Flugzeugbeladung

Es ist gesetzlich vorgeschrieben und von kritischer Bedeutung für die Sicherheit und strukturelle Integrität eines Flugzeuges, dass es so beladen wird, dass die maximal zulässigen Gewichte (z.B. maximales Start- oder Landegewicht) nicht überschritten werden. Der Schwerpunkt des Flugzeuges darf nach der Beladung die zulässige Flugbereichsgrenze während des gesamten beabsichtigten Fluges nicht überschreiten. Sobald diese Bedingungen erfüllt sind, ist es auch wichtig, dass die Flugbesatzung das vorherrschende Gewicht und den Schwerpunkt kennt, damit sie die Fluginstrumente und Systeme entsprechend einstellen kann. Das Flugzeug muss die erforderliche Leistung erreichen und die erwartete Stabilität und Steuerbarkeit aufweisen. Darüber hinaus muss sichergestellt werden, dass das Gepäck und die Fracht den Bestimmungen über Beförderung gefährlicher Güter entspricht.

Beladungsverfahren

Es ist wichtig, dass der Flugzeugabfertiger, oder andere für die Überwachung der Flugzeugbeladung verantwortliche Person, die Anforderungen an die Beladung des Flugzeuges richtig vorgibt und eine zuverlässige Methode kennt, mit der er oder sie zufrieden und sicher sein kann, dass die Anweisungen korrekt erfüllt worden sind.
Moderne automatisierte Systeme können die Sitzmöglichkeiten für Fluggäste und die Lastverteilung bestimmen. Mittels wirksamer Verfahren und strenger Einhaltung der Regeln muss sichergestellt werden, dass der Flugkapitän die richtigen Informationen über die Beladung erhält. Die Anforderungen zur Beladung des Gepäck- bzw. Frachtraums werden durch die Vervollständigung des Formulars zu Ladeanweisung (Loading Instruction Form, LIF) erfüllt. Das Formular wird an den Überwacher des Ladevorgangs ausgehändigt, welcher bescheinigt, dass es eingehalten wurde, und gibt es an den Herausgeber zurück als Beweis, dass die Arbeit abgeschlossen ist. Ein Exemplar bekommt auch der Flugkapitän. Derselbe Vorgang muss auf für Gefahrengüter durchgeführt werden. Der Flugkapitän muss eine Bescheinigung über gefährliche Güter im Original an Bord mitführen. Eine Kopie verbleibt am Startort. Darüber hinaus muss durch Überwachungspersonal bescheinigt werden, dass jegliches Sperrgepäck oder andere ungewöhnliche Gegenstände im Gepäckraum oder in der Passagierkabine entsprechend den Anforderungen gesichert sind.

Viele Transportflugzeuge mit gepfeilten Tragflächen verteilen den Kraftstoff, um den Schwerpunkt während des Reiseflugs stabil zu halten und den Verbrauch zu senken. Dazu werden in verschiedenen Teilen des Flugzeugs (Tragflächen, Heck, Höhenruder etc.) Kraftstofftanks eingebaut. Es liegt in der Zuständigkeit des Flugkapitäns bzw. Luftfahrzeugführers, sicherzustellen, dass die Kraftstoffbelastung vor dem Start richtig verteilt wurde und innerhalb der zulässigen Grenzen gehalten werden kann.

Viele Kurzstreckenflugzeuge mit schmalem Körper werden mit losen Gepäck- oder Frachtstücken beladen. In diesem Fall erfolgt die Gepäckverladung nach der Anzahl mit vorgeschriebenen Annahmen über das durchschnittliche Gewicht pro Gepäckstück. Die genauen Zahlen können je nach nationaler Luftfahrtbehörde variieren oder aufgrund von eigenen Gepäckvorschriften des jeweiligen Betreibers strenger sein. Zusätzlich gibt es Unterschiede im durchschnittlichen Gewicht des aufgegebenen Gepäcks je nachdem, ob es sich um einen International- oder Inlandsflug und Charter- oder Linienflug handelt.

Das lose Gepäck im Gepäckraum wird mit einem Netz gesichert, sodass es sich während des Fluges nicht bewegt. Jedes Gepäckstück, das sich während des Fluges verschiebt, stört den Gleichgewichtspunkt des Flugzeuges, kann zur mangelnden Steuerbarkeit bis hin zum vollständigen Kontrollverlust führen und erschwert das Öffnen der Gepäckraumtür nach dem Flug.
Das Gepäck wird zum Flugzeug üblicherweise in einem Anhänger mit einem Schlepper gebracht. Damit jedes Gepäckraumabteil richtig ausgelastet wird, kann ein bestimmter Anhänger jeweils nur das Gepäck für ein bestimmtes Abteil transportieren. Der Anhänger wird über Förderbänder in Gepäckräume entladen und die Gepäckstücke werden dort manuell verteilt. Das letzte Gepäckstück für einen bestimmten Flug wird üblicherweise mit einer „Last Bag“-Marke gekennzeichnet. Ein System mit Aufklebern und Überleitungsblättern kann auch vorkommen, wo jedes Gepäckstück einen Sticker mit einem Strichcode trägt, welcher beim Verladen entfernt und auf ein Überleitungsblatt aufgeklebt wird. Damit wird sichergestellt, dass jedes für diesen Flug aufgegebene Gepäck verladen und berücksichtigt wurde.

Die meisten Großraumflugzeuge werden mithilfe von Transportbehältern (Unit Load Device, ULT) beladen. Damit kann das Gepäck oder die Fracht zusammengelegt und dann mittels hydraulischer Heber ins Flugzeug verladen werden. Die ULDs müssen entweder gewogen werden oder die Anzahl der Gepäckstücke in jedem Behälter muss hinsichtlich des durchschnittlichen Gewichtes innerhalb bestimmter Grenzen liegen.

Unabhängig vom jeweiligen System müssen für bestimmte Güterarten besondere Verfahren angewandt werden:

Gefahrgutvorschriften
Schwere und übergroße Gegenstände
Gegenstände mit ungewöhnlichen Maßen oder Proportionen.

Schwere Gegenstände, die die Belastungsgrenze des Gepäckraumbodens übersteigen, können trotzdem transportiert werden, wenn Vorrichtungen zur Verteilung der Last vorhanden sind und eingesetzt werden können.

Risiken

Beim Beladen von Flugzeugen können grundsätzlich folgende Gefahren entstehen:

Die Laderäume werden nicht in Übereinstimmung mit Anweisungen gefüllt und dies wird nicht in einem Bericht oder einer Ladeanweisung vermerkt.
Bei einer kurzfristigen Änderung (LMC) werden die Masse und das Gleichgewicht nicht erneut berechnet.
Das Gepäck oder die Fracht werden nicht ausreichend gesichert.
Es werden unerlaubte Gegenstände verladen (z.B. Gefahrengüter).
Das Flugzeug wird unbeabsichtigt durch Transporttechnik beschädigt. Der Schaden kann unbemerkt oder unberücksichtigt bleiben. Wenn die Flugzeugstruktur aus Verbundwerkstoffen besteht, müssen alle Schäden gemeldet werden. Während auf einer Metallstruktur alle Schäden deutlich sichtbar sind, trifft das nicht unbedingt auf Verbundwerkstoffe zu. Obwohl die obere Schicht unbeschädigt scheint, kann der Kern der Verbundstruktur sich verformt haben oder erheblich geschwächt sein.

Falsche Beladung kann folgende Konsequenzen haben:

Verlust der Kontrolle über das Flugzeug.
Überschießen über die Landebahn hinaus beim Start oder bei der Landung.
Beschädigung des Laderaums während des Fluges.

Abfertigungskontrollsystem

Ein Abfertigungskontrollsystem (Departure Control System, DCS) automatisiert die Prozesse, die eine Fluggesellschaft an einem Flughafen durchführen muss. Dazu gehört die Verarbeitung der Information für das Check-in, Drucken von Bordkarten, Gepäckannahme, Boarding, Beladung und Checks des Flugzeuges.

Die meisten Formulare zum Laden und Trimmen des Flugzeuges werden heute im gewerblichen Luftverkehr von einem Handling Agent elektronisch erstellt, indem die relevanten Daten in ein Abfertigungskontrollsystem eingegeben werden.

Es gibt eine Reihe von kommerziellen DCS-Produkten. Einige werden sowohl von großen Fluggesellschaften für ihre eigenen Zwecke eingesetzt als auch von externen Unternehmen zur Unterstützung des täglichen Betriebs verwendet. Andere, DCS-ähnliche Anwendungen werden unabhängig von einer bestimmten Airline eingesetzt. Wenn ein DCS verwendet wird, können Daten eingegeben und Formulare in einem regionalen Zentrum elektronisch erzeugt und danach ausgedruckt werden, zusammen mit einem entsprechenden LIF-Dokument. Das DCS erstellt Output-Daten nur so genau, wie Rohdaten eingegeben werden, sodass besondere Aufmerksamkeit der Fehlerfreiheit der Input-Daten gewidmet werden soll.

Die manuellen Ladeformulare enthalten eine formale Berechnung des maximalen Gesamtgewichtes (Maximum Ramp Weight), maximalen Start- (Maximum Take Off Weight) bzw. Landegewichtes (Maximum Landing Weight). Der Schwerpunkt des Flugzeuges wird festgelegt, indem das Flugzeugbetriebsgewicht auf einer Verbindungslinie mit der horizontalen Achse markiert wird. Wenn die Position, die auf diese Weise gefunden wurde, innerhalb der zulässigen Flugbereichsgrenze liegt (und in einem sicheren Bereich bleibt, wenn das Flugzeug mit zunehmendem Kraftstoffverbrauch leichter wird und sich seinem Landegewicht nähert), dann ist der geplante Vorgang möglich. Die manuelle Erstellung der Lade- und Trimmformulare ist heute so selten, dass es für die Crew schwierig sein kann, sich an die korrekte Methode zu erinnern. Viele jüngere Piloten haben nur selten oder noch nie ein Formular manuell vorbereitet. Diese Unvertrautheit kann das Risiko unerkannter Fehler mit schweren Folgen signifikant erhöhen. Es ist eine gute Praxis, eine manuelle Ladeliste einmal im Monat zu erstellen, um sich auf eine Situation vorzubereiten, wo es eventuell notwendig sein kann.

Kurzfristige Änderungen

Es ist manchmal notwendig, das Ladeformular nach der Erstellung zu bearbeiten. Diese Bearbeitung nennt man auch „Änderungen in letzter Minute“ (Last Minute Changes, LMC). Der LMC-Prozess ist eine Möglichkeit, spätere Änderungen oder Aktualisierungen zum Formular hinzuzufügen, ohne das ganze Dokument neu erstellen oder überarbeiten zu müssen. Gemäß den LMC-Vorschriften darf jede Erhöhung oder Änderung der Last folgende Bestimmungen nicht verletzen:

Zulässige Unterlast-Berechnung. Unterlast ist das Gewicht, das noch zur Verfügung steht, bis das erste Maximalgewicht erreicht wird.
Die maximale Masse oder Balance für das Gewicht eines beladenen Flugzeuges ohne Treibstoff (zero fuel weight), Start oder Landung.
Beschränkungen jeglicher Laderäume und –Abteile, die verwendet werden sollen.

Im Zusammenhang mit LMC gibt es eine maximal zulässige Änderung der Anzahl der Passagiere oder Gepäck- bzw. Frachtlast, die für jeden Flugzeugtyp im Betriebshandbuch angegeben wird. Die Betreiber müssen ebenfalls eine ähnliche Regel für Änderungen des Gleichgewichtszustandes. Wenn es Abweichungen der Treibstoffmenge oder Verteilung gibt, sollten die Zahlen für Gewicht und Balance aufgrund ihrer Bedeutung für den Flugzeugzustand komplett neu kalkuliert und Dokumentation erstellt werden. Einige Betreiber können jedoch auch eine geringere Menge des Kraftstoffes als LMC akzeptieren, sodass Daten zur Kraftstoffmasse und Indexdaten verfügbar sein und überprüft werden sollen.

Wenn eine LMC nach der Fertigstellung der Unterlagen über Masse und Gleichgewicht auftritt, muss der Flugkapitän davon in Kenntnis gesetzt und eine entsprechende Notiz auf dem Formular eingetragen werden. Der Kapitän berichtigt das Formular über Masse und Gleichgewicht des Flugzeuges, aber es ist wichtig, dass die Änderung auf der Kopie aufgezeichnet wird und diese am Startort verbleibt.

Jede Person, die für die LMC-Berechnungen verantwortlich ist, muss entsprechend ausgebildet sein, und die Daten sollen leicht zugänglich sein. Der Zustand des Flugzeuges in Bezug auf Gleichgewicht und Masse vor und nach der Änderung soll auch bekannt sein, damit das Flugzeug infolge der LMC die geltenden Limits nicht überschreitet.
Eine LMC soll mindestens folgende Informationen enthalten:

Die Last, die geändert werden soll (z.B. Gepäck, Fluggäste oder Fracht).
Das geänderte Gewicht der Last.
Der Platz der Last, die geändert werden soll (Kabine, Fracht- oder Gepäckraum etc.).
Die Art der Änderung (mit Angabe von + oder – entsprechend).
Der vorgesehene Platz der Last (falls die Ladung an Bord bleibt).
Die Änderung des Gesamtgewichtes und der Indexzahlen infolge der LMC.

Jede Änderung der Ladeposition von gefährlichen Gütern soll mit den Anweisungen des Betreibers übereinstimmen, damit unvereinbare gefährliche Güter voneinander getrennt werden. Der Flugkapitän muss über die Änderung informiert werden und bestätigen, dass er davon Kenntnis genommen hat. Eine Kopie davon muss aufbewahrt und für verschiedene Interessengruppen (z.B. Flugdienstberater oder Bodenpersonal) verfügbar bis zur Ankunft des Flugzeuges am Zielort sein. Die Flugbereichsgrenze vieler Flugzeuge ist bei niedrigen Gewichten restriktiver. Während es zuerst nahe liegt, dass ein leichter beladenes Flugzeug größere Laständerungen übernehmen kann, wird dies jedoch seinen Schwerpunkt mehr belasten, sodass eine LMC einer sorgfältigen Prüfung unterliegt.
Darüber hinaus muss man sich dessen bewusst sein, dass Fluggäste jetzt mehr Handgepäck tragen, sodass es eventuell notwendig sein muss, dieses in den Frachtraum zu verlagern. Wenn das passiert, muss ebenfalls eine neue Berechnung im Rahmen des LMC-Prozesses durchgeführt werden.

Boarding

Einige Kabinen von Passagierflugzeugen können leicht für den Frachttransport umgebaut werden, indem einige oder alle Sitze herausgenommen werden. Die Kabine unter solchen Bedingungen zu beladen ist mit denselben Gefahren verbunden, wie bei Frachter-Flugzeugen desselben Modells.

Passagiergewicht und Sitzplatzbelegung

Das durchschnittliche Passagiergewicht ist für die Beladung und Trimmung des Flugzeuges ebenfalls von Bedeutung. Die Gewichtbelastung durch Fluggäste kann einkalkuliert werden, indem die Sitzreihen in Abschnitte geteilt werden. Für jeden Abschnitt gilt ein vorberechneter Index der Standardbelastung. Abfertigungssysteme können jedoch auch einen anderen Index für jede Sitzreihe verwenden. Die Genauigkeit dieser Berechnung hängt von den Passagieren ab, die beim Check-in ihre Sitze ausgewählt haben. Wenn die Sitze frei beim Check-in am Schalter zugewiesen werden, muss das Abfertigungspersonal oder Kabinenpersonal die tatsächliche Belegung entweder nach den Abschnitten oder, seltener, nach den Sitzreihen aufzeichnen. Billigfluggesellschaften, die ihre Sitzplätze in der Regel frei zuweisen, führen Flüge in der Praxis mit einem höheren Ladefaktor durch, sodass es einfach sein wird, alle nicht besetzten Plätze zu identifizieren. Wenn der Ladefaktor mittel oder niedrig wird, können Flugbegleiter angewiesen werden, Plätze in der Mitte der Kabine frei zu halten, um den Schwerpunkt des Flugzeuges in Grenzen zu halten.

Flugbegleiter können zur Flugsicherheit beitragen, indem sie nach eigenem Ermessen ungewöhnliche Sitzplatzverteilung, insbesondere wenn freie Sitze vorhanden sind, weitermelden. Bei Flügen mit einer Zwischenlandung, wo einige Fluggäste aussteigen und neue dazustoßen, ist dies von Bedeutung, da in der Vergangenheit das Bodenpersonal oft fehlerhafte Ladeformulare basierend auf dem Gewicht ohne neue Fluggäste vorbereitet hat. Bei jeder Abweichung besteht die Gefahr, dass die zulässige Flugbereichsgrenze überschritten wird.

Das durchschnittliche Passagiergewicht beinhaltet auch eine Zulage für das zulässige Handgepäck. Oft legen sowohl die Fluggesellschaften als auch Flughafenbetreiber Beschränkungen für die Maße und das Gewicht des Handgepäcks fest. Dies bedeutet, dass der verfügbare Stauraum in den Ablagefächern über den Sitzreihen oder unterhalb der Vordersitze ausreichend sein muss. Alle übergroßen oder überproportionalen Gegenstände können nur dann an Bord zugelassen werden, wenn sie in einem gesonderten Raum sicher verstaut werden können. Gemäß den Vorschriften zur Notevakuierung ist es in der Regel nicht erlaubt, dass Passagiere während des Fluges Sachen auf ihrem Schoß haben. Zusätzlich dürfen Sachen nicht unter den Vordersitz am Notausgang platziert werden.

Flugbegleiter zählen die Passagiere an Bord vor jedem Abflug um sich zu vergewissern, dass die Anzahl der Passagiere der Zahl auf dem Ladeformular entspricht.

Siehe auch