Annullierung

Aus PASSAGIERRECHTE
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Begrifflichkeit

Der Begriff der Annullierung (engl. cancellation) eines Fluges wurde im Rahmen der EG-Verordnung 261/2004 vom Gesetzgeber in Art. 2 lit. l) VO als Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war, definiert. Ein geplanter Flug liegt vor, wenn die Fluggesellschaft diesen in ihren Flugplan aufgenommen hat, diesen nach Abflug- und Zielort, Abflugs- und Ankunftszeit festgelegt, mit einer Flugnummer versehen und zur Buchung freigegeben hat, vgl. BGH, Urt. v. 17.07.07, Az.: X ZR 95/06. Eine Nichtdurchführung eines Fluges ist immer dann gegeben, wenn der von dem Fluggast gewünschte und diesem anlässlich der Buchung auch bestätigte Flug nicht durchgeführt wird oder sich hinsichtlich der Flugplanung anders als geplant herausstellt. Insoweit kann ein Fluggast von einer Flugannullierung ausgehen, wenn der anfangs geplante Flug auf einen anderen Flug verlegt wird und dieser ursprüngliche Flug aufgegeben wird, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Allerdings kann man nicht allein aufgrund der Angabe „annulliert“ oder „verspätet“, die auf einer Anzeigetafel an einem Flughafen erscheint, oder aufgrund von Angaben des Abfertigungspersonals eines Luftfahrtunternehmens auf die Tatsache schließen, dass eine Annullierung oder Verspätung tatsächlich vorliegt, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07.

Entstehungsgeschichte

Der erste Entwurf der europäischen Fluggastrechteverordnung verfügte nicht über eine Legaldefinition des Begriffs der Annullierung. Zunächst sollte der Tatbestand auch nur Annullierungen aus wirtschaftlichen Gründen umfassen. Annullierungen die nicht vom Luftfahrtunternehmen zu vertreten waren, sollten davon ausgenommen sein. Annullierung wurde so definiert, dass davon diejenigen Flüge umfasst waren, die im elektronischen Buchungssystem in den letzten sieben Tagen vor dem geplanten Abflug aufgeführt waren. Weiterhin sollte bei den Entlastungsmöglichkeiten eines Luftfahrtunternehmens nicht auf den neuen Begriff der außergewöhnlichen Umstände abgestellt werden, sondern

Auslegung

Allerdings gibt die Definition des Begriffs der Annullierung mitunter noch reichlich Anlass für Interpretationsspielraum, so dass der EuGH sich der Aufgabe angenommen hat, diesen Begriff noch genauer auszulegen, um Klarheit über dessen Reichweite zu schaffen. Somit ist zunächst einmal fraglich, wann genau eine Nichtdurchführung anzunehmen ist. Eine Nichtdurchführung ist immer dann anzunehmen, wenn die Planung des ursprünglichen Fluges endgültig aufgegeben wurde, d.h. der Flug letztendlich nicht durchgeführt wurde. Bei einer Nichtdurchführung des Fluges kann zwischen einer eindeutigen und nicht mehr so eindeutigen Nichtdurchführung unterschieden werden. Bei der ersteren wird der Fluggast bereits im Vorfeld über eine Annullierung in Kenntnis gesetzt und gebeten nicht zu der vereinbarten Abflugzeit am Flughafen zu erscheinen oder die Annullierung wird dem Fluggast am Schalter des Flughafens bekanntgegeben, vgl. AG Bremen, Urteil vom 24.07.15, Az.: 25 C 41/15. Bei einer nicht eindeutigen Nichtdurchführung werden bereits Handlungen vollzogen, die als Beginn des Fluges aufgefasst werden können. Es ist in einem solchen Fall fraglich, ob dann das Boarding ausschlaggebend ist, das Schließen der Türen des Flugzeugs oder jedoch das Abheben von der Startbahn. Bei der Beurteilung ob tatsächlich eine Nichtdurchführung vorliegt, kann auf Kriterien wie den Wechsel der Flugnummern, das Ausstellen neuer Bordkarten, die Wiederausgabe des Gepäcks oder das Erreichen des Zielflughafens über eine geänderte Flugroute abgestellt werden, vgl. BGHS Wien, Urt. v. 04.08.06, Az.: 8 C 2016/05; AG Wedding, Urt. v. 24.05.07, Az.: 22 a C 38/07.

Abgrenzung zur Verspätung

Zwischen den Begrifflichkeiten „Annullierung“ und „Verspätung“ muss genau differenziert werden, da es sich hierbei um zwei getrennte Termini handelt. Die Abgrenzung von Annullierung und Verspätung birgt in der Praxis Schwierigkeiten. Der betroffene Fluggast wird wohl eine Verspätung und eine Annullierung bei der er mit einem Ersatzflug an sein Endziel befördert wird, gleich empfinden. Sowohl bei der Verspätung als auch bei der Annullierung fliegt der Fluggast später als ursprünglich geplant war ab und erreicht auch sein Endziel mit einer Verspätung. Der EuGH hat festgestellt, dass bei einer Verspätung alles gleichbleiben müsste außer der Abflugzeit (EuGH, C 402/07 und C 432/07). Eine Annullierung hingegen ist dann anzunehmen, wenn Fluggäste mit einem anderen Flug an ihr Endziel befördert werden und dessen ursprüngliche Planung von der Planung des ursprünglich geplanten Fluges abweicht. Der EuGH geht davon aus, dass ein Flug, auch wenn er erheblich verspätet ist, nicht als annulliert angesehen werden kann, wenn er trotz alle dem wie ursprünglich geplant noch durchgeführt werden kann, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-402/07 und C-432/07. Der BGH stellt ebenso auf die äußeren Umstände der Geschehnisse ab und nicht auf die subjektive Darstellung des jeweiligen Luftfahrtunternehmens oder der für dieses agierenden Personen, vgl. BGH, Urt. v. 14.10.2008, Az.: X ZR 15/08. Von einer Annullierung ist demzufolge auch dann nicht notwendigerweise auszugehen, wenn alle Passagiere das Fluggerät verlassen mussten und das Gepäck wieder ausgeladen wurde und die Fluggäste infolgedessen mit neuen Bordkarten und in einem anderen Flugzeug einer anderen Fluggesellschaft befördert wurden. Hier muss eine Differenzierung zu einer „Verzögerungszeit“ vorgenommen werden.

Unterfälle der Annullierung

Im Laufe der Jahre haben sich verschiedene Unterformen einer Annullierung herauskristallisiert und wurden insofern auch von der Judikatur bestätigt und konkretisiert.

Start-bzw. Flugabbruch

In diesem Zusammenhang ist vor allem der Fall zu nennen, in dem ein Flugzeug zwar bereits pünktlich gestartet ist, dann jedoch aus irgendeinem Grund zum Ausgangsflughafen zurückkehren muss und die Flugpassagiere infolgedessen auf einen anderen Flug umgebucht werden müssen. Dies ist laut Rechtsprechung des EuGH ebenfalls als Annullierung zu werten, vgl. EuGH, Urt. v. 13.10.2011, Az.: C-83/10. Dabei ist es auch unerheblich aus welchem Grund das Flugzeug zurückkehren musste. Denn die Flugroute stellt ein wesentliches Element eines Fluges dar und mit Strecke ist die Distanz gemeint, die von einem Flugzeug vom Ausgangsflughafen bis zum Bestimmungsflughafen in einer festen Abfolge zurückgelegt wird. Für die Durchführung des Fluges ist es nicht ausreichend, wenn das Flugzeug mit der geplanten Flugroute lediglich gestartet ist, sondern das Flugzeug muss in jedem Fall auch den nach dieser Flugroute vorgesehenen Bestimmungsort erreichen. Zu diesem Ergebnis kommt man auch, wenn man die Wortgruppe „ Durchführung eines Fluges“ nach dem Wortsinn auslegt. Die Regelungen des Art. 5 Abs. 1 lit. c Ziff. i bis Ziff. iii beziehen sich auf Flüge, bei denen es bereits vor dem Start zu einer Streichung des Fluges kommt. In diesen Fällen kommt es erst gar nicht zu einem Abflug (LG Hamburg, Urt. v. 25.02.11, Az.: 332 S 104/10). Ein Flugabbruch kann also immer dann als Annullierung nach Art. 2 lit. l eingestuft werden, wenn die ursprüngliche Flugplanung endgültig durch das ausführende Luftfahrtunternehmen aufgegeben wird, aber auch dann, wenn der Flug nach einer unplanmäßigen Zwischenlandung verspätet fortgesetzt wird. Laut dem Art. 2 lit. 1 ist es nicht von Bedeutung, wann genau die Flugplanung endgültig aufgegeben wird. Wichtig ist ausschließlich, dass eines Annullierung nicht mit der Streichung eines Fluges vor dessen Start gleichgesetzt wird. Eine Annullierung kann auch dann angenommen werden, wenn die Beförderung nach dem Schließen der Flugzeugtüren einfach nicht fortgesetzt wird, der Startvorgang abgebrochen wird oder das Flugzeug nach dem Start den Flug abbrechen muss und zum Flughafen zurückkehrt (LG Frankfurt a.M., Urt. v. 22.06.11, Az.: C 151/11). Aus welchem Grund es schließlich zu einem Flugabbruch kommt ist für die Einstufung des Flugabbruchs als Annullierung nicht von Bedeutung (EuGH, Az.: C 83/10). Der Grund für den Flugabbruch könnte jedoch bei den Entlastungsmöglichkeiten nach Art. 5 Abs. 3 relevant werden. Denn kein Pilot wird einen Flugabbruch ohne triftigen Grund einleiten. Eine faktische Annullierung liegt immer dann vor, wenn das Flugzeug nicht zum Endziel fliegt sondern zu einem Ausweichflughafen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.06.11, Az.: 29 C 2320/10. Allerdings ist dann keine Annullierung anzunehmen, wenn das Flugzeug nicht an den Startflughafen zurückgekehrt ist, dafür jedoch auf der Strecke zwischen Abflughafen und Zielflughafen technisch bedingt zwischenlanden muss. Dies gilt für den Fall, dass die Passagiere später auch mit der gleichen reparierten Maschine zu ihrem Endziel transportiert werden. Selbiges gilt für einen Flug der kurz nach dem Abheben am Startflughafen einer Reparatur unterzogen wird und das Flugzeug mit einer Verzögerung wieder startet.

Annullierung bei planmäßiger Zwischenlandung

Problematisch ist weiterhin die Situation, in der bei einem Flug mit einer geplanten Zwischenlandung der Weiterflug nicht durchgeführt wird. In einer solchen Situation gibt das ausführende Luftfahrtunternehmen am Ort der planmäßigen Zwischenlandung einfach die Absicht auf, bis ans Endziel weiterzufliegen. Sowohl das LG Darmstadt als auch das AG Rüsselheim haben entschieden, dass es sich in einem solchen Fall weder um eine Annullierung, noch um eine Nichtbeförderung handelt und diese Konstellation nicht in der Verordnung geregelt ist, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 08.05.09, Az.: 7 S 268/08; LG Darmstadt, Urt. v. 01.07.09, Az.: 7 S 21/09. Eine höchstrichtetliche Entscheidung dieser Frage ist nicht gegeben. Hausmann hingegen vertritt die Ansicht, dass dem Fluggast in einem solchen Fall durchaus Ansprüche aus der Verordnung zustehen würden, da der Flug erst mit dem Erreichen des geplanten Flugziels vollständig verwirklicht wurde. Der EuGH hat eine solche Situation in seinem Urteil C 83/10 durchaus als Annullierung i.S.v. Art. 2 lit. 1 eingeordnet. Denn das ausführende Luftfahrtunternehmen sorgt ausschließlich für die Beförderung auf der ersten Teilstrecke, welche im Einklang mit der geplanten Flugroute steht, doch es wird niemals der vorgesehene Bestimmungsort erreicht.

Landung auf einem Ausweichflugplatz und außerplanmäßige Zwischenlandung

Ein Flugplan, welcher nach den Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, muss sowohl über einen Bestimmungsausweichflugplatz verfügen, als auch geeignete Streckenausweichflugplätze benennen können und in die Treibstoffplanung einbeziehen. In dem Fall, dass ein Flugzeug auf Grund von schlechten Wetterbedingungen nicht auf dem geplanten Flugplatz landen kann und dann auf den bestimmungsausweichflugplatz landen muss, liegt grundsätzlich eine vom ursprünglichen Flugplan gedeckte Landung vor. Dennoch wird in einem solchen Fall von dem AG Rüsselheim unter Berücksichtigung der Rechtssache des EuGH (C-83/10) eine faktische Annullierung angenommen (AG Rüsselheim, Urt. v. 11.04.13, Az.: 3 C 3406/12; AG Rüsselheim, Urt. v. 25.07.12, Az.: 3 C 1132/12). Denn das Flugzeug weicht von seiner geplanten Flugroute ab und erreicht den Bestimmungsflughafen nicht mehr (EuGH, C 83/10). Zur Zeit ist kein entsprechendes Vorlageverfahren beim EuGH anhängig, doch man kann davon ausgehen, dass sich der EuGH dieser Argumentation des AG Rüsselheim anschließen würde. In dem Fall, dass eine außerplanmäßige Zwischenlandung eingelegt werden muss, weil z.B. ein medizinischer Notfall an Bord herrscht, und dann der Flug fortgesetzt wird und das Endziel mit einer Verspätung erreicht wird, liegt eine Abweichung von der ursprünglichen Flugroute vor. Hier geht das AG Frankfurt a.M. von einer Annullierung aus (AG Frankfurt, Urt. v. 26.10.12, Az.: 29 C 1400/12). Dem muss jedoch widersprochen werden, da das Luftfahrtunternehmen nie endgültig die Absicht aufgegeben hat, den Flug bis an das Endziel fortzusetzten und der Fluggast dennoch an seinem Bestimmungsort, wenn auch verspätet angekommen ist. Bei außerplanmäßigen Zwischenlandungen mit anschließendem Weiterflug kann nicht automatisch von einer Nichtdurchführung des Fluges ausgegangen werden, obwohl dies laut Art. 2 lit. 1 die Tatbestandsvoraussetzung einer Annullierung ist und diese von einer Verspätung überhaupt erst unterscheidet. Aus diesem Grund muss das Vorliegen einer Annullierung nicht vorrangig nach der Nichtdurchführung des Fluges bewertet werden sondern nach den Änderungen in der ursprünglichen Flugplanung nach der Flugroute.

Flugplanänderung

Flugplanänderungen wie Änderungen der Abflug- und Ankunftszeiten, haben die Aufgabe der ursprünglichen Flugplanung zur Folge, jedoch führen diese nicht gleich zu einer Nichtdurchführung des Fluges. Der EuGH achtet bei seinen Entscheidungen nicht auf das Kriterium der Nichtdurchführung sondern auf nicht näher umschriebene Änderungen bei der ursprünglichen Flugplanung. Aus diesem Grund wird der EuGH wohl auch bei einer Flugplanänderung zu einer Annullierung tendieren. In der Praxis spielen Flugplanänderungen nur eine geringe Rolle, da der Fluggast meistens lange vor dem planmäßigen Abflugtermin über solche in Kenntnis gesetzt wird. Dadurch entfallen von Anfang an Ansprüche auf Ausgleichszahlungen und auch Unterstützungs- oder Betreuungsleistungen müssen nicht erbracht werden. In solchen Fällen ist es jedoch nicht ganz einfach für das Luftfahrtunternehmen zu beweisen, dass die Mitteilung über die Flugplanänderung dem Fluggast zugegangen ist oder zumindest in dessen Empfangsbereich gelangt ist (AG Frankfurt a.M., Urt. v. 09.10.06, Az.: 32 C 1788/06-84; AG Rüsselheim, Urt. v. 27.06.12, Az.: 3 2655/11). Bei Pauschalreisen ist es unzureichend, wenn das ausführende Luftfahrtunternehmen nur den Reiseveranstalter rechtzeitig in Kenntnis setzt und dieser die Flugplanänderung gar nicht oder erst nach Ablauf der in Art. 5 Abs. 1 lit. c genannten Zeitpunkte an den Fluggast ausrichtet (LG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.09.11, Az.: 2-24 S 92/11).

Vorverlegung von Flügen

Bei der Frage, ob auch in einer Vorverlegung von einem [[Flug] eine Annullierung gesehen werden kann, werden unterschiedliche Ansichten vertreten. Einerseits wird angenommen, dass, wenn ein Flug um mehr als 10 Stunden vorverlegt wird, auch dies als eine Annullierung anzusehen ist, wenn der ursprünglich geplante Flug nicht durchgeführt wird (vgl. AG Hannover, Urt. v. 31.01.11, Az.: 426 C 12868/10; AG Hannover, Urt. v. 11.04.11, Az.: 512 C 15244/10). Anderseits wird vertreten, dass es sachlich nicht gerechtfertigt erscheint eine Annullierung anzunehmen, wenn die die tatsächliche Abflugzeit nun früher stattfindet als die planmäßige Abflugzeit. Denn eine Annullierung bedarf stets der Nichtdurchführung eines Fluges.

Rechtzeitige Informationsverteilung

Wie an vorheriger Stelle bereits erwähnt, kann eine Flugannullierung bereits Tage, Wochen oder sogar Monate im voraus bekannt gegeben werden. In der Fluggastrechteverordnung finden sich diesbezüglich verschiedene Angaben über die Zeitpunkte der Informationsverteilung.

Zeitpunkte

Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen hat seinen Fluggästen in der Regel gewisse Ausgleichsleistungen nach Art. 7 der EG-VO 261/2004 zu zahlen. Von dieser Pflicht kann sich das Luftfahrtunternehmen nur in bestimmten Fällen befreien. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn das Luftfahrtunternehmen seinen Fluggästen eine rechtzeitige Information über die Annullierung übermittelt. Diese Zeitpunkte sind wie folgt in Art. 5 I lit. c) geregelt: • mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit unterrichtet • Zeitraum zwischen zwei Wochen und sieben Tagen vor der planmäßigen Abflugzeit mit einem Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es den Fluggästen ermöglicht, nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen • weniger als sieben Tage vor der planmäßigen Abflugzeit mit Angebot zur anderweitigen Beförderung, das es ihnen ermöglicht, nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abzufliegen und ihr Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit zu erreichen Der Begriff „rechtzeitig“ erfährt hierbei eine Abschattung bezüglich der Vorlaufzeit und entsprechenden Möglichkeiten der Flugreisenden auf den Umstand Reaktion zu zeigen. Die in Art. 5 geregelten Ausnahmetatbestände sind laut Rechtsprechung eher eng auszulegen, vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07. Generell müssen Fluggäste, die von einer Flugannullierung unterrichtet wurde gem. Art. 5 II EG-VO 261/2004 Angaben über anderweitige Beförderungsmöglichkeiten erhalten.

Beweis- und Darlegungslast

In Art. 5 IV der Fluggastrechteverordnung wird klargestellt, dass die Beweislast dafür, ob und wann der Fluggast über die Annullierung informiert wurde, das ausführende Luftfahrtunternehmen zu tragen hat. Wird die Mitteilung über die Annullierung dem Flugreisenden per SMS zugesandt, so hat das jeweilige Luftfahrtunternehmen darzulegen und ebenfalls zu beweisen, dass diese Mitteilung in den Empfangsbereich des Empfängers gelangt ist, so dass dieser unter gewöhnlichen Umständen die Möglichkeit hatte, von dieser Information Kenntnis zu nehmen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 09.10.2006, Az.: 32 C 1788/06-84. Einst sah die Rechtsprechung vor, dass einem Passagier gemäß der Fluggastrechteverordnung kein Anspruch auf eine Ausgleichzahlung zusteht, wenn dieser frühzeitig von seinem Reisevermittler über die Annullierung des Fluges informiert wurde, vgl. LG Landshut, Urt. v. 14.12.2016, Az.: 13 S 1146/16. Insoweit genügte, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen lediglich den Vermittler über die Annullierung in Kenntnis gesetzt hat. Der EuGH hat nun allerdings die Rechte der Flugreisenden durch eine neuere Entscheidung erheblich gestärkt. Kann ein Luftfahrtunternehmen nicht beweisen, dass ein Fluggast über die entsprechende Annullierung mindestens zwei Wochen im Voraus informiert wurde, muss es diesen eine Ausgleichsleistung zahlen, vgl. EuGH, Urt. v. 11.05.2017, Az.: C-302/16. Insoweit genügt es nun nicht mehr, wenn das Luftfahrtunternehmen lediglich den Reisevermittler informiert. Ob die eigentliche Buchung des Fluges bei der Airline direkt oder über einen Reisevermittler durchgeführt wurde, spielt für die Frage der Beweis- und Zahlungspflicht nun keine Rolle mehr.

Rechtsfolgen einer Annullierung

Die Rechte, die dem Fluggast bei einer Annullierung eines Fluges zustehen, ergeben sich vor allem aus Art. 5 I ff. der EG-Verordnung 261/2004. Grundsätzlich kann einem Fluggast bei einer Annullierung ein Anspruch auf sowohl Ausgleichsleistungen, als auch Unterstützungs-und Betreuungsleistungen entstehen. Weiterhin kann ein Fluggast auch Ersatz für weitere Schäden wegen der Nichterfüllung des Luftbeförderungsvertrags verlangen, wenn die Voraussetzungen des MÜ oder des nationalen Rechts vorliegen.

Anspruch auf Ausgleichsleistungen

In Art. 5 Abs. 1 lit. c wird der Anspruch auf Ausgleichszahlungen gem. Art. 7 der [[Fluggastrechteverordnung}]] geregelt. Diese monetären Ausgleichsleistungen müssen immer dann erbracht werden, wenn die Mitteilung über eine Annullierung nicht rechtzeitig erfolgt oder, wenn ein Luftfahrtunternehmen nicht nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen besteht auch dann wenn der betroffene Fluggast nicht von sich aus aktiv wird und vom ausführenden Luftfahrtunternehmen die Ausgleichszahlungen explizit verlangt. Folgt man dem Wortlaut des Art. 5 Abs. 1 lit. c, so könnte man die Auffassung vertreten, dass Fluggäste bei einer Annullierung einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen haben, aber Fluggästen bei einer Nichtbeförderung die Ausgleichszahlungen unverzüglich zu leisten sind. Eine solche Ansicht ist jedoch abzulehnen, da der europäische Gesetzgeber wohl kaum eine Ungleichbehandlung von Fluggästen gewollt hätte.

Keine Ausgleichszahlungen bei frühzeitiger Information der Fluggäste

Grundsätze

Das Ziel der Fluggastrechteverordnung ist es nicht nur Annullierungen zu vermeiden, sondern zu bezwecken, dass Fluggäste rechtzeitig vom ausführenden Luftfahrtunternehmen über die Annullierung informiert werden und ihnen eine zumutbare anderweitige Beförderung angeboten wird (BGH, Urt. v. 25.03.10, Xa ZR 96/09). Informiert Luftfahrtunternehmen den Fluggast mindestens zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung, so müssen keine Ausgleichszahlungen mehr geleistet werden. Denn wird der Fluggast so frühzeitig über die Annullierung informiert, ist davon auszugehen, dass dieser weder nennenswerte Ärgernisse noch Unannehmlichkeiten erleidet. Wird der Fluggast in weniger als zwei Wochen vor der planmäßigen Abflugzeit über die Annullierung in Kenntnis gesetzt, so hat dieser einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen. Solche entfallen bei einer kurzfristigen Annullierung nur unter den folgenden Voraussetzungen: • der betroffene Fluggast mindestens zwei Wochen vor dem geplanten Abflug über die Annullierung in Kenntnis gesetzt wird • der betroffene Fluggast über die Annullierung mindestens 7 Tage vor dem geplanten Abflug darüber in Kenntnis gesetzt wird und ihm darüber hinaus eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als zwei Stunden vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegt und sein Endziel höchstens vier Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht • wenn die Annullierung weniger als 7 Stunden vor dem geplanten Abflug realisiert wird und dem Fluggast eine anderweitige Beförderung angeboten wird, mit der er nicht mehr als eine Stunde vor der planmäßigen Abflugzeit abfliegen muss und sein Endziel höchstens zwei Stunden nach der planmäßigen Ankunftszeit erreicht. Immer dann wenn es zu einer erheblichen Störung im Beförderungsablauf kommt, dann kommt es zu einem Spannungsfeld zwischen dem Interesse der Fluggäste an der Durchführung des ursprünglich geplanten Flugs und einer möglichst frühzeitigen Bekanntgabe einer allenfalls notwendigen Annullierung (BGH, Urt. v. 25.03.10, Xa ZR 96/09). Das ausführende Luftfahrtunternehmen muss in einem solchen Fall eine Prognose erstellen, ob und wann der geplante Flug wahrscheinlich durchgeführt wird. Diese Prognose hat nach vernünftigem Ermessen und unter Berücksichtigung der Interessen der Fluggäste zu erfolgen.

Praktische Schwierigkeiten bei der Benachrichtigung von Fluggästen

In Art. 5 Abs. 4 der Fluggastrechteverordnung ist geregelt, dass das ausführende Luftfahrtunternehmen die Beweislast dafür trägt, ob und wann genau der Fluggast über die Annullierung des Fluges in Kenntnis gesetzt wurde. Dazu muss das Luftfahrtunternehmen beweisen können, dass die Mitteilung über die Annullierung dem Fluggast tatsächlich zugegangen ist oder zumindest in dessen Empfangsbereich gelangt ist. Schwierigkeiten entstehen dadurch, dass meistens auf elektronischem Wege kommuniziert wird. Oftmals erhalten Luftfahrtunternehmen keine Lesebestätigungen, weil dies vom Fluggast deaktiviert wird oder diese Funktion nicht unterstützt wird. Besondere Schwierigkeiten entstehen bei Codeshare-Flügen. Denn oftmals hat der Operating Carrier nicht die Kontaktdaten der Fluggäste, weil diese den Flug beim Marketing Carrier gebucht haben. Deswegen bedarf es bestimmter Codesharing- Vereinbarungen, welche regeln wie genau der Informationsfluss zwischen dem Luftfahrtunternehmen und dem Fluggast funktioniert. Ein weiteres Problem ergibt sich bei der Benachrichtigung der Fluggäste durch einen Reiseveranstalter oder Reisevermittler. Diese können durch ein IATA Agency Agreement dazu verpflichtet werden, Fluggäste schriftlich über allfällige Annullierungen zu benachrichtigen. Wenn sie diese Verpflichtung nicht erfüllen, machen sie sich schadensersatzpflichtig. Aus diesem Grund ist es von großer Bedeutung, dass Luftfahrtunternehmen in ihren ABB klären, wie genau die Kommunikation mit Fluggästen abzulaufen hat. Die Einführung einer Klausel, welche bestimmt, dass ein Luftfahrtunternehmen gegenüber dem Fluggast nur eine bestimmte Anzahl an Kontaktversuchen unternehmen muss, ist als unzulässig anzusehen. Laut Art. 5 Abs. 4 der Fluggastrechteverordnung reicht es aus, wenn das Luftfahrtunternehmen beweisen kann, dass die Mitteilung über die Annullierung zumindest in den Empfangsbereich des Fluggasts gelangt ist und dieser die Möglichkeit hatte unter normalen Umständen von dem Inhalt Kenntnis zu nehmen (AG Frankfurt a.M., Urt. v. 09.10.06, Az.: 32 C 1788/06-84).

Höhe der Ausgleichszahlungen

Die Höhe der Ausgleichszahlungen bestimmt sich nach der vom Startflughafen bis zum Zielflughafen zurückgelegten Entfernung. Dabei ist es unbeachtlich wo genau die Störung in der Beförderung aufgetreten ist. Die Höhe der Ausgleichszahlungen bemisst sich gemäß Art. 7 EG-VO 261/2004 wie folgt: • Ausgleichszahlung in Höhe von 250 Euro bei einer Flugstrecke von weniger als 1.500 Kilometern • Ausgleichszahlung in Höhe von 400 Euro bei einer Flugstrecke zwischen 1.500 und 3.500 Kilometern • Ausgleichszahlung in Höhe von 600 Euro bei einer Flugstrecke von mehr als 3.500 Kilometern

Entlastung bei außergewöhnlichen Umständen

Das Luftfahrtunternehmen muss dann keine Ausgleichszahlungen leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnlichen Umständen beruht. In der Fluggastrechteverordnung lässt sich keine Definition für den Begriff der außergewöhnlichen Umstände finden. Jedoch beschäftigen sich die Erwägungsgründe (14) und (15) mit dem Art. 5 Abs. 3 und tragen dazu bei außergewöhnliche Umstände genauer zu bestimmen (EuGH, Urt. v. 10.01.06, Az.: C 344/04). Grundsätzlich ist unter einem außergewöhnlichen Umstand jedoch ein Vorkommnis zu verstehen, welches sich auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Gem. Erwägungsgrund 14 der Verordnung können solche Umstände bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und Streiks, welche den Betrieb des ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen, angenommen werden. Diese Situationen können an sich noch nicht als außergewöhnlicher Umstand gewertet werden sondern sie lassen solche Umstände erst eintreten (EuGH, Urt. v. 22.12.08, Az.: C 549/07). Ebenfalls sollte vom Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern. Der Begriff der außergewöhnlichen Umstände sollte jedoch stets eng ausgelegt werden.

Unterstützungsleistungen: Anspruch auf Erstattung oder anderweitige Beförderung

Ist der Fluggast bereits am Flughafen eingetroffen und wird erst vor Ort über die Flugannullierung unterrichtet, so steht dem betroffenen Fluggast zunächst ein Anspruch auf Unterstützungsleistungen nach Art. 8 der Fluggastrechteverordnung zu. Ein solcher Anspruch auf Unterstützungsleistungen entsteht unabhängig davon wie kurzfristig der Fluggast vor der geplanten Abflugzeit über die Annullierung in Kenntnis gesetzt wird. Das Luftfahrtunternehmen trifft dabei die Pflicht die betroffenen Fluggäste unaufgefordert und im Rahmen der Mitteilung der Annullierung über mögliche und anderweitige Beförderungen zu informieren. Bezüglich dessen kann der betroffene Fluggast zwischen der Erstattung der Flugscheinkosten oder einer anderweitigen Beförderung zu seinem Endziel unter vergleichbaren Reisebedingungen wählen. Wird eine solche dem Fluggast angebotene und bestätigte anderweitige Beförderung dann auch annulliert, dann steht dem betroffenen Fluggast noch ein Anspruch auf Ausgleichszahlungen zu (AG Frankfurt, Urt. v. 16.05.13, Az.: 31 C 3349/12). Ein Luftfahrtunternehmen hat keine Möglichkeit sich von der Pflicht zu Unterstützungsleistungen zu entlasten, auch nicht durch die analoge Anwendung von Art. 5 Abs. 3 (AG Rüsselheim, Urt. v. 21.12.11, Az.: 3 C 229/11; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 01.06.11, Az.: 29 C 2320/10-21; AG Rüsselheim, Urt. v. 11.01.11, Az.: 3 C 1698/10).

Anspruch auf Betreuungsleistungen

Daneben können Betroffenen auch bestimmte Betreuungsleistungen zustehen. Diese sind nach Art. 9 Abs. I lit. a) Mahlzeiten und Erfrischungen in einem angemessenen Verhältnis zu der Wartezeit oder, falls zu erwarten ist, dass die Abflugzeit des Alternativfluges erst am nächsten Tag stattfindet, gem. Art. 9 I lit. b) und c) auch eine Unterbringung in einem Hotel und die Beförderung zwischen dem Flughafen und dem Ort der Unterbringung. Nach Art. 9 Abs. 2 steht dem Fluggast weiterhin ein Anspruch auf Kommunikationshilfen zu. Diese Leistungen müssen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen immer erbracht werden, da sich das Luftfahrtunternehmen bezüglich dieser nicht entlasten kann, auch nicht in analoger Anwendung des Art. 5 Abs. 3. Dies bedeutet, dass diese Ansprüche unabhängig davon bestehen, ob die Annullierung rechtzeitig bekannt gegeben wurde oder ob ein Luftfahrtunternehmen sich möglicherweise auf außergewöhnliche Umstände gem. Art. 5 III EG-VO 261/2004 berufen kann, vgl. EuGH, Urt .v. 31.01.2013, Az.: C-12/11. Weiterhin ist unbedeutend welcher Grund zur Annullierung des Fluges geführt hat (Urt. v. EuGH, Az.: C-12/11). In den Entwürfen der Fluggastrechteverordnung war es zunächst so gedacht, dass sich ein Luftfahrtunternehmen bei dem Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstandes, der sich nicht vermeiden ließ und wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, dennoch hätte auch von Betreuungs- und Unterstützungsleistungen befreien können. Doch das europäische Parlament wollte nicht, dass sich das ausführende Luftfahrtunternehmen bei dem Vorliegen von außergewöhnlichen Umständen auch noch von der Pflicht der Betreuungsleistungen befreien konnte.

Information über anderweitige Beförderung

Aus Artikel 5 Abs. 2 geht die Verpflichtung der Luftfahrtunternehmen hervor, den Fluggast beim Vorliegen einer Annullierung, über mögliche andere Beförderungen in Kenntnis zu setzen hat. Bei dieser Verpflichtung handelt es sich grundsätzlich um eine Nebenpflicht die sich aus dem zwischen den beiden Parteien bestehenden Vertragsverhältnis ergibt und somit eigentlich selbstverständlich sein sollte. Dahingehend ist davon auszugehen, dass dem Reiseveranstalter bei einer Pauschalreise dieselben Informationspflichten auferlegt werden.

Weitergehender Schadensersatz

In Art. 12 Abs. 1 der Fluggastrechteverordnung ist weiterhin geregelt, dass diese auch dann gilt, wenn der Fluggast zusätzlich einen Schadensersatzanspruch geltend macht. Unter dem Begriff des weitergehenden Schadensersatzes ist zu verstehen, dass der Fluggast unter den Voraussetzungen des MÜ oder des nationalen Rechts Ersatz verlangen kann, wegen der Nichterfüllung des Luftbeförderungsvertrages entstandenen Schadens (Urt. v. EuGH, Az.: C-83/10). Damit kann auch ein immaterieller Schaden geltend gemacht werden. Durch Art. 12 der Fluggastrechteverordnung wird ein Schadensersatzanspruch vorausgesetzt, welcher nicht begründet wird (BGH, Urt. v. 25.03.10, Xa ZR 96/09).

Typische Fallgruppen von außergewöhnlichen Umständen

In der Rechtsprechung wurden bereits verschiedenste Arten von außergewöhnlichen Umständen behandelt und beurteilt. Im Folgenden handelt es sich um eine Auswahl der am häufigsten benannten Gründe.

Technische Defekte

Grundsätzlich lassen sich vier Arten von technischen Defekten an Flugzeugen unterscheiden. Es gibt technische Defekte die auf einer fehlerhaften oder unterbliebenen Wartung des Flugzeuges beruhen (EuGH, C-549/07). Dann gibt es technische Defekte die währende den regelmäßig durchzuführenden Kontroll-, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten entdeckt werden. Weiterhin wären die technischen Defekte intrinsischer Natur zu nennen, welche trotz gehöriger Kontrolle, Instandhaltung und Wartung eines Flugzeugs während dessen Betrieb auftreten. Schließlich gibt es auch die technischen Defekte die von außen auf das Flugzeug einwirken (LG Düsseldorf, Urt. v. 07.05.09, Az.: 22 S 215/08). Ob technische Probleme einen außergewöhnlichen Umstand darstellen ist in der Rechtsprechung umstritten. In der Regel gilt: Treten die technischen Probleme beim Betrieb eines Flugzeuges typischerweise auf, stellen sie keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Selbst dann nicht, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass es alle vorgeschriebenen und bei Beachtung der erforderlichen Sorgfalt gebotenen Wartungsarbeiten Frist und ordnungsgemäß durchgeführt hat. Auch wenn technische Defekte zu einem unerwarteten Zeitpunkt oder sehr selten auftreten, könne sie nicht als außergewöhnlicher Umstand aufgefasst werden (LG Darmstadt, Urt. v. 16.06.10, Az.: 7 S 200/08). Denn solche Defekte stellen einen Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens dar. Technische Probleme eines Flugzeugs sind unlösbar mit dessen Betrieb verbunden und gehören somit unabhängig von deren Erkennbarkeit oder Vermeidbarkeit dem Risikobereich des Luftfahrtunternehmens an, vgl. BGH, Urt. v. 12.11.09, Az.: Xa ZR 76/07. Ein Luftfahrtunternehmen kann nicht mehr tun als die einschlägigen wartungs- und Instandhaltungsvorschriften strikt einzuhalten. Ob ein Vorkommnis beherrschbar ist oder nicht hängt von den Verantwortungs- und Risikosphären ab und nicht von den Kriterien der subjektiven Vorwerfbarkeit und Vermeidbarkeit oder des Vertretenmüssen. Technische Defekte sind nur dann als außergewöhnliche Umstände einzuordnen, wenn sie auf Gegebenheiten beruhen, welche nicht im Risiko- und Verantwortungsbereich des ausführenden Luftfahrtunternehmens liegen. Das ist dann der Fall wenn der technische Defekt auf von außen auf das Luftfahrtunternehmen einwirkende Ursachen zurückgeführt werden kann.

Treten technische Defekte hingegen serienmäßig auf, also wurde bspw. eine ganze Flotte an Fluggeräten falsch produziert, so kann in solchen Fällen tatsächlich ein außergewöhnlicher Umstand als Exkulpationsgrund angeführt werden, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 01.08.2007, Az.: 21 S 263/06. Selbiges gilt für Sabotageakte an einem Flugzeug. Siehe unter: Technische Probleme

Wetterbedingungen

Wetterbedingungen wie starkes Gewitter, Schneefall, Frost und Nebel können außergewöhnliche Umstände darstellen, wenn diese vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrscht werden können, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Beachtet werden muss, ob die jeweilige Wetterbedingung plötzlich aufgetreten ist und welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden konnten. Auch ist darauf abzustellen, ob mit der jeweiligen Wetterbedingung gerechnet werden konnte. Wenn ein Flug annulliert wird, weil das für den Flug bestimmte Flugzeug den Abflughafen nicht erreicht, sondern einen Ausweichflughafen auf Grund von schlechten Wetterbedingungen anfliegen muss, ist dieser Umstand vom Luftfahrtunternehmen ebenso unbeherrschbar, vgl. BGH, Urt. v. 25.03.10, Az.: Xa ZR 96/09. Liegen die schlechten Wetterbedingungen jedoch 24 Stunden zurück und haben in der Zwischenzeit andere Flüge stattgefunden, so kann dies nicht mehr als außergewöhnlicher Umstand gelten, vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 24.02.15, Az.: 2/24 S 149/14. siehe unter: Schlechte Wetterbedingungen

Vogelschlag

Gerät ein Vogel in das Triebwerk eines Flugzeugs so spricht man von einem Vogelschlag. Die Rechtsauffassung bezüglich der Eingliederung eines Vogelschlags als außergewöhnlicher Umstand ist umstritten. Einerseits ist der Luftraum ein typischerweise geteiltes Gebiet von Vögeln und Flugzeugen. Insofern müssen mit solchen Kollisionen gerechnet werden und Flugunternehmen können sich nicht auf einen außergewöhnlichen Umstand wirksam berufen, vgl. LG Hamburg, Urt. v. 13.01.12, Az.: 318 S 98/11. Die hinreichende Meinung ist allerdings vielmehr der Auffassung, dass eine Airline Kollisionen mit Vögeln nicht immer verhindern kann und sich hinsichtlich solcher Ereignisse nicht genügend Präventionsmaßnahmen zur Verfügung stehen, vgl. BGH, Urt. v. 24.9.2013, Az.: X ZR 129/12. siehe unter: Vogelschlag

Streik

Fraglich ist ob es sich bei einem Streik des fliegenden Personals, der Fluglotsen oder des Boddenpersonals um einen außergewöhnlichen Umstand handelt. Sowohl einige Instanzgerichte als auch der BGH haben entschieden, dass es sich bei einem Streik, auch des eigenen Personals des Luftfahrtunternehmens um einen außergewöhnlichen Umstand handelt, vgl. AG Köln, Urt. v. 04.09.09, Az.: 133 C 191/09; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.05.06, Az.: 32 C 349/06-88. Als Begründung führt der BGH an, dass es sich bei einem Streikaufruf, auch wenn es sich um eigene Beschäftigte handele, sich von außen auf das Luftverkehrsunternehmen einwirkt und somit keinen Teil der normalen Ausübung seiner Tätigkeit darstellt, vgl. BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 146/11; BGH, Urt. v. 21.08.12, Az.: X ZR 138/11. Trotz alledem hat ein Luftfahrtunternehmen genau darlegen, welche Bemühungen es unternommen hat, um die Folgen des Streiks zu Genüge abzufangen. siehe unter: Streik

Nachtflugverbot

Ob Nachtflugbeschränkungen als Exkulpationsgründe gem. Art 5 III EG-VO 261/2004 gelten können, ist umstritten. Da die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen den Luftfahrtunternehmen bekannt sein sollten, kann man in der Regel nicht von einem außergewöhnlichen Umstand ausgehen, vgl. AG Frankfurt a.M. 02.08.2012, Az.: 29 C 1297/12-46. Andererseits liegt es nicht in der Einflusssphäre eines Luftfahrtunternehmens, wenn dieses pünktlich startet, aber es während dem Flug zu weiteren Verzögerungen kommt. Handlungen Dritter Erkrankt oder verstirbt ein Crew-Mitglied so stellt auch dies für gewöhnlich keinen außergewöhnlichen Umstand dar. Denn auch dies fällt erneut in den Risikobereich der Fluggesellschaft, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 06.04.11, Az. 7 S 122/10. Erkrankt ein Passagier oder stirbt dieser, so fällt dies nicht in den Risikobereich des Luftfahrtunternehmens, denn es handelt sich dabei nur um ein allgemeines Lebensrisiko, vgl. AG Wedding, Urt. v. 28.10.10, Az. 2 C 115/10.

Siehe auch

Flugverspätung Fluggastrechteverordnung Fluggastrechte Flugannullierung Außergewöhnliche Umstände Gerichtsstand bei Ausgleichszahlungen