Außergewöhnliche Umstände

Aus PASSAGIERRECHTE
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Als außergewöhnliche Umstände im Sinne des Art. 5 III der Fluggastrechteverordnung 261/2004 werden Ereignisse bezeichnet, die zur Verspätung oder zur Annullierung eines Fluges führen und für ein Luftfahrtunternehmen weder beeinflussbar, noch zu umgehen sind. Das Vorliegen von außergewöhnlichen Umständen führt dazu, dass betroffene Passagiere keinen Anspruch auf eine Ausgleichszahlung gemäß Art. 7 der Verordnung haben. Ziel der Fluggastrechteverordnung ist es, für die Fluggäste ein hohes Sicherheitsniveau zu erhalten sowie den Erfordernissen des Verbraucherschutzes Rechnung zu tragen. Grund dafür ist, dass die Unannehmlichkeiten, die Fluggäste aufgrund einer Annullierung oder Verspätung erfahren, ausgeglichen werden sollen.

Allgemeines

Die EG-Verordnung 261/2004 regelt die Ansprüche von Flugpassagieren bei Störungen im Flugverkehr. Gemäß Erwägungsgrund 13 der Verordnung sollen bei Annullierungen die Unannehmlichkeiten für Fluggäste dahingehend ausgeglichen werden, dass zunächst unkomplizierte und kostenfreie Umbuchungen möglich gemacht werden sollen, zudem soll die Verordnung für die Passagiere annullierter Flüge eine Ausgleichszahlung garantieren, die die Fluggesellschaften erbringen müssen. Fest normiert ist dieser Anspruch in Art. 5 der EU-Fluggastrechteverordnung. Demnach sollen Passagiere bei einem annullierten Flug grundsätzlich Ansprüche auf eine streckenabhängige Ausgleichszahlung gegen die verantwortliche Airline haben. Um hierbei ungerechtfertigte Benachteiligungen für die Airlines zu verhindern, beinhaltet Art. 5 III der Verordnung eine Ausnahme. Demnach sollen keine Ausgleichszahlungen an die Passagiere erbracht werden müssen, wenn „die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären“. Dies soll in besonders ungewöhnlichen Fällen dafür sorgen, dass die Airlines nicht für Entschädigungen herangezogen werden, obwohl sie den Umstand, der zur Verspätung geführt hat, nicht beherrschen konnten. Nach der Sturgeon-Rechtsprechung des EuGH ist Art. 5 III EG-VO 261/2004 auch im Falle einer großen Verspätung anzuwenden, vgl. EuGH, Urt. v. 19.11.2009, Az.: C-408/07.

Definition

Keine Legaldefinition

Eine allgemeine Definition lässt sich in der Fluggastrechteverordnung allerdings nicht finden. Jedoch findet man in Erwägungsgrund 14 als auch in Erwägungsgrund 15 zumindest eine Konkretisierung, auf welche Umstände sich diese Entlastung beziehen soll. So werden in Erwägungsgrund 14 der Fluggastrechteverordnung bestimmte Vorfälle, wie politische Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks, genannt. In Hinsicht auf diese Auflistung stellte der EuGH deutlich klar, dass diese lediglich von indikativer Wirkung ist, d.h. auch andere Gegebenheiten durchaus als außergewöhnliche Umstände zählen können, vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07. Alle aufgezählten Gründe sind dadurch gekennzeichnet, dass sie außerhalb des Gewöhnlichen angesiedelt. Ebenso kann gem. Erwägungsgrund 15 der EG-VO 2617/2004 vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.

Konkretisierung durch die Rechtsprechung

Trotz alledem darf nicht außer Acht gelassen werden, dass der Luftverkehr aufgrund seiner Komplexität viele Möglichkeiten bietet, in denen der reibungslose Ablauf eines Fluges gestört werden kann. Daher dürfen an sich nur wenige Möglichkeiten als außergewöhnliche Umstände gewertet werden, vgl. EuGH, Urteil vom 22.12.2008, Az.: C-549/07. Bezüglich der Auslegung des Sprachgebrauchs ist davon auszugehen, dass sich die Umstände „abseits des Gewöhnlichen“ kenntlich machen, vgl. EuGH, Urt. v. 31.01.2013, Az.: 12/11. Zudem bestätigte der EuGH, dass ein außergewöhnlicher Umstand nur dann angenommen werden kann, wenn bestimmte Gegebenheiten auf Grund ihrer Natur oder Ursache nicht Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens und von ihm tatsächlich auch nicht beherrschbar seien, vgl. EuGH, Urteil vom 22.12.2008, Az.: C-549/07. Statuiert wird ebenso, dass solche Vorkommnisse nicht Teil der gewöhnlichen Tätigkeit eines Luftfahrtunternehmens sein dürfen. Insoweit wird dem Kriterium der „Beherrschbarkeit“ eines außergewöhnlichen Umstandes eine besondere Bedeutung zu Teil.

Zumutbare Maßnahmen und Darlegungspflicht der Airline

Normalerweise müssen diejenigen, die einen gesetzlichen Anspruch durchsetzen wollen, beweisen können, dass alle Voraussetzungen hierfür gegeben sind. Würde dies auch für die Fluggastrechteverordnung gelten, hieße das, dass jeder Passagier eines betroffenen Fluges beweisen müsste, dass kein außergewöhnlicher Umstand vorgelegen hat. Passagiere müssten dann im Detail den Ablauf des betroffenen Fluges nachverfolgen und genau die Ursache herausfinden, die zur Verspätung oder zur Annullierung geführt hat. Dies wird praktisch nicht möglich sein, da Passagiere kaum Einblicke in den Ablauf eines Fluges bekommen können. Dann aber wäre es fast nie möglich, eine Ausgleichszahlung zu erhalten, der Anspruch aus der Fluggastrechteverordnung wäre wertlos. Um diese Situation zu verhindern, gilt in der Verordnung eine Beweislastumkehr zugunsten der Passagiere und zu Ungunsten der Flugunternehmen. Eine Airline hat somit immer die Beweislast dafür, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt. Passagiere müssen den außergewöhnlichen Umstand nicht beweisen, sie müssen nur belegen können, dass sie von der Flugbeeinträchtigung betroffen waren. Beruft sich ein ausführendes Luftfahrtunternehmen auf das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands ohne diesen konkret zu betiteln, so hat ein Fluggast ebenso ein Anspruch auf die Erteilung der Auskunft darüber, wenn sich diese nicht anderweitig einholen lässt, vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 20.01.2015, Az.: 3 C 3644/14-31. Airlines müssen zunächst darlegen, dass überhaupt ein außergewöhnlicher Umstand vorgelegen hat. Dabei genügt nicht, einen „unerwarteten Flugsicherheitsmangel“ oder eine vergleichbar allgemein gehaltene Formulierung zu verwenden, ohne näher auf den Sachverhalt einzugehen, vgl. LG Berlin, Urt. v. 07.02.2008, Az.: 57 S 26/07. Es muss genau geschildert werden, worin der außergewöhnliche Umstand gelegen hat. Weiterhin müssen Airlines belegen, warum dieser außergewöhnliche Umstand zur Beeinträchtigung des Fluges geführt hatte. Gibt ein Luftfahrtunternehmen also beispielsweise an, dass ungünstige Wetterbedingungen einen Start unmöglich gemacht haben, so muss belegt werden, weswegen dieser Start unmöglich gewesen ist. Es reicht also nicht aus, nur das Vorhandensein ungünstiger Wetterbedingungen zu belegen, selbst wenn diese unstreitig vorlagen. Die Airline muss beweisen können, dass sie entweder alles Zumutbare getan hat, um den Flug stattfinden zu lassen, oder dass es zumutbare Handlungsmöglichkeiten nicht gegeben hat. Erst wenn all diese Beweise gelingen, so kann sich eine Airline erfolgreich auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen, vgl. BGH, Urt. v. 21.08.2012, Az.: X ZR 138/11; AG Frankfurt a.M., Urt. v. 13.3.2013, Az.: 29 C 811/11. Daraus ergibt sich, dass ein außergewöhnlicher Umstand nur als Exkulpationsgrund gelten kann, wenn zunächst ein außergewöhnlicher Umstand auch objektiv vorgelegen hat. Ein bloßer Verdacht auf einen solchen, genügt nicht, vgl. AG Hamburg Urt. v. 04.10.2013, Az.: 20a C 206/12. In einem zweiten Schritt wird dann die Zumutbarkeit der Maßnahmen geprüft, die ergriffen werden konnten, um eine Annullierung oder Verspätung zu verhindern. Geprüft wird folglich, welche Maßnahmen für das Luftfahrtunternehmen in der konkreten Situation in persönlicher, technischer und personeller Hinsicht tragbar waren. Diese Zumutbarkeitsprüfung ist demnach situationsabhängig, vgl. BGH 12.06.2014, Urt. v.12.06.2014, Az.: X ZR 121/13. Wie im Einzelfall zu entscheiden ist, ist daher Aufgabe der nationalen Gerichte sowie des EuGH.

Sonstige allgemeine Grundsätze

Ein ausführendes Luftfahrtunternehmen hat seinen Flugplan derart auszugestalten, dass er auch beim Auftreten eines außergewöhnlichen Umstands noch dazu im Stande ist die Beförderung der Fluggäste ohne größere Verzögerungen zu gewährleisten, vgl. BGH, 12.06.2014, Az.: X ZR 121/13. Von Bedeutung ist dabei, dass eine angemessene zeitliche Reserve zwischen zwei Flügen eingeplant wird, vgl. EuGH, Urt. v. 12.05.2011, Az.: C-294/10. So soll eine erhebliche Beeinträchtigung des Flugplans eingedämmt werden. Trotz alledem ist ein Luftfahrtunternehmen nicht verpflichtet, Ersatzflugzeuge in jedem angeflogenen Gebiet bereitzuhalten, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 06.11.2013, Az.: s 208/12.

Folgen für die Passagiere

In der Regel haben Fluggäste, die von einer großen Verspätung oder einer Annullierung eines Fluges betroffen sind, einen Anspruch aus Ausgleichsleistungen gem. Art. 7 der Fluggastrechteverordnung. Liegt nun allerdings ein außergewöhnlicher Umstand vor und kann dieser auch vom ausführenden Luftfahrtunternehmen nachgewiesen werden, so verfällt dieser Anspruch für die Passagiere. Weitere Ansprüche der Passagiere aus der Fluggastrechteverordnung bleiben jedoch unberührt. Die in Art. 5 III EG-VO 261/2004 verankerter Exkulpation gilt insbesondere nicht für mögliche Betreuungs- und Unterstützungsleistungen gem. Art. 8 und Art. 9 der Fluggastrechteverordnung. So haben Passagiere immer einen Anspruch auf ausreichende Versorgung mit Mahlzeiten oder Erfrischungen für die Wartezeit, unabhängig davon, ob ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt oder nicht. Ist eine Hotelübernachtung notwendig, weil der betroffene Flug erst am nächsten Tag stattfinden kann, so muss das Luftfahrtunternehmen diese immer unentgeltlich anbieten – unabhängig davon, weswegen der Flug verspätet oder annulliert ist.

Mögliche Formen von außergewöhnlichen Umständen

Erwägungsgrund 14 der Verordnung nennt beispielhaft politische Instabilität, Streiks, mit der Flugsicherheit nicht zu vereinbarende Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken und unerwartete Flugsicherheitsmängel als Ereignisse, die als außergewöhnliche Umstände gelten können. Allerdings sind die Erwägungsgründe in erster Linie als Richtlinien zu verstehen, an denen sich die Rechtsprechung orientieren soll. Dies bedeutet allerdings nicht, dass ein außergewöhnlicher Umstand immer dann vorliegen muss, wenn eines der dort genannten Ereignisse eingetreten ist, da ansonsten ein außergewöhnlicher Umstand in der Mehrzahl der Fälle vorläge.

Technische Defekte

Unter einem technischen Defekt versteht man eine Fehlfunktion eines Systembestandteiles eines Flugzeuges. In der Regel stellen technische Schwierigkeiten keinen außergewöhnlichen Umstand i.S.v. Art. 5 III der Fluggastrechteverordnung dar. Dies hat der EuGH klar herausgestellt, denn technische Defekte fallen in den meisten Fällen in den eigenen Verantwortungsbereich des Luftfahrtunternehmens. Selbst wenn dieses mit technischen Defekten im Einzelfall nicht rechnen konnte, kann es sich dennoch nicht auf außergewöhnliche Umstände berufen, da eine Airline alleine dafür verantwortlich ist, funktionstüchtige Flugzeuge bereitzuhalten, weswegen sie auch die Verantwortung für den Fall übernehmen muss, dass ihr das nicht gelingt. Auch die Seltenheit eines technischen Defektes kann alleine nicht begründen, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorliegen soll, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 16.06.2010, Az.: 7 S 200/08. Weiterhin kann sich ein Flugunternehmen nicht allein damit entschuldigen kann, die vorgeschriebenen Wartungs- und Reparaturarbeiten immer ordnungsgemäß durchgeführt zu haben. Zwar hat es damit alles getan, was ihm von Gesetz wegen vorgeschrieben ist, allerdings fallen Fehler, die zwischen solchen Arbeiten entstehen, in den Risikobereich des Flugunternehmens, welches daher hierfür die Verantwortung zu tragen hat, vgl. BGH, Urt. v. 12.11.2009, Az.: Xa ZR 76/07. Denn die Fluggesellschaft trägt das Risiko dafür, dass ein Defekt auch außerhalb der Wartungsintervalle auftreten kann. Die Frage nach der Beherrschbarkeit des jeweiligen Defekts bemisst sich also nicht nach der subjektiven Vorwerfbarkeit oder Vermeidbarkeit dieses Fehlers, sondern wird vielmehr anhand des Verantwortungs- und Risikobereiches beurteilt, vgl. LG Düsseldorf, Urt. v. 07.05.2009, Az.: 22 S 215/08. Trotz alledem gibt es in der Rechtsprechung immer wieder auch Sachverhalte, in denen trotz dem Vorliegen eines technischen Defekts, ein außergewöhnlicher Umstand bejaht wurde und das Luftfahrtunternehmen somit von seiner Pflicht zur Zahlung von Ausgleichsleistungen befreit wurde.

Technische Defekte, die keinen außergewöhnlichen Umstand darstellen

Beispielhaft wurden etwa Folgende technische Defekte gerichtlich als nicht außergewöhnlich eingeordnet:

Hydraulik

Kein außergewöhnlicher Umstand liegt nach Auffassung der Gerichte vor, wenn es sich um einen Defekt an der Hydraulik handelt, vgl. LG Berlin, Urt. v. 13.12.2007, Az.: 57 S 44/07. Ein Luftfahrtunternehmen hat sicherzustellen, dass keine Defekte am Flugzeug vorliegen, die einen reibungslosen Start unmöglich machen. Dies ist auch dann der Fall, wenn der Defekt trotz aller vorgeschriebenen Wartungen aufgetreten ist und somit durch die Airline schwer vorhersehbar war, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 01.12.2010, Az.: 7 S 66/10. Das bedeutet, dass selbst wenn das Hydraulikproblem plötzlich aufgetreten ist, fällt dieser Vorfall immer noch in den Organisationsbereich eines Luftfahrtunternehmens, vgl. AG Wedding, Urt. v. 24.05.2007, 22a C 38/07. Selbiges gilt, wenn plötzlich Hydrauliköl aus der Verschlussklappe am Hauptfahrwerk auftritt, vgl. LG Stuttgart, Urt. v. 20.04.2011, Az.: 13 S 227/10.

Defekt am Fahrwerkschacht

Ein defektes Fahrwerk ist kein außergewöhnlicher Umstand. Das Fahrwerk eines Flugzeuges ist typischerweise eine Risikoquelle für Defekte, weswegen schon nach dem Wortsinn her ein Schaden hier nicht außergewöhnlich sein kann. Zudem muss eine Airline sich eigenverantwortlich darum kümmern, dass das Fahrwerk flugtüchtig ist, vgl. LG Berlin, Urt. v. 07.02.2008, Az.: 57 S 26/07.

Ausfall der Stromanlage

Beim Ausfall der Stromversorgung on Board kann ebenso nicht von einem ausschlussbegründenden außergewöhnlichen Umstand ausgegangen werden. Wenn das Lautsprecheransagesystem an Bord eines Flugzeuges ausgefallen ist, kann nicht automatisch ein Exkulpationsgrund angenommen werden. Vielmehr hat das Luftfahrtunternehmen detailliert darzulegen und zu begründen, warum dieser Umstand unvorhersehbar war, vgl. AG Bremen, Urt. v. 03.07.2007, Az.:4 C 393/06. Die Airline muss also genau explizit darlegen, wie der Defekt entstehen konnte und welche Maßnahmen grundsätzlich getroffen werden, um das Entstehen solcher Defekte zu verhindern, vgl. AG Frankfurt, Urt. v. 16.02.2007, Az.: 30 C 1701/06 (47).

Weitere Beispiele

Mit vergleichbarer Argumentation wurden auch andere Defekte nicht als außergewöhnliche Umstände anerkannt, so etwa eine Fehlfunktion des Bordcomputers (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 19.07.2010, Az.: 3 C 257/10 (35)), Schäden am Flugzeugtank (vgl. AG Köln, Urt. v. 09.04.2010, Az.: 124 C 407/09), eine technische bedingte Beeinträchtigung des Kabinendrucks (vgl. AG Nürnberg, Urt. v. 05.04.2013, Az.: 18 C 1210/13) oder ein Defekt eines Reifens (vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 28.09.2010, Az.: 30 C 1048/10 (32)). Ist ein Mechaniker nicht schnell genug vor Ort, um einen entdeckten technischen Defekt zu beheben, so lässt sich ebenfalls kein außergewöhnlicher Umstand begründen, vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 11.06.2010, Az.: 3 C 387/10 (35). Zudem ist es für eine Airline nicht unzumutbar, für keineswegs ungewöhnliche technische Defekte einen Techniker vorzuhalten. Spart sich ein Flugunternehmen diesen Aufwand, so muss es auch das Risiko (in Form von Ausgleichszahlungen) tragen.

Technische Defekte, die einen außergewöhnlichen Umstand darstellen

Verschiedene Instanzgerichte haben in einigen Fällen auch einen technischen Defekt als außergewöhnlichen Umstand gelten lassen, wenn bestimmte unvorhersehbare Umstände zu Grunde lagen. Dies gilt nur dann, wenn die Ursache für den technischen Defekt im Verantwortungsbereich der Airline liegt, der technische Defekt also nicht „von außen“ verursacht wurde. Dies kann bspw. dann von Bedeutung sein, wenn ein bestimmter Flugzeugtyp bereits „serienmäßig“ fehlerhaft produziert wurde, der Fehler also bereits bei Auslieferung des fertigen Flugzeuges vorlag, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 01.08.2007, Az.: 21 S 263/06. Bei einem einzelnen Herstellerfehler wird jedoch von den meisten Gerichten kein außergewöhnlicher Umstand angenommen, die Airlines können sich also nicht entlasten und sollen auch für einzelnen Herstellerfehler das Risiko übernehmen, vgl. LG Baden-Baden, Urt. v. 28.06.2013, Az.: 1 S 47/12. Für den Fall, dass bestimmte technische Einrichtungen im Flughafen versagen, wobei nicht nur das einzelne Luftfahrzeug, sondern gesamte Luftverkehr betroffen ist, ist ebenfalls von außergewöhnlichen Umstände auszugehen, vgl. Urt. v. 21.08.2012, Az: X ZR 138/11. Ein Sabotageakt am Flugzeug, der einen technischen Defekt verursacht, stellt einen außergewöhnlichen Umstand dar. Für einen Saboteur ist eine Airline nicht verantwortlich, sie kann zudem nicht immer verhindern, dass es zu Sabotageakten kommt. Da es, sobald ein erheblicher Schaden entstanden ist, in der Regel auch nicht mehr möglich ist, eine starke Beeinträchtigung des Fluges zu verhindern, ist ein technischer Defekt wegen Sabotage ein außergewöhnlicher Umstand, vgl. EuGH, Urt. v. 22.12.2008, Az.: C-549/07. Wird ein technischer Defekt durch einen anderen außergewöhnlichen Umstand hervorgerufen, so wird das gesamte Ereignis als außergewöhnlicher Umstand anerkannt, vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 24.07.2013, Az.: 3 C 2159/12 (36). Dies kann beispielsweise bei einer Biene im Staurohr angenommen werden oder bei einem technischen Defekt, der aus einem Vogelschlag resultiert, vgl. BGH, Urt. v. 24.09.2013, Az.: X ZR 160/12.

Umstrittene Defekte

Strittig sind bislang die Fälle zu Triebwerksschäden, wenn es sich um eine Einwirkung von außen handelt, die den Defekt verursacht. Unstimmigkeiten herrschen auch sich bei Beschädigungen des Fluggeräts am Boden bspw. durch Bodenpersonal.

Siehe unter: Technischer Defekt

Probleme auf dem Vorflug

Häufig ist von Ereignissen, die eine Annullierung oder Verspätung nach sich ziehen, nicht nur der Flug betroffen, auf dem das Ereignis stattgefunden hat, sondern auch nachfolgende Flüge. Denkbar sind etwa Situationen, in denen ein Flugzeug wegen eines Defektes verspätet am Ziel ankommt und daher auf späteren Flügen entgegen der eigentlichen Planung nicht mehr eingesetzt werden kann. Es stellt sich demnach die Frage, ob auch Umstände, die auf einen vorangegangenen Flug aufgetreten sind, auf Folgeflüge Nachwirkung haben können. In der Regel sollen die Risiken eines Fluges nicht an die Passagiere der nachfolgenden Flüge weitergegeben werden, vgl. AG Erding, Urt. v. 23.07.2012, Az.: 3 C 719/12. Zunächst war der BGH der Auffassung, dass eine Airline darauf gefasst sein muss, dass einzelne Flüge beeinträchtigt sein können und das Unternehmen daher seinen Flugplan entsprechend einzurichten hat. Die Risiken eines Fluges sollten nicht an spätere Flüge weitergegeben werden. Umstritten ist, ob ein medizinischer Notfall auf dem Vorflug als außergewöhnlicher Umstand für nachfolgende Flüge gelten soll. Das AG Wedding nahm hier einen außergewöhnlichen Umstand an, vgl. AG Berlin-Wedding, Urt. v. 28.10.2010, Az.: 2 C 115/10. Zur Begründung wurde ausgeführt, dass eine Airline einen medizinischen Notfall auf einem Flug nicht vorhersehen kann. Zudem würde die medizinische Versorgung eines Passagiers gezwungenermaßen den nächsten Einsatz des betroffenen Flugzeuges verzögern, weswegen der Airline auch keine Maßnahmen zur Verfügung stünden, um diese Verzögerung zu verhindern. Anderer Auffassung war hierbei das AG Geldern, welches einen außergewöhnlichen Umstand hier nicht annahm, vgl. AG Geldern, Urt. v. 28.11.2007, Az.: 14 C 273/07. Das Gericht begründete diese Entscheidung damit, dass hier nichts anderes gelten sollte als bei anderen Verspätungen auf einem Vorflug. Ein solches Ereignis kann nach Auffassung des Gerichtes erst dann einen außergewöhnlichen Umstand begründen, wenn es in engem örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit dem Flug steht – dies ist bei einem Ereignis auf einem vorherigen Flug jedoch nicht der Fall. Neuerdings hat sich der BGH eher der Auffassung angeschlossen, dass Ereignisse auf Vorflügen berücksichtigt werden sollen und bejahte somit die Fortwirkung eines außergewöhnlichen Umstands, vgl. BGH, Urt. v. 12.06.2014, Az.: X ZR 121/13. Dahingehend beanstandete er, dass weder im Wortlaut der Fluggastrechteverordnung, noch kraft Auslegung eine Begrenzung auf den tatsächlich gebuchten Flug erfolgt ist. Zudem sei das Umlaufverfahren im Flugalltag üblich und eine wirtschaftlich sinnvolle Nutzung.

Siehe unter: Vorkommnisse auf dem Vorflug

Streiks

Ob ein Streik als außergewöhnlicher Umstand gelten kann und somit die Pflicht zur Zahlung von Ausgleichsleistungen nach Art. 5 III der EG-VO 261/2004 entfällt, ist differenziert zu betrachten. Unterschieden werden kann in Streiks des Personal, der Piloten oder Dritten, wie Fluglotsen oder anderweitige Mitarbeiter. Generell muss detailliert dargelegt werden, dass das Luftfahrtunternehmen alle möglichen Maßnahmen zur Vermeidung der Annullierung oder Verspätung ergriffen hat.

Ob Streiks der eigenen Mitarbeiter als außergewöhnlicher Umstand zu bewerten sind, ist umstritten und hängt von den Einzelheiten des jeweiligen Sachverhaltes ab. Zumindest soll dann kein außergewöhnlicher Umstand gegeben sein, wenn die Piloten einer Airline streiken und dies für das Unternehmen vorhersehbar war, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 25.01.2013, Az.: 32 C 2371/12 (72). Das Gericht führte hierzu aus, dass eine Airline in solchen Fällen genügend Zeit hat, um externe Piloten zur Vertretung heranzuziehen. Der zusätzliche finanzielle Aufwand für die Airlines kann hierbei kein Argument dafür sein, einen außergewöhnlichen Umstand anzunehmen. Wenn es für ein Luftfahrtunternehmen hingegen nicht vorhersehbar war, dass die eigenen Piloten streiken, so ist ein außergewöhnlicher Umstand eher anzunehmen, vgl. BGH, Urt. v. 21.08.2012, Az.: X ZR 138/11. Da es kurzfristig in der Regel nicht mehr möglich sein wird, die Folgen des Streiks noch abzumildern, kann eine Fluggesellschaft auch nicht mehr verhindern, dass es zu Verspätungen oder Annullierungen kommen wird. Insgesamt gilt daher, dass ein Streik der eigenen Angestellten durchaus zu einem außergewöhnlichen Umstand führen kann. Es reicht jedoch nicht aus, den Streik einfach als Grund anzuführen, es muss gleichzeitig begründet werden, dass die Airline den Streik weder vorhersehen noch rechtzeitig Maßnahmen zur Abmilderung der Streikfolgen treffen konnte. Anders ist die Sachlage bei Streiks von Personengruppen, die nicht für die Airline arbeiten, bspw. bei einem Fluglotsenstreik. Streiks dieser Art betreffen häufig den gesamten Flugverkehr und können unter Umständen für einige Zeit Flüge komplett verhindern. Da bei einem Streik am Flughafen die Fluggesellschaft keinen Einfluss auf den Streik haben wird, ist dies fast immer ein außergewöhnlicher Umstand. Dies gilt auch dann, wenn nicht der ganze Flughafen dadurch betroffen ist, sondern nur die Hälfte der Flüge nicht starten kann, vgl. AG Königs Wusterhausen, Urt. v. 31.01.2011, Az.: 4 C 308/10. In solchen Fällen ist die Kapazität des Flughafens streikbedingt bereits ausgelastet, es besteht also für die verbliebenen Flugzeuge, die wegen des Streiks nicht starten, keine Möglichkeit mehr, doch noch abheben zu können. Daher kann auch die Fluggesellschaft hier keinen Einfluss auf die Verspätung oder die Annullierung nehmen und soll somit auch nicht die Verantwortung hierfür tragen. Vergleichbar wurde entschieden bei einem Streik des Sicherheitspersonals (vgl. AG Hamburg, Urt. v. 09.05.2014, Az.: 36a C 462/13) und einem Streik der Vorfeldaufsicht (vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 27.11.2013, Az.: 3 C 305/13 (31)); auch diese Fälle sollen außergewöhnliche Umstände darstellen. Allerdings gilt auch hier, dass eine Airline nicht einfach behaupten kann, es habe ein Streik vorgelegen, sie muss zusätzlich auch beweisen können, inwiefern dieser ihren Flug beeinträchtigt hat, vgl. AG Düsseldorf, Urt. v. 09.11.2011, Az.: 40 C 8546/11.

Siehe unter: Streik

Wetterbedingungen

Liegen bestimmte Wetterverhältnisse vor, die die Durchführung eines Fluges verhindern, so kann in bestimmten Fällen das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands angenommen werden. Das betroffene Luftfahrtunternehmen muss darlegen können, dass es alle möglichen Maßnahmen ergriffen hat, um die Verspätung oder Annullierung möglichst gering zu halten. Eine Unterstützung dieser Annahme kann vorliegen, wenn auch andere Airlines von den jeweiligen Wetterumständen betroffen waren. Beispielsweise liegt eine Haftungsbefreiung vor, wenn ein gesamter Flughafen bzw. ein gesperrter Luftraum über dem Flughafen herrscht, wie es zum Beispiel beim Ausbruch des Vulkans Eyjafjallajökull der Fall war, vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 11.01.2011, Az.: 3 C 1698/10. Auch im Falle einer vorübergehenden Schließung des Flughafens aufgrund von Nebel hat das Flugunternehmen genau darzustellen, welche Konsequenzen in Bezug auf Start- und Landeverhältnisse vorlagen, vgl. LG Korneuburg, Urt. v. 15.03.2012, Az.: 21 R 332/11p. Ein Indiz für das Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstands liegt allerdings besonders dann vor, wenn der Betrieb des Luftverkehrs für mehrere Flugunternehmen ganz oder teilweise eingestellt werden muss, denn bei Nebel ist ein Start häufig wegen der damit verbundenen Flugrisiken unmöglich. Mit ähnlicher Begründung ist anerkannt, dass auch andere Wetterphänomene einen außergewöhnlichen Umstand begründen können, so etwa ein Sandsturm (vgl. AG Hamburg, Urt. v. 10.01.2014, Az.: 36a C 251/13), starker Schneefall (vgl. AG Erding, Urt. v. 01.12.2011, Az.: 5 C 941/11) oder die Vereisung der Rollbahnen am Flughafen (vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 14.03.2014, Az.: 2-24 S 110/13). Vereinzelt wurden dagegen schlechte Wetterbedingungen nicht als außergewöhnliche Umstände anerkannt, wenn diese für die Jahreszeit und den Ort nicht ungewöhnlich waren, vgl. BG Schwechat, Urt. v. 12.10.2012, Az.: 4 C 580/11 v-10. Dies wurde damit begründet, dass es sich dabei schon im wörtlichen Sinn nicht um ein Ereignis handelt, welches außergewöhnlich sei. Vielmehr müsse eine Airline mit derartigen Vorfällen rechnen und sich entsprechend auf Störungen im Flugverkehr vorbereiten. Obwohl schlechte Wetterbedingungen plausibel einen außergewöhnlichen Umstand begründen können, gilt auch hier, dass nachgewiesen werden muss, dass es tatsächlich keine Möglichkeit mehr gab, den Flug stattfinden zu lassen. Es reicht also auch hier nicht aus, einfach auf tatsächlich vorhandenes schlechtes Wetter zu verweisen, wenn nur ungünstige Wetterbedingungen vorhanden sind, aber nicht ersichtlich wird, wie diese den Flug beeinflusst haben sollen, dann liegt auch kein außergewöhnlicher Umstand vor, vgl. AG Hamburg, Urt. v. 28.02.2006, Az.: 18B C 329/05. Da ungünstige Wetterbedingungen in der Regel nicht von Dauer sind, kann es etwa möglich sein, auf bessere Startbedingungen zu warten und einen Flug nach hinten zu verschieben, anstatt ihn zu annullieren. Wird ein Flug daher sofort wegen schlechten Wetters annulliert, muss die Airline diesen Schritt begründen, ansonsten liegen keine außergewöhnlichen Umstände vor, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 31.08.2006, Az.: 30 C 1370/06-25.

Siehe unter: Schlechte Wetterbedingungen

Vogelschlag

Ein Vogelschlag entsteht vor allem dann, wenn fliegende Vögel durch die Triebwerke eines Fluggerätes angesaugt werden. Der Vogel gelangt dadurch in ein Triebwerk und kann verschiedene Schäden verursachen. In der Rechtsprechung wird das Ereignis eines Vogelschlags sehr unterschiedlich behandelt.

Vogelschlagt stellt keinen außergewöhnlichen Umstand dar

Vereinzelt wird angenommen, dass ein Vogelschlag niemals ein außergewöhnlicher Umstand sein kann. Ein Vogelschlag stellt nach dieser Meinung keinen außergewöhnlichen Umstand dar, da sich Flugzeuge Vögel gewöhnlicher Weise den Luftraum teilen. Insoweit ragt dieses Ereignis nicht aus dem normalen Alltag eines Luftfahrtunternehmens heraus. Es ist vielmehr ein zu erwartender Umstand, da der Luftraum gemeinsam mit Vögeln genutzt wird. Er gehört somit eindeutig in die betriebliche Sphäre einer Luftfahrtgesellschaft. Daher ist dieser Umstand schon vom Wortsinn her nicht als äußerst ungewöhnlich zu betrachten, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 13.3.2013, Az 29 C 811/11 (21);.

Vogelschlag stellt außergewöhnlichen Umstand dar

Nach weit überwiegender Auffassung, die inzwischen auch der BGH teilt, soll ein Vogelschlag jedoch einen außergewöhnlichen Umstand begründen können, vgl. BGH, Urt. v. 24.9.2013, Az.: X ZR 129/12. Dies wird damit begründet, dass eine Airline nie verhindern können wird, dass auf einem Flug ein Vogelschlag passieren wird, zudem lässt sich ein solches Ereignis auch nicht vorhersehen und liegt deshalb außerhalb des organisatorischen und technischen Verantwortungsbereich der Luftfahrtgesellschaft liegt. Daher sei es auch unmöglich, sich vorab darauf einzustellen, weswegen eine Airline das Risiko eines Vogelschlages nicht selber tragen soll. Zudem gibt es keinerlei Schutzmaßnahmen an Flugzeugen, die einen Vogelschlag abwenden können. Lediglich am Boden können einige Vogelvergrämungsmaßnahmen getroffen werden, doch schützen auch diese nicht vollkommen.

Siehe unter: Vogelschlag

Entscheidungen des Luftverkehrsmanagements

Maßnahmen zur Flugsicherung

Die Luftsicherung ist für die Verteilung von Anweisungen und Freigaben zuständig, um damit eine sichere Verkehrssteuerung zu gewährleisten. Bei Flugsicherungsproblemen kann eine Landeerlaubnis verweigert werden. Kann ein Flugzeug aufgrund eines überfüllten Luftraums nicht landen und kommt es dadurch zu einer Verspätung, so dass Folgeflüge nicht erreicht werden können, so kann darin ein außergewöhnlicher Umstand gesehen werden, vgl. BGH, Urt. v. 13.11.2013, Az.: X ZR 115/12. Auch wenn ein Start verlegt werden musste, wenn eine Startbahn aufgrund eines Unfalls gesperrt war, so kann darin ebenfalls einen außergewöhnlichen Umstand erkannt werden, wenn eine andere Bahn nicht verfügbar war, vgl. AG Köln, Urt. v. 24.06.2013, Az.: 131 C 89/12. Kommt es zu Verzögerungen durch Sicherheitskontrollen, so ist dieser Umstand nicht der betrieblichen Sphäre des Luftfahrtunternehmens zuzuordnen, da dies eine Aufgabe der Bundespolizei darstellt, vgl. OGH Wien, Urt. v, 16.11.2012, Az.: 6 Ob 131/12a.

Nachtflugbeschränkungen

Umstritten ist, ob sich ein Luftfahrtunternehmen auch bei einem Nachtflugverbot auf einen außergewöhnlichen Umstand gem. Art 5 III EG-VO 261/2004 berufen kann. Des Öfteren verneint die Rechtsprechung diese Frage, da die regelmäßigen Schließzeiten von Flughäfen den Luftfahrtunternehmen in der Regel bekannt sind, vgl. AG Frankfurt a.M. 02.08.2012, Az.: 29 C 1297/12-46. Luftfahrtunternehmen haben dafür Sorge zu tragen, dass sie nicht in einen solches Verbot zu geraten. Idealerweise geschieht dies dadurch, dass Flüge mit einem gewissen Zeitfenster eingeplant werden, um auch bei kleineren Störungen im Betriebsablauf noch vor Einsetzen eines Nachtflugverbotes landen zu können. Plant eine Airline ihren Flugplan jedoch so knapp, dass jede kleinere Verzögerung beim Start dazu führen würde, dass das Flugzeug am Ziel nicht mehr landen darf, so nimmt sie eine große Verspätung fahrlässig in Kauf und kann sich in einem solchen Fall nicht auf einen außergewöhnlichen Umstand berufen, vgl. AG Frankfurt a.M., Urt. v. 08.02.2013, Az.: 30 C 2290/12-47. Ein Nachtflugverbot kann allerdings dann einen außergewöhnlichen Umstand begründen, wenn die Verspätung, die den Flug in das Nachtflugverbot „hineinverlegt“ hatte, ihrerseits auf einen außergewöhnlichen Umstand zurückzuführen ist. Führt also beispielsweise ein Unwetter am Startflughafen zu einer geringen Abflugverspätung, wodurch der Flug wegen eines Nachtflugverbotes am Zielflughafen nicht mehr landen darf, so ist die Verspätung insgesamt durch einen außergewöhnlichen Umstand hervorgerufen worden, vgl. AG München, Urt. v. 10.01.2014, Az.: 212 C 11471/13.

Handlungen Dritter

Ausfall von Crewmitgliedern

Auch die Erkrankung oder der anderweitige plötzliche Ausfall von Crewmitgliedern kann dazu führen, dass ein Flug annulliert werden muss. In der Rechtsprechung herrscht überwiegend die Auffassung vor, dass dies nicht als außergewöhnlicher Umstand gelten soll. Genau wie eine Airline dafür Sorge zu tragen hat, dass ein Flugzeug einsatzbereit ist, muss sie auch garantieren können, dass eine entsprechende Besatzung für die Maschine zur Verfügung steht, vgl. LG Darmstadt, Urt. v. 23.05.2012, Az.: 7 S 250/11. Insbesondere müssen Luftfahrtunternehmen die Möglichkeit in Betracht ziehen, eine Ersatzcrew entweder schon bereit zu halten oder eine solche kurzfristig von anderen Flughäfen kommen zu lassen. Fallen Crewmitglieder deswegen aus, weil sie ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten einhalten müssen, so ist auch dies nicht als außergewöhnlichen Umstand zu werten, vgl. LG Frankfurt a.M., Urt. v. 02.09.2011, Az.: 2-24 S 47/11. Es kann einer Fluggesellschaft zugemutet werden, ihre Flüge so zu planen, dass es nicht zu dieser Situation kommt. Falls aufgrund einer außerplanmäßigen Verlängerung der Flugzeit dennoch die Ruhezeiten der Piloten betroffen sind, ist das ein Risiko, welches die Airline zu tragen hat. Eine Airline muss zudem begründen können, warum es nicht möglich war, auch für solche Fälle eine Ersatzcrew bereit zu halten, vgl. AG Hannover, Urteil vom 31.01.2011, Az.: 426 C 12868/10.

Beschädigungen beim Ablauf am Flughafen

Umstritten ist, wie Beschädigungen des Flugzeuges durch den Betrieb am Flughafen zu bewerten sind. In Betracht kommen dabei vor allem Schäden, die durch die Kollision mit dort eingesetzten Fahrzeugen entstehen. Hierbei muss auf die besonderen Umstände jedes Einzelfalls geachtet werden. Der EuGH hat dabei entschieden, dass zumindest die Kollision eines Treppenfahrzeuges mit einem Flugzeug keinen außergewöhnlichen Umstand darstellt, vgl. EuGH, Urt. v. 14.11.2014, Az.: 394/14. Der EuGH begründete dies damit, dass schon der Einsatz eines Treppenfahrzeuges selbst nicht außergewöhnlich, sondern vielmehr essentieller Bestandteil bei der Ausübung des Luftverkehrs ist. Zudem liegt ein Schaden durch ein Treppenfahrzeug nicht außerhalb des Verantwortungsbereiches einer Airline vielmehr wird das Treppenfahrzeug gerade für die Airline eingesetzt. Kommt es also zu Beschädigungen bei Be- oder Entladevorgängen, so liegt dies im Risikobereich des Luftfahrtunternehmens, vgl. OLG Frankfurt a.M., Urt. 15.11.2011, Az.: 16 U 39/.

Verhalten von Fluggästen

Gelegentlich kommt es vor, dass durch das unsachgemäße Verhalten einzelner Passagiere im Flugzeug ein Zwischenfall ausgelöst wird, welcher den Start verzögert. Ob sich damit ein außergewöhnlicher Umstand begründen lässt, ist ebenfalls umstritten. Sollte es vorkommen, dass sich ein Fluggast on Board aggressiv verhält und das Flugzeug daraufhin sicherheitshalber gelandet werden muss, kann von einem entlastenden außergewöhnlichen Umstand für das Flugunternehmen ausgegangen werden, AG Frankfurt a.M., Urt. v. 8.6.2016, Az.: 31 C 397/16-17. Begründet werden kann dies mit der Annahme, dass der Passagier eigenverantwortlich handelte und von der Airline völlig unabhängig war, insofern konnte sein Handeln auch nicht mit der Airline in Verbindung gebracht werden. Insofern ist der Ausschlussgrund nur dann gerechtfertigt, wenn nicht schon vor Abflug erkennbar war, dass der Passagier betrunken oder anderweitig aggressives Verhalten gezeigt hat. An anderer Stelle wurde dagegen entschieden, dass das unerwartete Auslösen der Notrutsche kein außergewöhnlicher Umstand sein soll, vgl. AG Rüsselsheim, Urt. v. 20.07.2010, A.:z 3 C 1316/12 (32). Zur Begründung wurde angeführt, dass ein solcher Fall zwar nicht alltäglich ist, aber er dennoch gelegentlich vorkommt; insofern müsse eine Airline zumindest damit rechnen, dass die Notrutsche unerwartet (durch Passagiere) ausgelöst wird. Damit ist ein solcher Umstand nicht mehr außergewöhnlich. Bei einem medizinischen Notfall ist in der Regel von einem außergewöhnlichen Umstand auszugehen.

Höhere Gewalt

Höhere Gewalt liegt in völligen Ausnahmesituationen vor und ist vom Luftfahrtunternehmen nicht beherrschbar. Als Beispiel kommen etwa Vulkanausbrüche oder Terroranschläge in Betracht, vgl. EuGH, Urteil vom 31.01.2013, Az C-12/11. Häufig liegt in Fällen höherer Gewalt ein außergewöhnlicher Umstand vor. Dies wird damit begründet, dass diese Fälle besonders selten und in der Regel nicht zu beherrschen sind. Damit kann eine Airline höhere Gewalt (z.B. einen Vulkanausbruch) weder verhindern noch sich darauf einstellen. Insofern wäre es unangemessen, der Airline das Risiko für diese Fälle aufzuerlegen. Auch wenn Probleme hinsichtlich politischen Instabilitäten auftreten sollten, kann regelmäßig vom Vorliegen eines außergewöhnlichen Umstandes ausgegangen werden, da jegliche Maßnahmen zur Vermeidung dieses Umstands weder tragbar noch zumutbar wären.

Siehe auch

Flugverspätung

Fluggastrechteverordnung

Fluggastrechte

Flugannullierung

Gerichtsstand bei Ausgleichszahlungen