Startabbruch

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Ein Startabbruch (englisch: rejected take off ) ist die Situation, die darauf folgt, wenn es entschieden wird, das Flugzeug beim Startlauf zu stoppen.
Bei einer Fehlfunktion des Triebwerkes, einer signifikanten Anomalie oder einer Anweisung der Flugsicherung, das Flugzeug zu stoppen, sollen Flugzeuge in der Lage sein, den Start sicher abzubrechen, wenn die Geschwindigkeit nicht größer ist, als die kritische Geschwindigkeit V1. Danach darf der Start nur dann abgebrochen werden, wenn es eine starke Vermutung gibt, dass das Flugzeug nicht fliegen wird.

Im Vergleich zu den 60er Jahren gab es in den 90ern 78% weniger Unfälle und Zwischenfälle beim Startabbruch pro 10 Millionen Starts. In der Zeit von 1960 bis 1969 betrug die Rate 6,3, von 1990 bis 1999, hingegen, nur noch 1,4. Diese signifikante Verbesserung lag zum Teil an der Einführung von Betriebsrichtlinien, Schulungen und branchenspezifischen Richtlinien.
Wenn die Crew jedoch mit einer abnormalen oder unerwarteten Situation konfrontiert wird, kann es immer noch zu einem Startabbruch bei einer viel zu hohen Geschwindigkeit kommen.
8% der Startabbrüche erfolgen bei einer zu hohen Geschwindigkeit (über 180 km/h). Ein Startabbruch bei einer kleineren Geschwindigkeit ist ein simples Manöver mit wenig Risiko, das selten zu Unfällen auf der Startbahn geführt hat. Beim Startabbruch bei hoher Geschwindigkeit ist das Flugzeug schwieriger zu kontrollieren und auf der Mittellinie der Startbahn zu halten. In diesem Zustand ist es wahrscheinlicher, dass das Flugzeug über die Startbahn hinaus gerät.

Geschwindigkeit V1

V1 ist die Entscheidungsgeschwindigkeit, bei der der Entschluss fallen muss, ob der Startversuch abgebrochen wird oder nicht. Oberhalb dieser Geschwindigkeit wird der Start selbst dann fortgesetzt, wenn ein Problem wie ausgefallenes Triebwerk oder durchgebrannte Reifen auftritt. Die genaue Höhe der Geschwindigkeit variiert je nach Flugzeugtyp sowie Flugzeuggewicht, Startbahnlänge, Flügelklappenstellung, Triebwerkschub und der Oberfläche der Startbahn. Daher muss sie vor dem Start vom Piloten bestimmt werden. Es wird immer dringend davon abgeraten, den Start oberhalb der V1 abzubrechen, weil das Flugzeug per Definition nicht vor dem Ende der Startbahn zum Stehen kommen kann.

Das Flugzeug innerhalb der Grenzen der Startbahn zu stoppen oder den Start fortsetzen wird mit einem rechtzeitigen und angemessenen Rufzeichen „stop“ oder „go“ bestätigt. Der Rufzeichen muss erfolgen, sobald die Geschwindigkeit erreicht ist. Andernfalls muss der Startabbruch innerhalb von zwei Sekunden danach eingeleitet werden.

Betriebsstandards

Die Entscheidung, ob der Start abgebrochen oder fortgesetzt wird, trifft immer der Flugkapitän und dieser führt auch entsprechende Manöver aus, da diese Entscheidung und Handlung eine signifikante Auswirkung auf die Sicherheit haben kann. Der Flugkapitän muss daher die Gashebel halten, bis die V1-Geschwindigkeit erreicht ist, unabhängig davon, ob er die Steuerung des Flugzeuges in dem Moment wahrnimmt (das heißt Pilot Flying ist) oder nicht (Pilot Non Flying).

Tritt eine Fehlfunktion oder ein Problem beim Startlauf auf, muss der Kapitän „STOP“ ausrufen, um den Abbruch zu bestätigen. Gibt der Kapitän das Rufzeichen „GO“ durch, so bestätigt er, dass kein Startabbruch beabsichtigt wird.

Der Startlauf wird in ein Hochgeschwindigkeits- und ein Niedriggeschwindigkeitssegment unterteilt. Wenn die Flugzeuggeschwindigkeit weniger, als 100 Knoten (etwa 180 km/h) beträgt, befindet sich das Flugzeug im Niedriggeschwindigkeitssegment und der Startabbruch ist mit weniger Risiko verbunden. Oberhalb dieser Geschwindigkeit betritt das Luftfahrzeug den Hochgeschwindigkeitssegment.

Die Konsequenzen des Startabbruchs oberhalb von 180 km/h werden mit zunehmender Geschwindigkeit immer kritischer. Daher soll die Stoppentscheidung nur bei sehr ernsten Bedenken fallen. Im Hochgeschwindigkeitssegment muss die Crew sich auf eine „GO“-Entscheidung einstellen, sie sollte jedoch nicht mit dem Abbruch zögern, wenn dies notwendig ist.

Tritt ein ernsthaftes Problem oberhalb der V1 auf, so soll zuerst die Flugbahn stabilisiert und eine Flughöhe von circa 125 Meter (400 Fuß) erreicht werden. Diese Höhe wurde deshalb gewählt, weil sie typischerweise äquivalent zu der benötigten Zeit ist, um die Flugbahn zu stabilisieren. In einigen Notfällen (z.B. Triebwerksbrand) können Maßnahmen initiiert werden, sobald die Flugbahn stabil ist, auch wenn die empfohlene Flughöhe noch nicht erreicht wurde.

Beeinflussende Faktoren

Folgende Faktoren und Gesichtspunkte werden oft mit dem „STOP/GO“-Entscheidungsprozess in Verbindung gebracht:

  • Unerwarteter Umgebungszustand oder Systemversagen:
    • Wetterphänomene: Windscherung und Scherwind, unerwartet starker Rückenwind, böiger Seitenwind oder jegliche anderen atmosphärischen Zustände, die die laterale Steuerung des Flugzeuges beeinträchtigen können,
    • Fehlfunktion des Triebwerkes: asymmetrische Schubkraft, plötzlicher Verlust der Schubkraft, Schubumkehr entsichert, abnormal langsame Triebwerkbeschleunigung,
    • Anomalität der Fluggeschwindigkeit bei 180 km/h oder davor,
    • Verkehrskonflikt oder Anweisung des Fluglotsen (z.B. Startfreigabe aufgehoben), in der Regel auf überfüllten Flughäfen,
    • Andere Flugzeuge, Fahrzeuge oder Personen auf der Startbahn,
    • Offene Türen oder Fenster,
    • Vogelschlag,
    • Kapute Sitzverriegelung im Cockpit,
    • Ungewöhnliche Geräusche oder Vibrationen,
    • Oder jegliche anderen Zustände, bei denen der Start und Weiterflug unsicher oder unmöglich sind.
  • Startlauf bei hoher Geschwindigkeit:
    • Ernsthaftigkeit des Fehlers,
    • Flugzeuggeschwindigkeit,
    • Wetterphänomene,
    • Eigenschaften der Startbahn.

Folgende Faktoren beeinflussen direkt die Entscheidung zur Fortsetzung oder Abbruch:

  • Wenig Zeit, um eine Entscheidung zu treffen,
  • Der Zeitpunkt, in dem unerwartete Ereignisse oder Zustände erkannt wurden,
  • Fehlendes Verständnis für Probleme, die beim Start auftreten können,
  • Nichtbeachtung von festgelegten Rufzeichen,
  • Koordination der Flight Crew,
  • Übermäßige Selbstsicherheit,
  • Fehlerhafte oder unzureichende Anweisungen vor dem Flug.

Fehler der Crew

Die Untersuchung von einer Reihe von Unfällen beim Startabbruch ergab, dass in den meisten Fällen Fehler der Crew involviert waren. Es konnten dann fünf hauptsächliche Szenarien herauskristallisiert werden:

  • Unbefugter Startversuch: das Flugzeug startet zu früh oder von einer falschen Startbahn. Das Flugzeug erhielt eine Startfreigabe für eine bestimmte Startbahn, wich dann aber von den Vorgaben der Flugsicherung ab.
  • Startversuch vom Rollfeld, anstatt von einer Startbahn.
  • Startversuch außerhalb der Startbahn: das Flugzeug orientiert sich irrtümlicherweise an der Randlichtern der Startbahn, anstatt an den Mittellichtern.
  • Fehler in den Einstellungen des Flugzeuges: das Flugzeug wird bevor, während oder nach dem Startabbruch falsch konfiguriert.
  • Verlust der Kontrolle: eine anfänglich falsche Betätigung der Schubhebel führte zum Verlust der Kontrolle über die Richtung des Flugzeuges. Der Verlust der Kontrolle wurde oft durch falsche Verwendung von Lenkungsvorrichtungen verschlimmert.

Darüber hinaus wurde festgestellt, dass Crews oft sogenannte Verfahrensfehler machen.
Einige Berichte enthüllten, dass Interaktionen zwischen der Cockpit-Crew und Fluglotsen oft nicht vom Flugkapitän beaufsichtigt wurden. Die Crew interpretierte das Schweigen der Fluglotsen oft als eine Erlaubnis. Andere Kommunikationsfehler bezogen sich auf unbefugte oder verfrühte Startversuche. In solchen Fällen hat die Crew unvollständige oder zweifelhafte Freigaben der Flugsicherung nicht hinterfragt. Diese Ergebnisse lassen vermuten, dass die Kommunikation innerhalb der Crew durch fehlende Überkreuzprüfungen gefährdet werden kann.

Studiendaten zeigten, dass Crews nicht immer den richtigen Zeitpunkt ausgewählt haben, um eine erforderliche Funktion auszuführen. Oft wurden Entscheidungen voreilig getroffen und die Zusammenarbeit im Team funktionierte nicht.
In einigen Fällen hat die Crew die Instrumente nicht beobachtet und erkannte unerwünschte Bewegungen der Steuerungsoberflächen nicht.
Fehler mit Checklisten war die Hauptursache für falsche Einstellungen der Flugzeugsysteme. Meistens wurde eine Checkliste während einer ausgelasteten Arbeitsphase oder wenn Routineüberprüfung unterbrochen wurde vergessen.

Frequenzüberlastung ist eine häufige Ursache für abgebrochene Übertragung, verpasste Freigaben und Rücklesen sowie Antworten auf das falsche Rufzeichen. Bei dichtem Funkverkehr sind Piloten eher dafür anfällig, ihren Erwartungen entsprechend zu handeln, anstatt den eigentlichen Instruktionen der Flugsicherung.
Andere Berichte zeigten, dass ein straffer Zeitplan die Piloten dazu gezwungen hat, in Eile zu handeln. Der Zeitdruck seitens des Arbeitgebers oder der Flugsicherung, die einen schnellen Verkehrsfluss priorisiert, veranlasste die Piloten dazu, Rücklesen wegzulassen, nicht standardisierte Phraseologie zu verwenden oder in ungeeigneter Weise untereinander zu kommunizieren sowie Checklisten zu missachten.
Wetter beeinflusste negativ die Sichtbarkeit und Lichtbedingungen und trug in einigen Fällen zu den Fehlern der Crew bei. In einigen Berichten wirkte die Startbahnbefeuerung bei Nacht desorientierend auf das Cockpit-Team und führte auf die falsche Startbahn oder das falsche Rollfeld.

Vorbeugung

Das Ziel der Präventionsstrategien ist es, der Flight Crew die Wichtigkeit der „STOP/GO“-Entscheidung so zu vermitteln, dass sie bei einem unerwarteten Vorfall so schnell und akkurat, wie möglich, reagiert.
Fluggesellschaften bzw. Luftfahrzeugbetreiber müssen eigene Richtlinien und Vorgaben zum Startabbruch- oder Fortsetzung entwickeln. Die Vorgaben sollen klar festlegen, welcher Pilot die Autorität hat, den Start abzubrechen. Genaue Definition der Rufzeichen hilft dem Piloten zu bestimmen, wann das Flugzeug vom Niedriggeschwindigkeits- zum Hochgeschwindigkeitssegment übergeht. Je näher diese Grenze ist, umso mehr muss sich der Pilot auf die „GO“-Entscheidung einstellen.
Der Zweck des Rufzeichens bei 180 km/h ist es:

  • Überprüfen, dass Geschwindigkeitsanzeigen übereinstimmen,
  • Kennzeichnen, dass das Flugzeug zum Hochgeschwindigkeitsstartlauf ansetzt.

Der Copilot oder Pilot Non Flying beobachtet den Startlauf und unterstützt den Flugkapitän.

Die Startanweisung (Take off Briefing) enthält eine Beschreibung bzw. Definition, was unter einer abnormalen Situation zu verstehen ist, zumindest für den ersten Flug des Tages oder bei jedem Austausch der Crew. Darüber hinaus soll das Briefing folgende Startsituationen ansprechen:

  • Jeweilige Verantwortlichkeiten der beiden Piloten beim Startlauf,
  • Die Entscheidung des Flugkapitäns den Start fortzusetzen oder abzubrechen und die entsprechenden Rufzeichen,
  • Die jeweiligen Rollen des Kapitäns und Copiloten beim Abbruch,
  • Die Aufgaben der Piloten bei Fortsetzung des Starts.

Darüber hinaus sollen die Anweisungen möglichst die jeweiligen Besonderheiten bei jedem Start betonen, da auf verschiedenen Flughäfen andere Konditionen herrschen können:

  • Informationen zum Start wie zum Beispiel hohes Gewicht oder hohe V1-Geschwindigkeiten,
  • Gegenstände in der Mindestausrüstungsliste (Minimum Equipment List), die die Bremsfähigkeit beeinflussen können,
  • Zustand der Startbahn (zum Beispiel Länge oder Kontaminierung),
  • Vogelaktivität oder mögliche Windscherungen,
  • Zustand der Reifen und Bremsverschleiß.

Die Mitglieder der Cockpit-Besatzung sollen hinsichtlich folgender Aspekte geschult werden:

  • Die Bedeutung der V1-Geschwindigkeit, Gründe für Startabbruch, technische Aspekte des Startvorgangs, der Verschmutzung oder Ablagerungen, Schubumkehr, Auswahl der Bremsklappen sowie reduzierter V1-Geschwindigkeit usw.
  • Erkennen von Problemen wie Stillstand der Triebwerke ohne Verlust der Schubkraft, geplatzte Reifen, Verkehrskonflikte usw.

Platzt ein Reifen beim Start direkt bei V1 oder kurz davor, so sollen zuerst die Triebwerke auf schwere Schäden überprüft werden. Sind keine Beschädigungen festzustellen, so ist es viel besser, zu starten, etwas Treibstoff zu verbrennen oder auch mit vollem Gewicht zu landen, wenn die volle Länge der Landebahn verfügbar ist.

Wenn ein Vogelschlag nur vermutet wird, soll der Start fortgesetzt werden. Hat sich der Vogelschlag bewahrheitet, so soll der Kapitän überprüfen, ob und wie viele Triebwerke betroffen sind. Statistisch gesehen ist es eine bessere Option, den Start fortzusetzen und dann zur Landung umzudrehen. Ein Startabbruch kann vorzugsweise vorgenommen werden, wenn der Vogelschlag bestätigt wird, Triebwerke Schäden genommen haben oder eine Beschädigung wahrscheinlich ist und Auswirkungen auf die Schubkraft zu beobachten sind.

Der Startversuch soll in jedem Fall abgebrochen werden, wenn ein Verlust der Schubkraft vor dem Erreichen der V1-Geschwindigkeit auftritt.

Bei Windscherungen oder ungleichmäßiger Beschleunigung während des Startlaufs darf der Kapitän unterhalb der V1-Geschwindigkeit den Start nur dann abbrechen, wenn die Fluggeschwindigkeit inakzeptabel ist und die Startbahn noch lang genug ist, um das Flugzeug zum Stehen zu bringen. Treten Windscherungen beim Startlauf auf, kann die V1-Geschwindigkeit früher (oder später) als erwartet erreicht werden. In diesem Fall hängt die Entscheidung auch davon ab, ob das Flugzeug noch auf der Startbahn sicher zum Stillstand gebracht werden kann.

Nach dem Startabbruch

Entscheidungen der Flight Crew nach dem Abbruch des Startversuchs hängen typischerweise vom vermuteten Zustand des Flugzeuges ab. Die Kondition des Flugzeuges wird mittels Warnsignalen, Tastmessung, Anzeigen der Triebwerkinstrumente, Geräuschen und Beobachtungen der Flugsicherung gemacht. Feuerwehr- und Rettungskräfte werden meist dann gerufen, wenn Instrumente zwei oder mehr Warnungen anzeigen. Zum Beispiel, bei einem Strömungsabriss an sich wird die Feuerwehr noch nicht benötigt, wenn es jedoch eine Warnung wegen Brand im Triebwerk gibt oder Feuer aus dem Tower beobachtet wird, muss die Feuerwehr sofort gerufen werden.
Die Entscheidung, das Flugzeug zu evakuieren, basiert oft ebenfalls darauf, ob ein Brand im Triebwerk oder Fahrwerk vermutet wird. Rauch in der Kabine ist ein weiterer Grund für die Evakuierung.
Manchmal kann nach dem Abbruch erneut ein Startversuch unternommen werden, insbesondere wenn die Unterbrechung an einer falschen oder korrigierten Warnung lag. Die Crew entscheidet sich wahrscheinlicher zu einem neuen Versuch dann, wenn der Zeitdruck hoch ist und ihre Einschätzung über den Zustand der Reifen und Bremsen positiv ist. Wenn Reifen infolge des zweiten Startversuchs Schäden nehmen, kann es viele Probleme bei der Landung geben.

Rechtliches

Ein Startabbruch führt zwingenderweise zu einer Flugverspätung bis hin zu einer Annullierung. Im Startlauf sei auch kein „Abflug“ zu sehen, denn von diesem kann erst gesprochen werden, wenn das Flugzeug sich in der Luft befindet und kein Bodenkontakt mehr hat ([https://reise-recht-wiki.de/startabbruch-wegen-fehleinstellung-eines-elektronischen-schalters-urteil-az-31-c-232-11-15-ag-frankfurt.html AG Frankfurt, Urt. v. 20.05.2011, Az: 31 C 232/11 (16)). Für rechtliche Konsequenzen ist der Grund des Startabbruchs entscheidend. Die Gründe werden nach den im Luftverkehrsrecht üblichen Kriterien bewertet.

Siehe auch

Urteile und Rechtsprechung

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