Vy oder einer Höhe von 200 ft über der Startfläche oder
• (2) während der Landung unterhalb 200 ft über der Landefläche, vorausgesetzt, der Luftfahrtunternehmer ist im Besitz einer entsprechenden Genehmigung der Behörde in Übereinstimmung mit Anhang 1 zu JAR-OPS 3.517(a).

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass keine Flüge durchgeführt werden:

• (1) ohne Erdsicht,
• (2) bei Nacht,
• (3) wenn die Hauptwolkenuntergrenze niedriger ist als 600 ft oder
• (4) wenn die Sicht weniger als 800 m beträgt.

JAR-OPS 3.545 Start

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (a) die Startmasse nicht die höchstzulässige Startmasse überschreitet, die für einen Schwebeflug im Bodeneffekt angegeben ist, wobei davon ausgegangen wird, dass alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten. Besteht die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schwebeflug im Bodeneffekt nicht möglich ist, darf die Startmasse nicht die höchstzulässige Startmasse überschreiten, die für einen Schwebeflug außerhalb des Bodeneffektes angegeben ist, wobei davon ausgegangen wird, dass alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten.
• (b) der Hubschrauber bei einem Triebwerkausfall eine sichere Notlandung durchführen kann, es sei denn, er wird in Übereinstimmung mit den in JAR-OPS 3.540(a)(2) oder den in JAR-OPS 3.540(b) enthaltenen Erleichterungen betrieben.
• (c) bei An- und Abflügen zu und von Krankenhäusern für jede An- und Abflugstrecke die erforderlichen Notlandemöglichkeiten bestimmt werden. Die Aufzeichnungen über die Notlandemöglichkeiten sind bei diesen Flügen mitzuführen.

JAR-OPS 3.550 Reiseflug

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (a) der Hubschrauber seinen Flug entlang der beabsichtigten Strecke oder entlang einer geplanten Ausweichstrecke fortsetzen kann, ohne an irgendeinem Punkt die entsprechende Mindestflughöhe zu unterschreiten, wobei alle Triebwerke innerhalb der festgelegten Bedingungen für höchste Dauerleistung arbeiten,
• (b) der Hubschrauber bei Ausfall eines Triebwerkes eine sichere Notlandung durchführen kann.

JAR-OPS 3.555 Landung

Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass:

• (a) die Landemasse des Hubschraubers zur voraussichtlichen Landezeit die höchstzulässige Landemasse nicht überschreitet, die für einen Schwebeflug im Bodeneffekt angegeben ist, wenn alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten. Besteht die Wahrscheinlichkeit, dass ein Schwebeflug im Bodeneffekt nicht möglich ist, darf die Landemasse nicht die höchstzulässige Landemasse überschreiten, die für einen Schwebeflug außerhalb des Bodeneffektes angegeben ist, wobei davon ausgegangen wird, dass alle Triebwerke mit Startleistung arbeiten.
• (b) der Hubschrauber bei einem Triebwerkausfall eine sichere Notlandung durchführen kann, es sei denn, er wird in Übereinstimmung mit den in JAR-OPS 3.540(a)(2) oder den in JAR-OPS 3.540(b) enthaltenen Erleichterungen betrieben.
• (c) bei An- und Abflügen zu und von Krankenhäusern für jede An- und Abflugstrecke die erforderlichen Notlandemöglichkeiten bestimmt werden. Die Aufzeichnungen über die Notlandemöglichkeiten sind bei diesen Flügen mitzuführen.

ABSCHNITT J – Masse und Schwerpunktlage

JAR-OPS 3.605 Allgemeines

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.605)

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass die Beladung, Masse und Schwerpunktlage des Hubschraubers in jeder Betriebsphase mit den im anerkannten Flughandbuch oder, falls einschränkender, mit den im Betriebshandbuch festgelegten Betriebsgrenzen übereinstimmen.

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat vor der ersten Inbetriebnahme und danach alle 4 Jahre die Masse und Schwerpunktlage des Hubschraubers durch Wägung zu ermitteln. Die Auswirkungen von Änderungen und Reparaturen auf die Masse und Schwerpunktlage sind zu berücksichtigen und ordnungsgemäß zu dokumentieren. Hubschrauber sind erneut zu wiegen, wenn die Auswirkungen von Änderungen auf die Masse und die Schwerpunktlage nicht genau bekannt sind.

(c) Der Luftfahrtunternehmer hat die Masse aller betrieblichen Ausrüstungsgegenstände und die der Besatzungsmitglieder, die in der Betriebsleermasse des Hubschraubers enthalten sind, durch Wägung oder unter Verwendung von Standardmassen zu ermitteln. Der Einfluss ihrer Positionierung auf die Schwerpunktlage des Hubschraubers muss bestimmt werden.

(d) Der Luftfahrtunternehmer hat die Nutzlast, einschließlich Ballast, durch Wägung oder unter Anwendung der in JAR-OPS 3.620 festgelegten Standardmassen für Fluggäste und Gepäck zu ermitteln.

(e) Der Luftfahrtunternehmer hat die Kraftstoffmasse anhand der tatsächlichen Dichte oder, wenn diese nicht bekannt ist, anhand der mit den Angaben im Betriebshandbuch ermittelten Dichte zu bestimmen.

JAR-OPS 3.607 Begriffsbestimmungen

(a) Betriebsleermasse (dry operating mass): Die gesamte Masse eines für eine bestimmte Betriebsart einsatzbereiten Hubschraubers, abzüglich des ausfliegbaren Kraftstoffs und der Nutzlast.

(b) Höchstzulässige Startmasse (maximum take-off mass): Die höchstzulässige Gesamtmasse des Hubschraubers zu Beginn des Starts.

(c) Nutzlast (traffic load): Die Gesamtmasse der Fluggäste, des Gepäcks und der Fracht, einschließlich jeglicher unentgeltlich beförderter Ladung.

(d) Einteilung der Fluggäste.

(1) Männliche und weibliche Erwachsene sind Personen mit einem Alter von 12 Jahren und darüber.

(2) Kinder sind Personen mit einem Alter von 2 Jahren bis zu einem Alter von unter 12 Jahren.

(3) Kleinkinder sind Personen mit einem Alter von unter 2 Jahren.

JAR-OPS 3.610 Beladung, Masse und Schwerpunktlage

Der Luftfahrtunternehmer hat die Grundsätze und Verfahren für die Beladung und für die Massen- und Schwerpunktberechnung zur Erfüllung der Bestimmungen von JAR-OPS 3.605 im Betriebshandbuch festzulegen. Die Regelungen müssen alle vorgesehenen Betriebsarten beinhalten. JAR-OPS 3.615 Massewerte für Besatzungsmitglieder

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat für die Ermittlung der Betriebsleermasse folgende Massen zu verwenden:

• (1) Tatsächliche Masse der Besatzung einschließlich ihres Gepäcks oder
• (2) Standardmassen einschließlich Handgepäck von 85 kg für Besatzungsmitglieder oder
• (3) andere den behördlichen Anforderungen genügende Standardmassen.

(b) Wird zusätzliches Gepäck mitgeführt, hat der Luftfahrtunternehmer die Betriebsleermasse entsprechend zu berichtigen. Die Unterbringung dieses zusätzlichen Gepäcks ist bei der Ermittlung der Schwerpunktlage des Hubschraubers zu berücksichtigen.

JAR-OPS 3.620 Massewerte für Fluggäste und Gepäck

(a) Der Luftfahrtunternehmer hat die Massen für die Fluggäste und das aufgegebene Gepäck entweder unter Verwendung der durch Wägung jeder einzelnen Person und des Gepäcks ermittelten Masse oder unter Verwendung der in den Tabellen 1 bis 3 angegebenen Standardmassen zu bestimmen, außer wenn die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze weniger als 6 beträgt. In diesem Fall können die Massen für die Fluggäste auf der Grundlage einer mündlichen Auskunft eines jeden Fluggastes oder einer solchen Auskunft in seinem Namen unter Hinzurechnung einer im Voraus festgelegten Konstante für Handgepäck und Kleidung ermittelt werden. Das Verfahren, das festlegt, wann tatsächliche und wann Standardmassen anzuwenden sind, und das Verfahren, das anzuwenden ist, wenn mündliche Auskünfte verwendet werden, muss im Betriebshandbuch enthalten sein.

(b) Werden die tatsächlichen Massen durch Wägung ermittelt, hat der Luftfahrtunternehmer sicherzustellen, dass persönliche Dinge und das Handgepäck des Fluggastes mitgewogen werden. Die Wägungen sind unmittelbar vor dem Einsteigen in den Hubschrauber in dessen Nähe durchzuführen.

(c) Werden die Massen für Fluggäste mit Hilfe von Standardmassen ermittelt, sind die in den Tabellen 1, 2 und 3 aufgeführten Standardmassen zu verwenden. Die Standardmassen schließen Kleinkinder unter zwei Jahren, die sich jeweils zusammen mit einem Erwachsenen auf einem Sitz befinden, mit ein. Kleinkinder, die sich allein auf einem Fluggastsitz befinden, gelten als Kinder im Sinne dieses Absatzes.

(d) Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze in einem Hubschrauber 20 oder mehr, gelten die in der Tabelle 1 dafür aufgeführten Standardmassen für männliche und weibliche Fluggäste. Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze 30 oder mehr, können stattdessen die in der Tabelle 1 dafür aufgeführten Standardmassen für „alle Erwachsenen“ verwendet werden.

Fluggastsitze	20 und mehr		30 und mehr
	männl.	weibl.	alle Erwachsenen
Alle Flüge	82 kg	64 kg	78 kg
Kinder	35 kg	35 kg	35 kg
Handgepäck (wo anwendbar)	6 kg
Überlebensanzug (wo anwendbar)	3 kg

(e) Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze in einem Hubschrauber 10 bis einschließlich 19, gelten die in der Tabelle 2 aufgeführten Standardmassen.

Tabelle 2

Fluggastsitze	10 - 19
	männlich	weiblich
Alle Flüge	82 kg	64 kg
Kinder	35 kg	35 kg
Handgepäck (wo anwendbar)	6 kg
Überlebensanzug (wo anwendbar)	3 kg

(f) Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fluggastsitze in einem Hubschrauber 1 bis einschließlich 5 oder 6 bis einschließlich 9, gelten die in der Tabelle 3 aufgeführten Standardmassen.

Tabelle 3

Fluggastsitze	1 - 5	6 - 9
männlich	98 kg	90 kg
weiblich	80 kg	72 kg
Kinder	35 kg	35 kg
Handgepäck (wo anwendbar)	6 kg
Überlebensanzug (wo anwendbar)	3 kg

(g) Beträgt die Anzahl der verfügbaren Fl andere als uggastsitze in einem Hubschrauber 20 oder mehr, gilt für jedes aufgegebene Gepäckstück eine Standardmasse von 13 kg. Für Hubschrauber mit 19 Fluggastsitzen oder weniger ist die tatsächliche durch Wägung ermittelte Masse des aufgegebenen Gepäcks zu verwenden.

(h) Der Luftfahrtunternehmer kann die in den Tabellen 1 - 3 aufgeführten Standardmassen verwenden, wenn er seine Gründe hierfür vorher der Luftfahrtbehörde mitgeteilt und deren Genehmigung dazu eingeholt hat. Er hat ferner einen detaillierten Wägungsdurchführungsplan zur Genehmigung vorzulegen und das statistische Analyseverfahren gemäß Anhang 1 zu JAR-OPS 3.620(h) anzuwenden. Nach Überprüfung und Genehmigung der Wägungsergebnisse durch die Luftfahrtbehörde gelten diese anderen Standardmassen ausschließlich für diesen Luftfahrtunternehmer. Sie können nur unter solchen Bedingungen angewandt werden, die mit den Bedingungen übereinstimmen, unter denen die Wägungen durchgeführt wurden. Überschreiten die anderen Standardmassen die Werte der Tabellen 1 -3, sind diese höheren Werte anzuwenden.

(i) Wird festgestellt, dass für einen geplanten Flug die Masse einer erheblichen An- zahl von Fluggästen einschließlich Handgepäck augenscheinlich die Standardmassen überschreitet, hat der Luftfahrtunternehmer die tatsächliche Masse dieser Fluggäste durch Wägung zu ermitteln oder einen entsprechenden Zuschlag hinzuzurechnen.

(j) Werden für aufgegebene Gepäckstücke Standardmassen verwendet und ist zu erwarten, dass eine erhebliche Anzahl von aufgegebenen Fluggastgepäckstücken die Standardmasse überschreitet, hat der Luftfahrtunternehmer die tatsächliche Masse die- ser Gepäckstücke durch Wägung zu ermitteln oder einen entsprechenden Zuschlag hinzuzurechnen.

(k) Der Luftfahrtunternehmer hat sicherzustellen, dass dem Kommandanten mitgeteilt wird, wenn für die Bestimmung der Masse der Ladung nicht das Standardverfahren angewandt wurde, und dass dieses Verfahren in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage vermerkt ist.

JAR-OPS 3.625 Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

(Siehe Anhang 1 zu JAR-OPS 3.625)

(a) Vor jedem Flug hat der Luftfahrtunternehmer Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage zu erstellen, in denen die Ladung und deren Verteilung angegeben sind. Anhand der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage muss der Kommandant feststellen können, ob die Ladung und deren Verteilung so ist, dass die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Hubschraubers eingehalten werden. Die Person, die die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage erstellt, muss in den Unterlagen namentlich genannt sein. Die Person, die die Beladung des Hubschraubers überwacht, hat durch ihre Unterschrift zu bestätigen, dass die Ladung und deren Verteilung mit den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage übereinstimmen. Diese Unterlagen bedürfen der Zustimmung durch den Kommandanten. Seine Zustimmung erfolgt durch Gegenzeichnung oder ein gleichwertiges Verfahren (siehe auch JAR-OPS 3.1055(a)(12)).

(b) Der Luftfahrtunternehmer hat Verfahren für kurzfristige Änderungen der Ladung festzulegen (last minute change).

(c) Mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde kann der Luftfahrtunternehmer ein von den

Absätzen (a) und (b) abweichendes Verfahren anwenden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.605

Masse und Schwerpunktlage - Allgemeines

(Siehe JAR-OPS 3.605)

(a) Bestimmung der Betriebsleermasse des Hubschraubers

(1) Wägung des Hubschraubers

(i) Neuhergestellte, im Herstellerbetrieb gewogene Hubschrauber können ohne erneute Wägung in Betrieb genommen werden, wenn die Wägeberichte im Fall von Umbauten oder Änderungen am Hubschrauber entsprechend angepasst worden sind. Hubschrauber, die ein JAA-Luftfahrtunternehmer mit einem genehmigten Kontrollprogramm zur - Überwachung der Masse einem anderen JAA-Luftfahrtunternehmer mit einem genehmigten Programm überlässt, müssen von dem Luftfahrtunternehmer, der den Hubschrauber übernimmt, vor der Inbetriebnahme nicht erneut gewogen werden, es sei denn, die letzte Wägung liegt mehr als 4 Jahre zurück.

(ii) Die Masse und die Schwerpunktlage jedes Hubschraubers sind in regelmäßigen Abständen neu zu ermitteln. Die höchstzulässige Zeitspanne zwischen zwei Wägungen muss vom Luftfahrtunternehmer festgelegt werden und muss die Bestimmungen des JAR-OPS 3.605(b) erfüllen. Außerdem sind bei einer kumulativen Veränderung der Betriebsleermasse von mehr als ± 0,5% der höchstzulässigen Landemasse die Masse und die Schwerpunktlage jedes Hubschraubers neu zu ermitteln, entweder durch

• (A) Wägung oder
• (B) Berechnung, wenn der

Luftfahrtunternehmer nachweisen kann, dass die gewählte Berechnungsmethode geeignet ist.

(2) Wägung

(i) Die Wägung ist entweder vom Hersteller oder von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb durchzuführen.

(ii) Es sind die üblichen Vorkehrungen in Übereinstimmung mit bewährten Verfahren zu treffen, insbesondere:

• (A) sind Hubschrauber und

Ausrüstung auf Vollständigkeit zu prüfen,

• (B) sind Flüssigkeiten ordnungsgemäß zu berücksichtigen,
• (C) ist sicherzustellen,

dass der Hubschrauber sauber ist, (D) ist sicherzustellen, dass die Wägung in einem geschlossenen Gebäude durchgeführt wird.

(iii) Wägeeinrichtungen sind ordnungsgemäß zu kalibrieren, auf Null einzustellen und in Übereinstimmung mit den Anweisungen des Herstellers einzusetzen. Innerhalb von 2 Jahren oder einer vom Hersteller der Wägeeinrichtung festgelegten Frist, maßgebend ist der kürzere der beiden Zeiträume, sind die Anzeigeskalen vom Hersteller, von einer öffentlichen Eichstelle oder von einer dafür anerkannten Organisation zu kalibrieren. Mit der Einrichtung muss sich die Hubschraubermasse genau ermitteln lassen.

(b) Spezielle Standardmassen für die Nutzlast Zusätzlich zu den Standardmassen für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck kann der Luftfahrtunternehmer bei der Luftfahrtbehörde für andere Teile der Ladung Standardmassen genehmigen lassen.

(c) Beladung des Hubschraubers

(1) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass die Beladung seiner Hubschrauber unter Aufsicht qualifizierten Personals erfolgt.

(2) Der Luftfahrtunternehmer muss sicherstellen, dass das Laden der Fracht in Übereinstimmung mit den für die Berechnung der Hubschraubermasse und Hubschrauberschwerpunktlage verwendeten Daten erfolgt.

(3) Der Luftfahrtunternehmer hat die zusätzlichen strukturellen Belastungsgrenzen, wie etwa die Festigkeitsgrenzen der Kabinen- und Frachtraumböden, die höchstzulässige Beladung pro laufendem Meter, die höchstzulässige Zuladungsmas-se pro Frachtabteil und/oder die höchstzulässige Sitzplatzkapazität, zu beachten.

(4) Der Luftfahrtunternehmer hat Änderungen der Beladung während des Fluges (z.B. bei Windenbetrieb) zu berücksichtigen.

(d) Grenzen der Schwerpunktlagen

(1) Betriebsschwerpunktbereich (operational CG envelope) Werden Sitzplätze nicht zugewiesen und werden Auswirkungen der Fluggastanzahl pro Sitzreihe, der Frachtmasse in den einzelnen Frachtabteilen und der Kraftstoffmasse in den einzelnen Kraftstofftanks für die Berechnung der Schwerpunktlage nicht genau berücksichtigt, ist der zulässige Schwerpunktbereich mit Betriebssicherheitsreserven zu versehen. Bei der Ermittlung dieser Reserve für die Schwerpunktlage sind mögliche Abweichungen von der angenommenen Verteilung der Ladung zu berücksichtigen. Ferner hat der Luftfahrtunternehmer Verfahren festzulegen, die sicherstellen, dass bei extremer Sitzplatzwahl in Längsrichtung korrigierende Maßnahmen durch die Besatzung ergriffen werden. Die Reserve für die Schwerpunktlage mit den dazugehörigen Betriebsverfahren, einschließlich der Annahmen für die Verteilung der Fluggäste in der Kabine, muss den behördlichen Anforderungen genügen.

(2) Schwerpunktlage im Fluge. Zusätzlich zu den Bestimmungen des Absatzes (d)(1) hat der Luftfahrtunternehmer nachzuweisen, dass die Verfahren der ungünstigsten Veränderung der Schwerpunktlage im Fluge durch Ortsveränderungen der Insassen und den Verbrauch oder das Umpumpen von Kraftstoff Rechnung tragen.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.620(h)

Verfahren für die Ermittlung anderer Standardmassewerte für Fluggäste und Gepäck

(a) Fluggäste

(1) Wägung auf Stichprobenbasis

Der Mittelwert der Masse für Fluggäste und deren Handgepäck ist durch Wägung auf Stichprobenbasis zu ermitteln. Die Stichprobenauswahl muss nach Art und Umfang für das Fluggastvolumen repräsentativ sein und muss die Betriebsart, die Häufigkeit der Flüge auf den verschiedenen Flugstrecken, ankommende und abgehende Flüge, die jeweilige Jahreszeit und dieSitzplatzkapazität des Hubschraubers berücksichtigen.

(2) Stichprobenumfang

Der Wägungsdurchführungsplan muss mindestens die Wägung der größeren Fluggastanzahl umfassen, die sich aus (i) oder (ii) ergibt:

• (i) Eine Anzahl von Fluggästen, die sich unter Anwendung normaler statistischer Verfahren und auf der

Grundlage einer Genauigkeit von 1% für die Ermittlung einer mittleren Masse für alle Erwachsenen und von 2% für die Ermittlung einer mittleren Masse getrennt für Männer und Frauen ergibt:

• (ii) für Hubschrauber mit:
  • (A) einer Fluggastsitzplatzkapazität von 40 oder mehr

eine Anzahl von insgesamt 2000 Fluggästen oder

• • (B) einer Fluggastsitzplatzkapazität von weniger als 40

eine Anzahl von Fluggästen von insgesamt 50 multipliziert mit der Fluggastsitzplatzkapazität.

(3) Massewerte für Fluggäste

Die Massewerte für Fluggäste müssen die Masse der persönlichen Gegenstände, die beim Einsteigen in den Hubschrauber mitgeführt werden, einschließen. Werden Zufallsstichproben von Fluggastmassewerten genommen, sind Kleinkinder zusammen mit der erwachsenen Begleitperson zu wiegen (siehe auch JAR-OPS 3.607(d) und JAR-OPS 3.620(c), (d) und (e)).

(4) Ort der Wägung

Die Wägung der Fluggäste hat so nah wie möglich am Hubschrauber und an einem Ort zu erfolgen, der eine Veränderung der Masse der Fluggäste durch Zurücklassen persönlicher Gegenstände oder Mitnahme weiterer persönlicher Gegenstände vor dem Einsteigen in den Hubschrauber unwahrscheinlich macht.

(5) Waage

Für die Wägung der Fluggäste ist eine Waage mit einer Tragkraft von mindestens 150 kg zu verwenden. Die Masse muss in Schritten von höchstens 500 g angezeigt werden. Die Genauigkeit der Waage muss innerhalb von 0,5% oder 200 g liegen, wobei der größere Wert maßgebend ist.

(6) Aufzeichnung der Wiegeergebnisse

Für jeden betroffenen Flug sind die Massen der Fluggäste, die entsprechende Fluggastkategorie (d.h. Männer, Frauen oder Kinder) und die Flugnummer aufzuzeichnen.

(b) Aufgegebenes Gepäck

Für das statistische Verfahren zur Ermittlung anderer Standardmassewerte für Gepäck auf der Grundlage von mittleren Gepäckmassen für den erforderlichen Stichprobenmindestumfang gelten die Bestimmungen des Absatzes (a)(1) entsprechend. Für Gepäck liegt die Genauigkeit bei 1%. Es sind mindestens 2000 aufgegebene Gepäckstücke zu wiegen.

(c) Ermittlung anderer Standardmassewerte für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck

(1) Um sicherzustellen, dass durch die Verwendung anderer Standardmassewerte für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck anstelle der tatsächlichen durch Wägung ermittelten Massen die Betriebssicherheit nicht beeinträchtigt wird, ist eine statistische Analyse durchzuführen. Für die sich daraus ergebenden mittleren Massewerte für Fluggäste und Gepäck gilt Folgendes:

(2) Für Hubschrauber mit 20 oder mehr Fluggastsitzen können diese mittleren Massewerte als Standardmassewerte für Männer und Frauen verwendet werden.

(3) Für kleinere Hubschrauber sind folgende Massezuschläge zu den mittleren Fluggastmassewerten hinzuzufügen, um die Standardmassewerte zu erhalten:

Anzahl der Fluggastsitze	Massezuschlag
1 – 5 Sitze	16 kg
6 - 9 Sitze	8 kg
10 - 19 Sitze	4 kg

Für Hubschrauber mit 30 oder mehr Fluggastsitzen können anstelle getrennter Standardmassewerte für Männer und Frauen gemeinsame Standardmassewerte für Erwachsene verwendet werden. Für Hubschrauber mit 20 oder mehr Fluggastsitzen können die nach diesem Anhang ermittel-ten Standardmassewerte für Gepäck verwendet werden.

(4) Der Luftfahrtunternehmer kann der Luftfahrtbehörde einen detaillierten Wägungsdurchführungsplan zur Genehmigung vorlegen und daraufhin eine Abweichung von den geänderten Standardmassewerten genehmigt bekommen, wenn diese Abweichung nach dem in diesem Anhang enthaltenen Verfahren ermittelt wurde. Die Abweichungen sind spätestens alle 5 Jahre zu überprüfen

(5) Die Standardmassewerte für Erwachsene sind auf der Grundlage eines Verhältnisses Männer zu Frauen von 80:20 für alle Flüge zu bestimmen. Beantragt der Luftfahrtunternehmer für bestimmte Flugstrecken oder Flüge die Genehmigung eines anderen Verhältnisses, hat er der Luftfahrtbehörde Daten vorzulegen, aus denen hervorgeht, dass das abweichende Verhältnis Männer zu Frauen auf der sicheren Seite liegt und dadurch mindestens 84% der tatsächlichen Verhältnisse Männer zu Frauen abgedeckt sind, wobei ein Stichprobenumfang von mindestens 100 repräsentativen Flügen zu verwenden ist.

(6) Die mittleren Massewerte sind auf volle Kilogramm zu runden. Die Massewerte für aufgegebenes Gepäck sind auf halbe Kilogramm zu runden.

Anhang 1 zu JAR-OPS 3.625

Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

(Siehe JAR-OPS 3.625)

(a) Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage

(1) Inhalt

(i) Die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage müssen folgende Angaben enthalten:

• (A) Hubschrauberkennzeichen und Hubschraubermuster,
• (B) Flugnummer und Datum,
• (C) Name des Kommandanten,
• (D) Name der Person, die die Unterlagen erstellt hat,
• (E) die Betriebsleermasse und die dazugehörige Schwerpunktlage des Hubschraubers,
• (F) die Kraftstoffmasse beim Start und die Masse des Kraftstoffs für die Flugphase (trip fuel),
• (G) die Masse von Verbrauchsmitteln außer Kraftstoff,
• (H) die Ladung, unterteilt in Fluggäste, Gepäck, Fracht, Ballast, etc.,
• (I) die Abflugmasse und die Landemasse,
• (J) die Verteilung der Ladung,
• (K) die zutreffenden Hubschrauberschwerpunktlagen,
• (L) die Grenzwerte für Masse und Schwerpunktlage.

(ii) Mit Zustimmung der Luftfahrtbehörde kann der Luftfahrtunternehmer in den Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage einige der obigen Angaben weglassen.

(2) Kurzfristige Änderungen

Treten nach Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage kurzfristig Änderungen ein, ist der Kommandant darüber zu unterrichten. Diese Änderungen sind in die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage aufzunehmen. Die für eine kurzfristig eintretende Änderung höchstzulässige Änderung der Fluggastanzahl oder der Zuladung im Frachtraum ist im Betriebshandbuch anzugeben. Werden diese Werte überschritten, sind Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage neu zu erstellen.

(b) Rechnergestützte Systeme

Werden die Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage rechnergestützt erstellt, hat der Luftfahrtunternehmer die Vollständigkeit der Ausgabedaten zu überprüfen. Er hat ein Verfahren festzulegen, mittels dessen geprüft wird, ob Änderungen der eingegebenen Grunddaten richtig in das System eingehen und ob die Anlage fortlaufend ordnungsgemäß arbeitet, indem die Ausgabedaten spätestens alle 6 Monate überprüft werden.

(c) Bordseitige Systeme zur Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage

Die Verwendung einer bordseitigen Rechneranlage als Hauptquelle zur Bestimmung von Masse und Schwerpunktlage für die Flugvorbereitung bedarf der Genehmigung durch die Luftfahrtbehörde.

(d) Datenverbindung

Werden die Angaben über Masse und Schwerpunktlage über Datenverbindung an Bord des Hubschraubers übermittelt, ist eine Kopie der endgültigen Unterlagen über Masse und Schwerpunktlage in der vom Kommandanten bestätigten Fassung am Boden aufzubewahren.

Weiter zu Bekanntmachung der Bestimmungen über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Hubschraubern, Abschnitt K - S