Flugplanung

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Flugplanung ist das Verfahren zur Erstellung eines Flugplanes. Es umfasst zwei sicherheitskritische Aspekte: Kraftstoffberechnung, um sicherzustellen, dass das Luftfahrzeug die gewählte Destination sicher erreicht und Einhaltung der Anforderungen der Flugverkehrskontrolle, um das Risiko der Kollisionen in der Luft zu vermeiden. Zusätzlich wird zumeist durch die Auswahl der geeigneten Flugroute, Flugfläche, Geschwindigkeit und minimalen notwendigen Betankung das Ziel der Kostenminimierung verfolgt.
Flugplanung erfordert eine genaue Wettervorhersage, sodass bei der Treibstoffberechnung die Wirkungen der verschiedenen Windrichtungen und der Außentemperatur beachtet werden können. Gemäß Sicherheitsvorschriften sind Fluggesellschaften verpflichtet, mehr Kraftstoff zu tanken, als absolut notwendig ist, um auf unerwartete Situation reagieren zu können und, zum Beispiel, zu einem anderen Flughafen umzuleiten. Darüber hinaus müssen die im kontrollierten Luftraum fliegenden Luftfahrzeuge unter Aufsicht der Luftverkehrskontrolle die vorgegebenen Luftstraßen folgen, auch wenn diese Wege nicht so rational sind, wie direkte Strecken. Innerhalb der Luftstraßen müssen sich Flugzeuge an die vorgegeben Flugflächen halten. Wenn Flugzeuge, die nur zwei Triebwerke haben, über Ozeane, Wüsten oder andere Gegenden ohne Flughäfen fliegen, müssen sie spezifische Sicherheitsvorschriften der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation erfüllen, nach denen ein bestimmtes Flugzeug eine bestimmte Anzahl an Minuten mit nur einem Triebwerk fliegen kann.
Erstellung eines genau optimierten Flugplanes setzt eine große Menge an Berechnungsoperationen voraus, sodass kommerzielle Flugplanung mittels computergestützter Planungssysteme erfolgt.

Allgemeines

Ein Flugplanungssystem muss manchmal mehr, als nur einen Flugplan für einen einzelnen Flug produzieren:

  • Zusammenfassung für die Flugsicherung
  • Zusammenfassung für einen direkten Download von einem Flugmanagementsystem
  • Detaillierter Flugplan für Piloten

Die Hauptaufgabe eines Flugplanungssystems ist die Berechnung des Kraftstoffverbrauches einschließlich Reservekraftstoff. Reservekraftstoff ist unter anderem für die Fälle notwendig, wenn die Wettervorhersage nicht genau war, die Flugverkehrskontrolle eine abweichende Flugfläche zuweist oder das Gesamtgewicht des Luftfahrzeuges sich aufgrund von Mehrgepäck oder zusätzlichen Passagieren erhöht. Die Art und Weise zur Berechnung des Reservekraftstoffes variiert stark in Abhängigkeit von der Airline und der Gegend. Meistens erfolgt die Berechnung prozentuell entweder nach der Zeit – dann berechnet man die erforderliche Menge an Treibstoff für beispielsweise eine zusätzliche Stunde, oder nach der regulären Menge an Treibstoff – wenn ein Flug etwa 20.000 kg Treibstoff benötigt, wird daraus eine prozentuale Menge an Reserve berechnet.
Üblicherweise sieht ein Flug einen Ausweichflughafen vor. Der Ausweichflughafen wird angeflogen, wenn der Zielflughafen bereits während des Fluges nicht mehr erreicht werden kann. Das bedeutet, dass das Luftfahrzeug genug Treibstoff haben muss, wenn es sich dem Zielflughafen nähert, um von da zum Ausweichflughafen fliegen zu können. Da das Flugzeug auf dem Ausweichflugplatz oft nicht erwartet wird, muss es genug Reserve bereithalten, um in der Nähe des Flughafens in der Warteschleife zu fliegen. Idealerweise befindet sich der Ausweichflughafen in gewisser Entfernung zum Zielflughafen, damit, wenn schlechte Wetterbedingungen herrschen, der Ausweichflughafen sich nicht auch noch in der Schlechtwetterfront befindet. Für die Fälle, wenn kein Alternativflughafen in der Nähe verfügbar ist (z.B. Pazifikinseln), muss das Flugzeug eventuell genug Treibstoff vorrätig haben, um einige Stunden darauf zu warten, bis der Zielflughafen wieder freigegeben wird.
Da das Gewicht des Luftfahrzeuges bei der Berechnung des Treibstoffes eine wichtige Rolle spielt, existieren mehrere Bezeichnungen des Gewichtes auf verschiedenen Flugphasen:

  • Nutzlast (paylode) ist das Gesamtgewicht der Passagiere, des Gepäcks und der Fracht.
  • Leeres Betriebsgewicht (operation weight empty) ist das Gewicht des Luftfahrzeuges einschließlich der Crew, aber ausschließlich der Nutzlast und des Treibstoffes.
  • Nullkraftstoffgewicht (zero fuel weight) ist die Summe des leeren Betriebsgewichtes und der Nutzlast.
  • Auflaufgewicht (ramp weight) – das Gewicht eines abflugbereiten Flugzeuges inklusive Nullkraftstoffgewicht und den Kraftstoff.
  • Brake-release-Gewicht ist das Gewicht eines auf der Startbahn stehenden Flugzeuges abzüglich des Kraftstoffes, der für das Taxiing. Große Flughäfen haben Start- und Landebahnen, die etwa 3 Kilometer lang sind, sodass nur das Rollen vom Terminal zum Ende des Runways bis zu einer Tonne des Treibstoffes verbrauchen kann.
  • Abfluggewicht (take-off weight) – ist das Gewicht des Flugzeuges, während es auf der Startbahn rollt. Nur wenige Flugplanungssysteme berechnen das tatsächliche Abfluggewicht. Stattdessen wird der in diesem Prozess verbrauchte Treibstoff zusammen mit dem berechnet, der zum Aufsteigen auf die erforderliche Flugfläche benötigt wird.
  • Landegewicht (landing weight) ist das Gewicht des Luftfahrzeuges, wenn es im Zielort gelandet ist.

Maßeinheiten

Flugpläne stellen eine ungewöhnliche Mischung aus metrischen und nicht-metrischen Maßeinheiten dar. Die einzelnen Einheiten können je nach Flugunternehmen, Luftfahrzeugtyp oder Ort variieren.

  • Entfernungsmaßen:
    • Distanzen werden immer in nautischen Meilen berechnet. Flugdiagramme zeigen die Entfernung immer aufgerundet an. Flugplanungssysteme können nicht gerundete Werte brauchen, um die Genauigkeit zu verbessern.
  • Treibstoffeinheiten:
    • Es gibt eine Vielzahl von Möglichkeiten, den Treibstoff zu messen, hauptsächlich abhängig von dem festgelegten Durchschnitt für einen bestimmten Luftfahrzeugtyp. Am meisten wird Treibstoff in Kilogramm gemessen, andere mögliche Einheiten sind Pfund, Gallonen oder Liter.
    • Es gab mindestens einen Vorfall, wo einem Flugzeug aufgrund von fehlerhafter Umrechnung zwischen Kilogramm und Pfund der Treibstoff ausging.
  • Höheneinheiten:
    • Die tatsächliche Höhe eines Luftfahrzeuges wird unter Verwendung von Druckhöhenmessern ermittelt. Die Höhe wird in Fuß oder Meter angegeben und spielt bei der vertikalen Staffelung eine Rolle.
  • Geschwindigkeitseinheiten:
    • Luftfahrzeuge, die sich auf der kleineren Flugfläche befinden, verwenden meist Knoten zur Angabe der Geschwindigkeit, während in größeren Flugflächen die Geschwindigkeit mit Hilfe der Mach-Zahl angegeben wird. Eine Mach-Zahl von „Punkt 82“ bedeutet, dass die Geschwindigkeit 82% der Schallgeschwindigkeit beträgt. Die weit verbreitete Verwendung von GPS ermöglicht es den Cockpit-Navigationssystemen, die verschiedenen Geschwindigkeitsarten mehr oder weniger direkt bereitzustellen. Eine andere Methode, die Geschwindigkeit und die Position zu erfahren stellt die inertial navigation system (INS) dar. Das System verfolgt die Beschleunigung des Fahrzeuges mit Gyroskopen und linearen Beschleunigungsmessern. Diese Information kann in die Zeit integriert werden, um die Geschwindigkeit und die Position zu bekommen, solange das INS vor dem Start ordnungsgemäß kalibriert wurde. INS ist seit einigen Jahrzenten in der zivilen Luftfahrt präsent und kommt aufgrund von seiner Komplexität hauptsächlich in mittleren bis großen Luftfahrzeugen zum Einsatz.
  • Gewichtseinheiten:
    • Das Gewicht des Luftfahrzeuges wird am häufigsten in Kilogramm gemessen. Manchmal werden auch Pfund benutzt, insbesondere wenn der durchschnittliche Treibstoff ebenfalls in Pfund oder Gallone gemessen wurde. Viele Fluggesellschaften verlangen, dass die Gewichtsangaben auf ein Vielfaches von 10 oder 100 Einheiten gerundet werden. Bei entwurfsmäßiger Zusammenstellung des Flugplanes kann das ungefähre Gewicht des Treibstoffes auch in Tonnen angegeben werden.

Streckenbeschreibung

Eine Strecke oder eine Route ist eine Beschreibung des Weges, die ein Luftfahrzeug beim Flug zwischen zwei Flughäfen befolgen muss. Die meisten kommerziellen Flüge bewegen sich von einem Flughafen zum anderen, aber private Flüge, kommerzielle Sightseeing-Touren und militärische Flugzeuge können auch einen Rundflug oder einen Hin-und-zurück-Flug durchführen und wieder im Ausgangsflughafen landen.

Komponenten

Luftfahrzeuge bewegen sich auf den Luftstraßen unter der Anweisung der Flugverkehrskontrolle und nehmen unterschiedliche Flugflächen, um Kollisionen in der Luft zu vermeiden. Jede Luftstraße beginnt mit einem sogenannten Wegpunkt und kann unter Umständen auch zwischenzeitliche Wegpunkte haben. Luftstraßen können sich in einem solchen Punkt überschneiden oder verbinden, sodass ein Luftfahrzeug von einer Luftstraße zur anderen wechseln kann. Eine komplette Strecke zwischen mehreren Flughäfen beinhaltet häufig mehrere Luftstraßen. Wo es keine geeigneten Luftstraßen zwischen zwei Wegpunkten gibt und die Verwendung einer solchen zu Umwegen führen kann, kann die Flugsicherung eine direkte Verbindung von einem Wegpunkt zum anderen freigeben, ohne eine Luftstraße zu benutzen.
Die meisten Wegpunkte werden als Pflichtmeldepunkte klassifiziert, das heißt, der Pilot oder das Navigationssystem an Bord muss die Position des Flugzeuges an die Flugverkehrskontrolle melden, wenn das Flugzeug den entsprechenden Wegpunkt passiert. Es gibt zwei Hauptarten von Wegpunkten:

  • Ein benannter Wegpunkt mit bekannter Länge und Breite erscheint auf der Luftfahrtkarte. Solche Wegpunkte haben oft ein zugehöriges Funkfeuer, sodass Piloten leichter ihre Position überprüfen können.
  • Ein geographischer Wegpunkt ist eine temporäre Position in einem Flugplan, in der Regel in einer Gegend, wo es keine benannten Wegpunkte gibt (zum Beispiel Ozeane). Flugsicherungen verlangen, dass geographische Wegpunkte auch Breiten- und Längenangaben enthalten.

Luftstraßen sind nicht direkt mit Flughäfen verbunden.

  • Nach dem Start muss das Luftfahrzeug ein Standardabflugverfahren nach den Instrumentenflugregeln befolgen, das einen Weg von der Start- und Landebahn des Flughafens zu einem Wegpunkt einer Luftstraße definiert.
  • Vor der Landung erfolgt nach dem ähnlichen System ein Anflug über festgelegte Anflugluftstraßen, die in umgekehrter Weise vom Wegpunkt des Flughafens zur Landebahn führen.

Luftstraßen über einem Ozean (hauptsächlich Atlantik) werden als ocean tracks bezeichnet. Im Gegensatz zu allen übrigen Luftstraßen, die nur selten geändert werden, Seeluftstraßen ändern sich zweimal täglich, damit, unter anderem, von verschiedenen Windrichtungen profitiert werden kann. Flüge, die mit dem Jetstream fliegen, können etwa eine Stunde kürzer sein, als Flüge, die gegen diesen Wind fliegen. Seeluftstraßen enden oft bereits circa 100 Meilen vor der Küste an eine der Wegpunkte, an den eine Reihe von Luftstraßen anschließen.

Komplette Strecken

Es gibt mehrere Möglichkeiten, eine Flugstrecke oder eine Flugroute zu konstruieren. Alle Varianten, die über Luftstraßen führen, verwenden standardisierte An- und Abflugverfahren nach den Regeln für Instrumentenflüge. In einigen Fällen beeinflussen politische Überlegungen die Wahl der Route, zum Beispiel, wenn ein Staat keine Überflugrechte für Luftfahrzeuge eines anderen Staates gewährt.
Die Arten der Strecken kann man in vier Hauptkategorien unterteilen:

  • Luftstraßen vom Start bis zum Ziel. Die meisten Kontinentalflüge fallen in diese Kategorie.
  • Luftstraße vom Start bis zum Meeresrand, dann über eine Seeluftstraße, dann über eine Luftstraße vom Meeresrand bis zur Destination. Zu dieser Kategorie gehören hauptsächlich Flüge über Nordatlantik.
  • Luftstraßen vom Start bis zum Meeresland, dann ein Freiflugraum über den Ozean, dann eine Luftstraße vom Meeresrand zum Ziel. In diese Kategorie fallen hauptsächlich Flüge über südliche Ozeane.
  • Freiflugraum von Start bis zum Ziel. Solche Flüge kommen in der kommerziellen Luftfahrt relativ selten vor.

Auch in einem Freiflugraum benötigt die Luftverkehrskontrolle stündlich die Daten über die Position des Luftfahrzeuges. Flugplanungssysteme organisieren das, indem sie die geografischen Wegpunkte in einem passenden Intervall übertragen. Für ein Düsenflugzeug betragen diese Intervalle 10 Längengrade für Flüge in den Osten oder Westen und 5 Breitengrade für Flüge in den Norden oder Süden. In Freiflugräumen verfolgen kommerzielle Flüge die kürzeste mögliche Route, um die Zeit und den Treibstoff zu sparen. Eine Großkreisstrecke hat zwar die kürzeste Bodenstrecke, jedoch ist es aufgrund von Gegen- oder Rückenwind. Ein Flugplanungssystem könnte sehr viel Zeit brauchen, um eine gute Flugroute in einem Freiflugbereich zu konstruieren.

Treibstoffberechnung

Die Kalkulation des Treibstoffes (sowohl für die Strecke als auch für die Reserve) ist der sicherheitskritischste Aspekt der Flugplanung. Die Berechnung ist etwas kompliziert:

  • Die Rate der Treibstoffverbrennung ist abhängig von der Umgebungstemperatur, Geschwindigkeit und Flugfläche des Luftfahrzeuges. Keinen von diesen Aspekten kann man genau vorhersagen.
  • Die Rate der Treibstoffverbrennung hängt darüber hinaus auch vom Gewicht des Flugzeuges ab, das sich mit der Verbrennung des Treibstoffes ändert.
  • Aufgrund von mehreren interdependenten Faktoren sind mehrere Rechenschritte notwendig. Zum Beispiel, der Reservetreibstoff wird oft als Prozentsatz vom Streckentreibstoff berechnet, aber der Streckentreibstoff kann nicht berechnet werden, solange das Gesamtgewicht des Flugzeuges unbekannt ist und dieses umfasst das Gewicht des Reservetreibstoffes.

Überlegungen

Der Berechnung des Treibstoffes liegen folgende Überlegungen zugrunde:

  • Wettervorhersagen:
    • Die Lufttemperatur beeinflusst die Effizienz bzw. den Treibstoffverbrauch der Triebwerke. Je nach der Windrichtung kann sich die Flugdistanz erhöhen oder verkürzen, was wiederum den Treibstoffverbraucht steigert bzw. mindert. Die Wettervorhersagen für die Luftfahrt werden alle 6 Stunden für die nächsten 36 gemacht. Dabei wird das Wetter weltweit vorausgesagt, indem Gitterpunkte im Intervall von 75 nautischen Meilen definiert werden. Es wird die Wetterlage für 9 verschiedene Flugflächen beschrieben.
  • Strecken und Flugflächen:
    • Die genau Flugstrecke definiert die Bodenentfernung, die zurückgelegt werden muss, während der Wind auf dieser Strecke definiert die Luftentfernung. Das Gesamtgewicht des Flugzeuges gibt die Flugfläche vor, auf welche das Luftfahrzeug aufsteigen kann. Für höhere Flugflächen benötigt man grundsätzlich weniger Treibstoff, als für niedrige, jedoch ist meist eine zusätzliche Menge Treibstoff notwendig, um auf diese Flugfläche aufzusteigen.
  • Physikalische Beschränkungen
    • Aufgrund von Druck auf die Räder und das Fahrwerk bei der Landung, kann das maximale sichere Landegewicht deutlich geringer sein, als das maximale Gewicht für das sichere Lösen der Bremse. In solchen Fällen muss das Luftfahrzeug, das kurz nach dem Start direkt wieder landen muss, entweder einige Runden kreisen, um den Treibstoff aufzubrauchen oder etwas Treibstoff abwerfen. Oder aber es kann trotz des Risikos der Fahrwerkzerstörung sofort landen. Darüber hinaus muss die maximale Kapazität der Treibstofftanks beachtet werden.
  • Treibstoffverbrennungsrate:
    • Die Rate der Treibstoffverbrennung eines Triebwerkes hängt ab von: Lufttemperatur, Luftdruck, Gewicht des Luftfahrzeuges, relative Geschwindigkeit zu der Luft, Alter und Zustand des Triebwerkes. Größere Flugzeuge, zum Beispiel der Jumbojet, können an einem 10-Stunden-Flug bis zu 80 Tonnen Treibstoff verbrauchen, was zu einem erheblichen Gewichtsunterschied während des Fluges führt.

Berechnung

Das Gewicht des Treibstoffes bildet einen signifikanten Teil des Gesamtgewichtes eines Luftfahrzeuges, sodass die Kalkulation das Gewicht des noch nicht verbrauchten Treibstoffes beachten muss. Anstatt zu versuchen, diese Menge zu schätzen, kann ein Flugplanungssystem ein Verfahren anwenden, bei dem von einem alternativen Startpunkt rückwärts zur Destination gegangen wird und dann Wegpunkt nach Wegpunkt zurück zum eigentlichen Ausgangsort.
Üblicherweise werden interdependente Werte wie Reservetreibstoff und Reisetreibstoff oder veränderliche physikalische Restriktionen in mehreren Iterationen berechnet. Im zweiten Fall ist es manchmal notwendig, die theoretische Nutzlast zu reduzieren (weniger Fracht oder weniger Passagiere). Einige Flugplanungssysteme verfügen über raffinierte Näherungsgleichungsmethoden, um simultan alle erforderlichen Änderungen zu schätzen. Die Methoden können die Anzahl der Iterationen erheblich verringern.
Wenn ein Luftfahrzeug auf einem Ausweichflugplatz landet, kann schlimmstenfalls eine Vermutung aufgestellt werden, dass es über kein Treibstoff mehr verfügt (in der Praxis ist immer genug Treibstoff vorhanden, um mindestens die Landebahn zu verlassen). Davon ausgehend kann ein Flugplanungssystem den Ausweichkraftstoff auf Basis der Vermutung, dass das Endgewicht des Luftfahrzeuges das Nullkraftstoffgewicht ist, berechnen. In diesem Fall wird von der Einbeziehung der Windrichtung abgesehen, da das Luftfahrzeug höchstwahrscheinlich in Kreisen fliegen wird. Ausgehend vom Nullkraftstoffgewicht bei der Landung im Zielort, kann das Flugplanungssystem den Treibstoff für viele verschiedene Szenarien berechnen, zum Beispiel Kraftstoff zur Destination, plus Ausweichkraftstoff, plus Ausweichkraftstoff und Warteschleife, plus Reisetreibstoff und Warteschleife am Ziel.
Alternativ dazu kann man den Ausweichkraftstoff und den Kraftstoff, den man in der Warteschleife verbrauchen würde, berechnen und dann den gesamten Reisetreibstoff entweder auf Basis der Erfahrung auf dieser Strecke und mit diesem Luftfahrzeugtyp oder mit Hilfe von mathematischen Methoden schätzen. Beide Vorgehensweisen können keine Rücksicht auf Wetterrestriktionen nehmen. Beim Erreichen des Zielortes kann dann der tatsächlich verbrauchte Treibstoff mit dem geschätzten verglichen und die Schätzung angepasst werden.

Kostenreduktion

Kommerzielle Luftfahrtunternehmen wollen ihre Kosten grundsätzlich so gering halten, wie möglich. Es gibt drei hauptsächliche Faktoren, die die Kostenhöhe beeinflussen:

  • Die benötigte Treibstoffmenge
  • Die tatsächliche Flugzeit beeinflusst die Höhe der Abschreibungen und die Wartungspläne
  • Überfluggebühren, die jeder Staat erhebt, dessen Hoheitsgebiet das Flugzeug betritt

Die Kosten können in verschiedener Sicht betrachtet werden:

  • Basierend auf der Flugzeit
  • Basierend auf dem Treibstoff
  • Basierend auf der Balance zwischen Flugzeit und Treibstoffverbrauch
  • Basierend auf der Flugzeit, dem Treibstoff und den Überfluggebühren

Das Flugplanungssystem kann für jede beliebige Strecke die minimalen Kosten berechnen, indem die sparsamste Geschwindigkeit für jede beliebige Flugfläche berechnet und eine Höhe bestimmt wird, die optimal für die prognostizierte Wetterlage ist. Die Berechnung kann von Wegpunkt zu Wegpunkt optimiert werden.
In der kommerziellen Luftfahrt versuchen Luftfahrzeuge, ihre Flugfläche so wenig wie möglich zu ändern. Oft gibt es eine festvorgegebene Mindestzeit zwischen den Änderungen der Flugfläche. Um solchen Anforderungen gerecht zu werden, muss ein Flugplanungssystem eine nicht lokale Optimierung der Flugfläche vornehmen, indem es eine Reihe von Wegpunkten und Treibstoffkosten für mögliche kurze Anstiege gleichzeitig berücksichtigt.
Diese Aufgabe wird komplizierter, wenn es mehr als nur eine mögliche Flugstrecke zwischen Start und Ziel gibt. Viele Situationen haben zehn oder sogar Hunderte von möglichen Flugstrecken. Zum Beispiel gibt es zwischen London und New York 25.einen Freiflugbereich mit 25.000 verschiedenen Flugrouten. Der Rechenaufwand ist so groß, dass es nicht möglich ist, jede mögliche Strecke genau zu untersuchen. Das Flugplanungssystem muss in der Lage sein, die Menge der grundsätzlich möglichen Strecken auf eine Anzahl zu kürzen, die für eine detaillierte Analyse realistisch ist.

Reduzierung des Reservetreibstoffes

Aus buchhalterischer Sicht kosten Treibstoffreserven zusätzliches Geld. Es wurden Techniken entwickelt, die die Menge des Reservetreibstoffes auf ein Minimum reduzieren und dabei alle Sicherheitsvorschriften erfüllen. Die Methoden gehen von der Annahme eines Ausweichflughafens aus, zu dem das Luftfahrzeug umleiten kann.
Der sogenannte reclear-Flugplan geht von zwei Destinationen aus. Der endgültige Zielflughafen ist derjenige, wo das Flugzeug wirklich hinfliegt, der ursprüngliche Zielflughafen dient als ein Ausweichflughafen für den Fall, dass mehr Treibstoff verbraucht wird, als geplant. Der Wegpunkt, an dem die Entscheidung getroffen werden muss, welcher Flughafen angeflogen wird, heißt „reclear“ fix oder Entscheidungspunkt (desicion point). Beim Erreichen dieses Punktes muss die Crew den tatsächlichen und den prognostizierten Treibstoffverbrauch vergleichen und überprüfen, wie viel Reserve übrig geblieben ist. Wenn es noch genug vorhanden ist, dann kann der Flug zum endgültigen Zielflughafen fortgesetzt werden, andernfalls muss das Flugzeug zum ursprünglichen Zielflughafen umleiten, zu dem weniger Reservetreibstoff benötigt wird.
Die Treibstoffersparnis, die sich durch diese Methode erzielen lässt, hängt von drei Faktoren ab:

  • Die Position des „reclear fix“.
  • Die Position des ursprünglichen Zielflughafens. Diese muss so gewählt werden, dass der Übergang in den Sinkflug direkt nach dem Erreichen des Entscheidungspunktes möglich ist.
  • Die Position des anfänglichen Ausweichflughafens.

In der Praxis der Luftfahrt kommt es recht selten dazu, dass ein Flugzeug von der Möglichkeit eines Ausweichflughafens Gebrauch machen muss.

Siehe auch

Urteile und Rechtsprechung

Urteilsdatenbank


Ocean tracks Desicion point Reclear, redispatch