Montrealer Übereinkommen

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Das Montrealer Übereinkommen ist ein staatenverbindender Vertrag, welcher Rechtsfragen rund um die internationale Luftbeförderung klärt. Gegenstand des Übereinkommens sind unter anderem Ansprüche bei Gepäckschäden, Ansprüche bei Personenschäden, Ansprüche bei Verspätungen, die Bestimmung von Anzeigefristen im Schadensfall und der entsprechende Haftungsumfang.


Inhaltsverzeichnis

Allgemeines

Das Montrealer Übereinkommen(MÜ)wurde am 28.05.1999 geschlossen und ist durch die zeitgleiche Ratifikation durch die Mitgliedstaaten am 28.06.2004 in Kraft getreten. Es stellt eine moderne Rechtsordnung dar, welche den internationalen Lufttransport rechtlich regelt. Im internationalen Luftbeförderungsrecht bildet es das wichtigste Regelungswerk für zivil- und haftungsrechtliche Fragen dar. Dabei soll insbesondere der Verbraucher durch eine strenge Haftung des Luftfrachtführers rechtlich geschützt werden. Das Ziel des Montrealer Übereinkommens ist die Vereinheitlichung gewisser Vorschriften üer die Beförderung im internationalen Luftverkehr. Mittlerweile ist das Montrealer Übereinkommen in 65 Staaten ratifiziert worden. Mitgliedsstaaten des Montrealer Übereinkommens sind unter anderem alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Gemeinschaft. Bei dem MÜ handelt es sich gleichzeitig um Unionsrecht auf Grund der Ratifikation durch den EG. Dadurch stellt das MÜ einen integralen Bestandteil der Gemeinschaftsrechtsordnung dar, deren Auslegung auch dem EuGH zusteht. Kommt es also zu einem Vorabentscheidungsverfahren nach Art. 267 AEUV, so muss der EuGH auch über die Auslegung des MÜ entscheiden. Das MÜ genießt als völkerrechtlicher Vertrag Vorrang. Diesen Vorrang dürfen weder der EuGH, noch die nationalen Gerichte aus den Augen verlieren. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang auch Artt. 216 II AEUV, welcher regelt, dass Verträge welche von der EU geschlossen werden, sowohl die Union selbst als auch die Mitgliedsstaaten an den Vertrag binden. Aus diesem Grund können Regelungen für die Luftbeförderung von Personen und ihrem Gepäck nur dort erlassen werden, wo genug Spielraum durch das MÜ eingeräumt wird. Bei der Auslegung des MÜ, als völkerrechtlicher Vertrag des internationalen Einheitsrechts ist den Regeln über die Auslegung von völkerrechtlichen Verträgen Folge zu leisten. Diese Regelungen sind in den Art. 31 ff. der Wiener Vertragsrechtskonvention festgelegt. Beachtete werden muss in diesem Zusammenhang die Exklusivität des MÜ. Nach Art. 29 MÜ bzw. Art. 24 II WA ist bei Anwendbarkeit des MÜ, ein Anspruch nur nach diesem Übereinkommen geltend zu machen. Ein Rückgriff auf die internationale Rechtsprechung und den höchstrichterlichen Entscheidungen zu Art. 24 II WA sollte in Erwägung gezogen werden. Durch die verbreitete Anerkennung des Montrealer Übereinkommens wird eine einheitliche und übersichtliche Regelung des internationalen Lufttransportes, welche im Folgenden genauer erörtert wird, garantiert. Durch die einheitliche und international geltende Regelung wird die Rechtsfindung dem Reisenden letztendlich erheblich erleichtert. Der Passagier muss sich nicht mit den jeweiligen nationalen Gesetzen befassen, sondern kann sich in den meisten Fällen auf die Regelungen des Montrealer Übereinkommens berufen.

Das MÜ umfasst insgesamt 57 Artikel, welche sich auf 7 Kapitel verteilen:

I. Allgemeine Bestimmungen

II. Urkunden und Pflichten der Parteien betreffend der Beförderung von Reisenden, Reisegepäck und Gütern

III. Haftung des Luftreiseführers und Umfang des Schadensersatzes

IV. Gemischte Beförderung

V. Luftbeförderung durch einen anderen, als den vertraglichen Luftfrachtführer

VI. Sonstige Bestimmungen

VII. Schlussbestimmungen


Man sieht also: Das Montrealer Übereinkommen regelt die juristische Sphäre um die Luftbeförderung in recht umfassender Weise. Für den normalen Passagier besonders relevant sind neben den Vorschriften über die Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens (Art. 1 MÜ) in erster Linie die Normen bezüglicher der Haftung des Luftfrachtführers für Personenschäden (Art. 17 Abs. 1 MÜ), Schäden am Gepäck (Art.17, 19 MÜ), sowie die Bestimmungen über die fristgerechte Schadensanzeige (Art. 31 MÜ) und die Gründe für einen Haftungsausschluss oder eine Haftungsbeschränkung (Art. 20 MÜ, Art. 22 MÜ). Zuletzt finden sich im Montrealer Übereinkommen auch Regelungen zum Gerichtsstand (Art. 33 MÜ).


Das Montrealer Übereinkommen ist in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache abgefasst, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Das bedeutet, dass die deutsche Übersetzung keine verbindliche Fassung des Vertrages darstellt.

Warschauer Abkommen

Das Warschauer Abkommen ist der Vorgänger des Montrealer Übereinkommens und gilt nur noch für die Staaten, welche das Montrealer Übereinkommen noch nicht ratifiziert haben. Das Abkommen wurde am 12. Oktober 1929 in Warschau unterzeichnet und 1933 für Deutschland ratifiziert. Das Montrealer Übereinkommen ist moderner gestaltet als das Warschauer Abkommen und soll dieses nach und nach immer mehr ablösen. Durch das Warschauer Abkommen wird die Haftung des Luftfrachtführers sowohl bei Schadensersatz bei Schäden des Fluggasts, als auch bei Güterschäden geregelt. Bei den Schäden des Fluggasts kann es sich um Personen-, Gepäck- und Verspätungsschäden handeln. Zu Güterschäden zählen Vorkomnisse wie Zerstörung, Beschädigung, Verlust und Verspätung eines Guts. Damit wird den Vertragsstaaten aufgegeben eine Versicherungspflicht für die genannten Schäden zu gewährleisten.

Voraussetzung für die Anwendbarkeit des Abkommens ist, dass entweder die Staaten des Abgangs- und des Zielflughafens dieses Abkommen ratifiziert haben oder dass die Anwendbarkeit im konkreten Luftbeförderungsvertrag ausdrücklich vereinbart wird.

Der Vertrag hat folgenden Inhalt:

  • Regelungen zum Flugschein und dem Fluggepäckschein
  • Regelungen zum Luftfrachtbrief
  • Fragen der Haftung bei Verstößen deliktischer und vertragsrechtlicher Art
  • Besonderheiten bei gemischter Beförderung
  • die internationale Rechtsdurchsetzung

Anwendungsbereich

Das Montrealer Übereinkommen findet Anwendung für jede

- internationale Beförderung von

- Personen, Reisegepäck oder Gütern,

- zwischen zwei Vertragsstaaten des Montrealer Übereinkommens, die

- durch Luftfahrzeuge

- gegen Entgelt erfolgt.

Sowie für unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrzeuge, wenn diese von einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden. Nur wenn alle diese Voraussetzungen vorliegen, kommt das Montrealer Übereinkommen zur Anwendung.


Internationale Beförderung zwischen zwei Vertragsstaaten Als international ist jede Beförderung anzusehen, bei welcher nach Parteivereinbarung der Abgangsort und der Bestimmungsort in den Hoheitsgebieten zweier Vertragsstaaten liegt. Abgestellt wird hier also nicht auf den Staat, in dem das Luftfahrtunternehmen seinen Hauptsitz hat, oder auf die vom Luftfrachtführer geführte Flagg. Ausschlaggebend für die Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens ist die Flugstrecke. Vertragsstaat ist nur, wer das Abkommen auch ratifiziert hat. Eine Durchsetzung von Ansprüchen aus dem Montrealer Übereinkommen in einem Staat, der das Übereinkommen beispielsweise nur anerkannt hat, ist nur äußerst selten möglich.

Beachtet werden bei der Festlegung von Abgangsort und Bestimmungsort nur die vertraglichen Vereinbarungen. Etwaige ungeplante Zwischenlandungen beispielsweise wirken sich nicht auf die Anwendbarkeit des MÜ aus. Auch ein Flugzeugwechsel oder andere Beförderungsunterbrechungen in einem Nicht-Vertragsstaat sind unbeachtlich.


Abgangsort Als Abgangsort ist der Flughafen anzusehen, an welchem das Gepäck den vertraglichen Regelungen entsprechend eingeladen wird, bzw. an welchem der Reisende das Flugzeug betritt.


Bestimmungsort Der Bestimmungsort ist im Gegensatz zum Abgangsort der Flughafen, an dem das Reisegepäck den vertraglichen Regelungen entsprechend entladen werden soll, bzw. an dem der Reisende ankommen soll. Ebenso Anwendung findet das MÜ, sofern Abgangs- und Bestimmungsort zwar im Hoheitsgebiet desselben Vertragsstaates liegen, eine Zwischenlandung im Hoheitsgebiet eines anderen Staates (auch Nicht-Vertragsstaaten) jedoch vorgesehen ist. Der Internationalen Beförderung (und damit dem MÜ) unterfallen darüber hinaus auch Zubringer- und Anschlussflüge, wenn nach der Parteivereinbarung insgesamt eine internationale Beförderung geschuldet war. Indiz für eine internationale Beförderung als Gesamtschuld ist der Gesamtflugschein. Der Anwendung des MÜ steht zudem nicht entgegen, dass ein Wechsel des Luftfrachtführers vorliegt, sofern in einheitlicher Beförderungsvertrag besteht. Der erste Luftfrachtführer ist hierbei als Vertragspartner anzusehen, weitere Luftfrachtführer treten nach Art. 36 Abs. 1 MÜ hinzu.


Anders als bei internationalen Flügen verhält es sich bei einer rein nationalen Luftbeförderungen (Inlandsflug). Bei diesen Inlandsflügen liegen Abgangs- und Bestimmungsort im gleichen Staat, und ohne eine Zwischenlandung in einem anderen Staat findet das Montrealer Übereinkommen keine Anwendung. Zu beachten sind dann etwa die Regelungen des BGB oder die jeweiligen nationalen Normen. Ergänzt werden diese in Europa durch Verordnungen der Europäischen Union, welche für alle Mitgliedsstaaten in der Europäischen Gemeinschaft gelten.


Reisende, Gepäck und Güter Gegenstand der internationalen Beförderung müssen zudem Reisende, Gepäck oder Güter sein. Reisender ist, wer aufgrund eines Beförderungsvertrags mit einem Luftfrachtführer mittels eines Luftfahrzeuges befördert wird. Als Beförderungsvertrag gilt kein Arbeits- oder Dienstvertrag. Personen, die bei der Fluggesellschaft selbst angestellt sind und im Rahmen ihrer Tätigkeit mit dem Flugzeug befördert werden (Piloten, Stewards, etc.) sind keine Reisende im Sinne des Montrealer Übereinkommens. Sie können daher auch keine Rechte aus dem Montrealer Übereinkommen geltend machen. Alle Gegenstände, welche in einem Luftfahrzeug befördert werden können, werden als „Güter“ bezeichnet. Auch zu transportierende Tiere (lebend und tot), wertlose Gegenstände und die Verpackung der Gegenstände selbst fallen unter die Rubrik der „Güter“. Postsendungen sind keine Güter im Sinne des MÜ. Ebenso kein Gut stellt das vom Reisenden mitgeführte Gepäck dar. Ist das Reisegepäck (aufgegebenes Gepäck und Kabinengepäck) Gegenstand eines Rechtsstreites, so kommen eigenständige Vorschriften des Montrealer Übereinkommens (Art. 17 MÜ) zum Tragen. Ein Güterschaden hingegen wird in Art. 18 MÜ geregelt. Als Reisegepäck sind solche Gegenstände anzusehen, welche vom Reisenden nach parteilicher Vereinbarung zur Entgegennahme am Bestimmungsort im gleichen Flugzeug mitgeführt werden. Weiter wird unter dem Reisegepäck zwischen aufgegebenem Gepäck und Kabinengepäck unterschieden.


Luftfahrzeug Die internationale Beförderung hat durch ein Luftfahrzeug zu erfolgen. Als solches gelten u. a. Flugfahrzeuge, Hubschrauber, Fesselballons, Segelflugzeuge und Raumfahrzeuge. Hovercrafts sind keine Luftfahrzeuge. Dabei bleibt zu beachten: Nur wenn alle oben genannten Voraussetzungen gegeben sind kommt das MÜ zur Anwendung.


Entgeltlichkeit Zudem muss die Beförderung entgeltlich erfolgen. Ausreichend ist dabei ein wirtschaftliches, vermögenswertes Interesse des Luftfrachtführers. Eine konkrete Geldleistung des Reisenden ist nicht erforderlich. Möglich wäre eine unentgeltliche Luftbeförderung etwa dann, wenn ein Patient seinen Arzt in einem Privatflugzeug einfliegen lässt. In diesem Fall dient die Beförderung dem wirtschaftlichen Interesse des Patienten, der als Alleineigentümer des Flugzeuges als Luftfrachtführer anzusehen ist. Dass der Arzt für den Flug faktisch nichts zahlt, steht der Entgeltlichkeit, welche das Montrealer Übereinkommen fordert, nicht entgegen, da die Arbeitsleistung des Arztes, zu dessen Erbringung er eingeflogen wurde, Geldwert besitzt.

Haftungsregime des Montrealer Übereinkommens

Vertraglicher vs. ausführender Luftfrachtführer

Der Haftende ist bei eintretenden Schäden grundsätzlich der Luftfrachtführer. Wie so oft muss dabei zwischen dem vertraglichen Luftfrachtführer und dem ausführenden Luftfrachtführer unterschieden werden (siehe dazu den entsprechenden Artikel „Luftfahrtunternehmen“)


Der vertragliche Luftfrachtführer ist nach Art. 39 MÜ die Person, welche mit dem Reisenden, oder mit der für diesen handelnde Person, einen dem MÜ unterliegenden Beförderungsvertrag (siehe dazu die oben genannten Voraussetzungen bezüglich der Anwendbarkeit des Montrealer Übereinkommens) geschlossen hat. Damit gilt jeder, der sich vertraglich zur Beförderung verpflichtet als vertraglicher Luftfrachtführer. Das können sowohl ein Luftfahrtunternehmen, als auch ein Reiseveranstalter oder ein Privatpilot sein. Ausführender Luftfrachtführer ist derjenige, der die vom vertraglichen Luftfrachtführer versprochene Beförderung tatsächlich ausführt. Fallen vertraglicher und ausführender Luftfrachtführer auseinander (z. B. bei Codesharing), so gilt das Luftfrachtunternehmen, dass hier als ausführender Luftfrachtführer auftritt, als Erfüllungsgehilfe des vertraglichen Luftfrachtführers, der die Luftbeförderung als eigene verspricht. Auch wird der ausführende nicht direkt Vertragspartner des Luftbeförderungsvertrages - vielmehr kommt ihm eine Stellung als "Quasi-Vertrags-Partner" zu.

Diese Unterscheidung ist beim Montrealer Übereinkommen wenig relevant. Art. 41 des Übereinkommens legt fest, dass beide Parteien (ausführender und vertraglicher Luftfrachtführer) Gesamtschuldnerisch haften.

Dies bedeutet, dass der Geschädigte im Schadensfall jeden der beiden belangen kann, und sich für die Durchsetzung seiner Ansprüche die Fluggesellschaft heraussuchen kann, bei der die Durchsetzung am meisten Erfolg verspricht oder einfacher erscheint.


Schadenshaftung

Neben der Person des Haftenden gibt es auch Unterschiede bezüglich Art und Umfang der Schadenshaftung. Beides wird von vielen Faktoren beeinflusst. Maßgeblich für den Schadensersatz ist einerseits die Schadensart (Personenschaden, Gepäckschaden verschiedener Art, Güterschaden), und andererseits der Schadensumfang. Zusammenfassend stellt das Montrealer Übereinkommen folgende Ansprüche von Fluggästen auf.

Gepäckschäden

Bei aufgegebenem Gepäck haftet der der Luftfrachtführer bis zu einer Haftungsgrenze von 1.131 Sonderziehungsrechten, unabhängig davon, ob der Reisende eine Gepäckbeschädigung, einen Verlust von Teilen des Gepäcks (auch Teilverlust genannt und mit einer Gepäckbeschädigung gleichzusetzen), eine Gepäckverspätung oder einen Gepäckverlust zu beklagen hat. Beachtet werden sollten jedoch die verschiedenen Anzeigefristen, welche je nach Schadensart variieren. Zudem haftet der Luftfrachtführer verschuldensunabhängig.

Dem gegenüber haftet der Luftfrachtführer für Schäden am Kabinengepäck nur selten. Da der Reisende das Gepäck ständig bei sich hat und es daher auch überwachen kann, ist die Haftung davon abhängig, ob dem Luftfrachtführer ein Verschulden bezüglich der Schadensherbeiführung nachgewiesen werden kann. Kann dem Luftfrachtführer ein Verschulden nachgewiesen werden, so ergibt sich daraus meist auch ein Fall der unbeschränkten Haftung des Luftfrachtführers.

Personenschäden

Die Fluggesellschaft haftet nach Art. 17 Abs. 1 MÜ für Personenschäden, also für den Tod oder die Verletzung eines Reisenden, wenn sich der Unfall an Bord oder während des Ein- und Aussteigens ereignete. Von dem Schadensbegriff umfasst ist dabei nur die tatsächliche Verletzung der körperlichen Integrität, und keine psychische Schäden. Nach Art. 21 haftet der Luftfrachtführer bis zu einem Schaden von 100.000 Sonderziehungsrechten. Bei darüber hinausgehenden Schadenspositionen hat der Luftfrachtführer die Möglichkeit, eine Haftung auszuschließen, wenn er nachweist, dass ein Dritter durch unrechtmäßiges Handeln für den Schaden verantwortlich ist, oder dass die Fluggesellschaft selbst den Personenschaden nicht durch fahrlässiges Handeln herbeiführte, sich also ordnungsgemäß verhielt.

Leute der Luftfrachtführer

Im Rahmen der Haftung ist zu beachten, dass nach Art. 41 MÜ grundsätzlich alle Handlungen und Unterlassungen der Leute des vertraglichen Luftfrachtführers dem ausführenden Luftfrachtführer zugerechnet werden und umgekehrt. Das bedeutet in der Praxis, dass z.B. eine Verletzung durch einen Mitarbeiter des ausführenden Luftfrachtführers dem vertraglichen Luftfrachtführer zugerechnet werden. Wichtig dabei ist, dass die Luftfrachtführer nur für Handlungen und Unterlassungen haftet, soweit diese Leute in Ausführung ihrer Verrichtung handeln. Das bedeutet, dass solche Handlungen und Unterlassungen nicht erfasst sind, die sich im privaten Bereich dieser Leute erstrecken und nichts mit ihrer Aufgabe für den Luftfrachtführer zu tun haben.

Problematisch erscheint hier, wer zu den "Leuten" der Luftfrachtführer gehört. Zu diesen gehören regelmäßig:

  • das gesamte Bordpersonal,
  • Flughafenbetreiber (z.B. beim Flughafen Frankfurt am Main FRA ist dies die FRAPORT AG),
  • Versorgungs- und Reinigungspersonal (z.B. der Cateringanbieter, bei Lufthansa LSG Sky Chefs),
  • Nicht-staatliches Sicherheitspersonal.

Nicht zu den Leuten der Luftfrachtführer gehören:

  • Beamte des Zolls,
  • Beamte der Bundes- und Landespolizei,
  • Flugsicherungsbehörde (in Deutschland die DFS GmbH, in Großbritannien die NATS).


Verschränkung mit anderen Rechtsquellen

Neben dem MÜ gibt es noch diverse andere Rechtsquellen und Normen, nationaler und internationaler Art, welche den internationalen Luftverkehr regeln. Je nach Regelungsgebiet sind diese Verordnungen und Rechtsnormen auch für den Reisenden relevant und gehen in manchen Fällen dem Montrealer Übereinkommen sogar vor.


Internationale Rechtquellen Besonders zu beachten sind die Verordnungen der Europäischen Gemeinschaft (VO [EG]). Verordnungen stellen Akte mit Rechtssatzqualität dar. Sie sind aufgrund ihrer Gesamtverbindlichkeit und ihres Geltungscharakters von und in jedem Mitgliedstaat der Europäischen Gemeinschaft ohne Einschränkung zu befolgen. Dabei regeln die jeweiligen Verordnungen ihren Anwendungsbereich selbst. Die VO (EG) 261/2004 (Mindestrechte für Reisende) beispielsweise ist nach Art. 3 Abs. 1 der Verordnung für zwei Arten von Flügen anwendbar: Sie ist sowohl anwendbar bei Flügen, die von einem Mitgliedsstaat der EU aus angetreten werden, als auch bei Flügen aus Drittstaaten in das Gebiet der EU mit einer Fluggesellschaft mit Sitz in der EU. Gegenüber dem jeweiligen nationalen Rechten eines jeden Staates genießen die Verordnungen Anwendungsvorrang. Wie beim Montrealer Übereinkommen (wobei hier der jeweilige Staat das Abkommen ratifiziert haben muss) kann sich also jeder Betroffene auf die Richtlinien berufen, unabhängig davon, in welchem Staat der Rechtsstreit geführt wird.

VO (EG) 2027/1997 – Haftung von Luftfahrtunternehmen Die VO (EG) 2027/1997 befasst sich nur mit Personenschäden. Sie setzt eine unbegrenzte Haftung des Luftfrachtführers bei Tod oder Körperverletzung des Reisenden fest und schließt eine Entlastung bei Schäden unter 100.000 Sonderziehungsrechten aus. Diese Regelung stellt eine geltende Erweiterung zum Haftungssystem des Montrealer Übereinkommens für Flüge innerhalb der Staaten der Europäischen Gemeinschaft, sowie auf allen Flügen von Unternehmen der Europäischen Gemeinschaft außerhalb der EU, dar. Eine Haftungsminderung bei Mitverschulden des Geschädigten erfolgt nach nationalen Vorschriften oder nach Maßgabe der Vorschriften des Montrealer Übereinkommens. Ergänzt wird die Verordnung durch die VO (EG) 785/2004 (Versicherungsanforderungen), welche eine Pflicht der Luftfahrtunternehmen zur Unterhaltung einer Haftpflichtversicherung zur Deckung luftverkehrsrechtlicher Drittschäden, Passagierschäden oder Güterschäden festlegt. Für Reisende selbst ist diese Verordnung nur von geringer Bedeutung.

VO (EG) 261/2004 – Verspätung, Annullierung und Nichtbeförderung Die VO (EG) 261/2004 regelt die Mindestrechte des Fluggastes bei großer Flugverspätung, bei Flugannullierungen und bei Nichtbeförderungen. In diesen Fällen wird der Luftfrachtführer durch die Verordnung verpflichtet, verschiedene Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen zu erbringen. So kann der Passagier bei einer Nichtbeförderung einen Ausgleichsanspruch auf Zahlung einer, von der geplanten Flugstrecke abhängigen, Summe geltend machen, oder etwa bei einer den Voraussetzungen entsprechenden Flugverspätung gewisse Betreuungsleistungen wie die Versorgung mit Mahlzeiten oder die Unterbringung im Hotel verlangen.


Nationale Rechtsquellen Ergänzt werden die internationalen Verordnungen und Übereinkommen durch nationales Recht. In Deutschland wird der Luftverkehr vor allem durch das Luftverkehrsgesetz, die Luftverkehrs-Ordnung und die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung geregelt. Die Regelungen betreffen überwiegend den Luftfrachtführer und dessen Pflichten etwa bezüglich der Einhaltung von Sicherheitsvorschriften oder der regelmäßigen Wartung und Instandsetzung der Flugzeuge. Darüber hinausgehende Regelungen, die den Reisenden betreffen, kommen praktisch nur noch äußerst selten zur Anwendung. Die VO (EG) verdrängen die nationalen Normen und oftmals ist auch die Geltung des Montrealer Übereinkommens durch die AGB vertraglich vereinbart.


Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) Bei dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) handelt es sich um eine innerdeutsche Regelung bezüglich der Gefährdungshaftung des Luftfahrzeughalters. Darüber hinaus regelt das Luftverkehrsgesetz auch die vertragliche Haftung des Luftfrachtführers. Abschnitt 2 LuftVG setzt die Haftpflicht des Luftfrachtführers fest, darunter auch für Schäden am Gepäck und die Haftung für eine verspätete Beförderung. Die Normen stimmen überwiegend mit den Haftungsgrundsätzen aus dem Montrealer Übereinkommen überein, und auch die Gründe für einen Haftungsausschluss, sowie die Anzeigefristen sind die gleichen. Auch bei dem LuftVG wird auf die Möglichkeit einer Interessendeklaration hingewiesen, infolge deren der Luftfrachtführer unbeschränkt haftet. Gegenüber den allgemeinen Schadensersatzrechten aus etwa § 280 BGB ist das LuftVG vorrangig anzuwenden. Ansprüche aus dem Deliktsrecht (z. B. Schadensersatz wegen unerlaubten Handlungen anderer Personen § 823 BGB) hingegen bleiben von dem LuftVG unberührt. Bei Schäden gilt das Prinzip der Gesamtschuld von vertraglichem und ausführendem Luftfrachtführer. Praktisch kann die Schadensanzeige dann sowohl gegenüber dem ausführenden Luftfrachtführer, als auch gegenüber dem vertraglichen Luftfrachtführer, mit Wirkung gegen den jeweils anderen erklärt werden.


LuftVO und LuftVZO Darüber hinaus ergänzt die Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) das Luftverkehrsgesetz um wichtige Regeln und Pflichten für alle Luftverkehrsteilnehmer. Sie beinhaltet allgemeine Verkehrsregeln, Sichtflugregeln (VFR) und Instrumentenflugregeln (IFR).

Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) regelt die Zulassung des Luftfahrtgeräts, die Erteilung der Luftfahrtpersonalerlaubnis, die Erteilung von Flugplatzgenehmigung u. ä.


Regelungen im BGB Zuletzt zu beachten sind auch die speziellen, reiserechtlichen Regelungen des BGB (§§ 651 a-m BGB) bei Vorliegen von einem Pauschalreisevertrag, und die Vorschriften bezüglich Werkverträgen (§ 631 BGB). Das deutsche Werksvertragsrecht nach § 631 BGB kommt dann zur Geltung, wenn der eine Vertragspartner dem anderen durch den Vertrag einen bestimmten Erfolg schuldet. Der Werkvertrag steht dabei dem Dienstvertrag aus § 611 BGB gegenüber. Dieser verpflichtet nur zur Erbringung einer Dienstbarkeit, also zu diverse Bemühungen, einen bestimmten Erfolg herbeizuführen. Dem vertraglich geschuldeten Erfolg entspricht bei der Luftbeförderung die bestimmte, bewirkte Ortsveränderung. Der Luftfrachtführer verpflichtet sich nicht, den Reisenden irgendwohin zu bringen, sondern er soll den Vertragspartner und sein Gepäck ganz gezielt zu einem bestimmten Ort befördern. Dass der Beförderungsvertrag nach deutschem Recht ein Werkvertrag ist, kommt damit vor allem dem Reisenden zugute. Wird der vertraglich geschuldete Erfolg, die Beförderung an den bestimmten Ort, faktisch nicht erbracht, so kann der Reisende verschiedene Ansprüche geltend machen. Bei Luftfrachtverträgen wird zudem §§ 407 – 450 HBG angewandt. Da das HGB jedoch nur kaufmännische Tätigkeiten betrifft findet es nur bei der Luftbeförderung von Gütern und Handelswahren Anwendung. Für den normalen Reisenden ist das HGB in diesem Fall uninteressant. Grundsätzlich wird die Flugbeförderung inzwischen jedoch nur noch höchst selten als Gegenstand eines Werkvertrages behandelt, da die rechtliche Sphäre um das Thema Reisen und Luftbeförderung nahezu vollständig durch internationale Regelungen, Verordnungen, Richtlinien und Verträge abdeckt ist. Dazu kommen solche Fälle, in denen die internationalen Verträge zwar nicht einschlägig anzuwenden sind, ihre Geltung jedoch im Zuge individueller Parteiabreden (über beispielsweise die AGBs – Allgemeinen Geschäftsbedingungen) vereinbart wird.

Mitgliedstaaten des Montrealer Übereinkommen

Das Montrealer Übereinkommen (auch als 'Montrealer Abkommen' bezeichnet) wurde von 131 Vertragsstaaten ratifiziert. Bereits am 01.04.2014 wurde das MÜ von über 100 Mitgliedstaaten ratifiziert. Leider haben die für den Tourismus wichtigen Staaten wie Bahamas, Bolivien, Kambodscha, Costa Rica, Elfenbeinküste, Gabun, Ghana, Korea, mauritius, Mozambik, Niger, russland, Senegal, Sudan, Thailand, Togo, Tunesien und die Türkei das MÜ nicht ratifiziert.


Vertragsstaat Ratifiziert am Inkraft getreten am Bemerkung
Albanien 20.10.2004 19.12.2004
Argentinien 16.12.2009 14.02.2010 The instrument of accession by Argentina contains the following “interpretative declaration”: “For the Argentine Republic, the term ‘bodily injury’ in Article 17 of this treaty includes mental injury related to bodily injury, or any other mental injury which affects the passenger’s health in such a serious and harmful way that his or her ability to perform everyday tasks is significantly impaired.
Armenien 16.04.2010 15.06.2010
Australien 25.11.2008 24.01.2009
Österreich 29.04.2004 28.06.2014 The instrument of accession by Austria contains the following declaration:

The Republic of Austria declares according to Article 57 of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air of 28 May 1999 that this Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Austria for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;

b) the carriage of persons, cargo and baggage for the military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Austria, the whole capacity of which has been reserved on behalf of such authorities.

Aserbaidschan 10.02.2015 11.04.2015 The instrument of ratification by Azerbaijan, deemed to be an instrument of accession, contains the following declaration: “The Republic of Azerbaijan, in accordance with Article 57 of the Convention for the Unification ofCertain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on May 28, 1999, declares that the provisions of the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Azerbaijan for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Azerbaijan, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.

Bahamas - -
Bahrain 02.02.2001 04.11.2003
Bangladesch - -
Barbados 02.01.2002 04.11.2003
Belgien 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.

By a Note dated 15 July 2004 from the Minister of Foreign Affairs, Belgium transmitted to ICAO the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention does not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by Belgium for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Belgium, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.

Belize 24.08.1999 04.11.2003
Benin 30.03.2004 29.05.2004
Bolivien (Plurinationaler Staat) 06.05.2015 05.07.2015
Bosnien und Herzegowina 09.03.2007 08.05.2007
Botswana 28.03.2001 04.11.2003
Brasilien 19.05.2006 18.07.2006
Bulgarien 10.11.2003 09.01.2004
Burkina Faso 25.06.2013 25.08.2013
Kab Verde 23.08.2004 22.10.2004
Kambodscha - -
Kamerun 05.09.2003 04.11.2003
Kanada 19.11.2002 04.11.2003 At the time of ratification, Canada made the following declaration: “Canada declares, in accordance with Article57 of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on 28 May 1999 and signed by Canada on 1 October 2001, that the Convention does not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Canada, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities [Article 57(b)].
Zentralafrikanische Republik - -
Tschad 12.07.2017 10.09.2017
Chile 19.03.2009 18.05.2009 The instrument of ratification by Chile contains the following declaration in accordance with Article 57(b): “The Republic of Chile declares that the Convention shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.
China 01.06.2005 31.07.2005 (A) The instrument of ratification by China contains the following declaration: “The Convention does not apply in the Hong Kong Special Administrative Region of the People’s Republic of China until notified otherwise by the Government of the People’s Republic of China.

(B) In addition, the Representative of China on the Council of ICAO made the following declaration at the time of deposit of the instrument of ratification: “The Convention applies in the Macao Special Administrative Region of the People’s Republic of China.

(C) By a letter dated 20 October 2006, the Representative of China on the Council of ICAO made the following statement on behalf of the Government of the People’s Republic of China (PRC):

Article 153 of the Basic Law of the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC provides that the application to the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC of international agreements to which the PRC is or becomes a party shall be decided by the Central People’s Government in accordance with the circumstances and needs of the Region and after seeking the views of the Government of the Region. In consultation with the Government of the Hong Kong Special Administrative Region, the Government of the PRC has decided to apply the Convention in the Hong Kong Special Administrative Region of the PRC from the date of December 15, 2006.

Kolumbien 28.03.2003 04.11.2003
Kongo 19.12.2011 04.11.2003
Cookinseln 22.05.2007 21.07.2007
Costa Rica 09.06.2011 08.08.2011
Elfenbeinküste 04.02.2015 05.04.2015
Kroatien 23.01.2008 23.03.2008
Kuba 14.10.2005 13.12.2005
Zypern 20.11.2002 04.11.2003
Tschechische Republik 16.11.2000 04.11.2003 Upon deposit of its instrument of ratification, the Czech Republic notified ICAO thatas a Member of the International Monetary Fund, [the Czech Republic] shall proceed in accordance with Article 23, paragraph 1 of the Convention”.
Demokratische Republik Kongo 21.07.2014 19.09.2014
Dänemark 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “inaccordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.

The instrument of ratification by Denmark contains a declaration that until later decision, the Convention will not be applied to the Faroe Islands.

Dominikanische Republik 21.09.2007 20.11.2007
Ecuador 27.06.2006 26.08.2006
Ägypten 24.02.2005 25.04.2005
El Salvador 07.11.2007 06.01.2008
Äquatorialguinea 18.09.2015 17.11.2015
Estland 10.04.2003 04.11.2003
Äthiopien 23.04.2014 22.06.2014
Fiji 10.11.2015 09.01.2016
Finnland 29.04.2004 28.06.2004 By a Note dated 13 July 2000, Finland transmitted a declaration dated 7 July 2000 signed by the Minister for Foreign Trade, setting forth the wording quoted in note (1) above.
Frankreich 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Gabun 04.02.2014 05.04.2014
Gambia 10.03.2004 09.05.2004
Georgien 20.12.2010 18.02.2011
Deutschland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.

The instrument of ratification by Germany was accompanied by the following declaration: “In accordance with Article 57 of the Convention of for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air of 28 May 1999, the Federal Republic of Germany declares that the Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Federal Republic of Germany for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State or to the carriage of persons, cargo and baggage for the military authorities of the Federal Republic of Germany on aircraft registered in or leased by the Federal Republic of Germany, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.

Ghana - -
Griechenland 22.07.2002 04.11.2003 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Guatemala 07.06.2016 06.08.2016 By a Note dated 25 April 2016 (received by ICAO on 7 June 2016) from the Ministry of Foreign Affairs, Guatemala transmitted to ICAO the following declaration:

The Republic of Guatemala states that the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done in Montreal on 28 May 1999, shall not apply to international air transport operations conducted directly by the State of Guatemala for non-commercial purposes relating to its functions and obligations as a sovereign State, nor to the carriage of persons, cargo or equipment for its military command on aircraft registered in or leased by the State of Guatemala, the full capacity of which has been reserved by or on behalf of said military command.” By a Note dated 25 April 2016 (received by ICAO on 7 June 2016) from the Ministry of Foreign Affairs, Guatemala notified ICAO that “to calculate the value of its national currency in Special Drawing Rights, the Republic of Guatemala, as a member of the International Monetary Fund, shall adhere to the provisions set forth in the third sentence of Article 23(1) of the Convention.”

Guyana 23.12.2014 21.02.2015
Honduras 25.11.2015 24.01.2016
Ungarn 08.11.2014 07.01.2005
Island 17.06.2004 16.08.2004
Indien 01.05.2009 30.06.2009
Indonesien 20.03.2017 19.05.2017
Irland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Israel 19.01.2011 20.03.2011 The instrument of accession by Israel

contains the following declaration in accordance with Article 57:The Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the State of Israel for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and/or

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the State of Israel, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Italien 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Jamaika 07.07.2009 05.09.2009
Japan 20.06.2000 04.11.2003 By a Note dated 24 October 2003 signed by the Minister for Foreign Affairs, Japan informed ICAOthat, in accordance with Article 57(a) of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air, done at Montreal on 28 May 1999, the Government of Japan declares that this Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Government of Japan for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State.
Jordanien 12.04.2002 04.11.2003
Kasachstan 02.07.2015 31.08.2015
Kenia 07.01.2002 04.11.2003
Kuwait 11.06.2002 04.11.2003
Lettland 17.12.2004 15.02.2005
Libanon 15.03.2005 14.05.2005
Litauen 30.11.2004 29.01.2005 The instrument of ratification by Lithuania contains the following declarations:

“... in accordance with Article 57 ..., the Seimas of the Republic of Lithuania declares that this Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Lithuania for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and also shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Lithuania, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.” “... in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Seimas of the Republic of Lithuania declares that the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention.”

Luxemburg 29.04.2004 28.06.2004 On 3 October 2000, ICAO received from Luxembourg the following declaration: “The Grand Duchy of Luxembourg, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Madagaskar 28.12.2006 26.02.2007
Malaysia 31.12.2007 29.02.2008 The instrument of accession by Malaysia is accompanied by the following declaration:

Malaysia, in accordance with Article 57 (b) of the Montreal Convention, declares that the Convention shall not apply to the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased byMalaysia, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Malediven 31.10.2005 30.12.2005
Mali 16.01.2008 16.03.2008
Malta 05.05.2004 04.07.2004
Mauritius 02.02.2017 03.04.2017
Mexiko 20.11.2000 04.11.2003
Monaco 18.08.2004 17.10.2004
Mongolei 05.10.2004 04.12.2004
Montenegro 15.01.2010 16.03.2010 The instrument of accession by Montenegro contains the following declaration in accordance with Article 57: “this Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by Montenegro for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Montenegro, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Marokko 15.04.2010 14.06.2010
Mosambik 27.01.2014 28.03.2014
Namibia 27.09.2001 04.11.2003
Niederlande 29.04.2004 28.06.2004 The instrument of ratification by the Kingdom of the Netherlands states that the ratification is for the Kingdom in Europe. By a Note dated 29 April 2004 from the Ministry of Foreign Affairs, the Netherlands transmitted to ICAO the following declaration:

The Kingdom of the Netherlands, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”. By Notes dated 22 April and 8 September 2016, the Kingdom of the Netherlands extended the Convention to the Caribbean part of the Netherlands (the islands of Bonaire, Sint Eustatius and Saba), with effect from 1 October 2016.

Neuseeland 18.11.2002 04.11.2003 Upon deposit of its instrument of accession (deemed to be an instrument of ratification), New Zealand declaredthat this accession shall extend to Tokelau”.
Niger 31.01.2018 01.04.2018
Nigerien 10.05.2002 04.11.2003
Norwegen 29.04.2004 28.06.2004
Oman 28.05.2007 27.07.2007
Pakistan 19.12.2006 17.02.2007
Panama 13.09.2002 04.11.2003
Paraguay 29.03.2001 04.11.2003
Peru 11.04.2002 04.11.2003
Philippinen 19.10.2015 18.12.2015 The instrument of accession by the Philippines contains the following declaration in accordance with Article 57:“the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Philippines for non-commercial purposes in respect of its functions and duties as a sovereign State; and

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Philippines, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Polen 17.01.2006 18.03.2006
Portugal 28.02.2003 04.11.2003 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Katar 15.11.2004 14.01.2005 In its instrument of accession, Qatar confirmed the application of the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention does not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by that State Party for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State, and/or

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by that State Party, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Republik Korea (Südkorea) 30.10.2007 29.12.2007
Republik Moldau (Moldawien) 17.03.2009 16.05.2009
Rumänien 20.03.2001 04.11.2003
Russische Föderation (Russland) 22.06.2017 21.08.2017 The instrument of accession by the Russian Federation contains the following declaration in accordance with Article 57: “The Russian Federation declares, pursuant to Article 57 of the Convention, that it retains the right not to apply the provisions of the Convention with respect to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Russian Federation for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Russian Federation, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Rwanda 20.10.2015 19.12.2015
St. Vincent und die Grenadinen 29.03.2004 28.05.2004
Saudi Arabien 15.10.2003 14.12.2003
Senegal 07.09.2016 06.11.2016
Serbien 03.02.2010 04.04.2010
Seychellen 13.09.2010 12.11.2010
Sierra Leone 25.11.2015 24.01.2016
Singapur 17.09.2007 16.11.2007 The instrument of accession by Singapore contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Singapore for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Singapore, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Slowakei 11.10.2000 04.11.2003
Slovenien 27.03.2002 04.11.2003
Südafrika 22.11.2006 21.01.2007
Spanien 29.04.2004 28.06.2004 The instrument of ratification by Spain contains the following declarations: “The Kingdom of Spain, Member State of the European Community, declares that in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention.”

In accordance with the provisions of Article 57, the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by Spain for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State;

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by Spain, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Sudan 18.08.2017 17.10.2017
Swasiland 23.11.2016 22.01.2017
Schweden 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that, “in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Schweiz 07.07.2005 05.09.2005
Arabische Republik Syrien 18.07.2002 04.11.2003
Thailand 03.08.2017 02.10.2017 The instrument of accession by Thailand contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by the Kingdom of Thailand for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and

b) the carriage of persons, cargo and baggage for its military authorities on aircraft registered in or leased by the Kingdom of Thailand, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Mazedonien 15.05.2000 04.11.2003
Togo 27.09.2016 26.11.2016 The instrument of ratification by the Togolese Republic contains the following declaration in accordance with Article 57: “the Convention shall not apply to:

a) international carriage by air performed and operated directly by Togo for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a sovereign State; and

b) the carriage of persons, cargo and baggage for the Togolese military authorities on aircraft registered in Togo or leased by Togo, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”

Tonga 20.11.2003 19.01.2004
Türkei 25.01.2011 26.03.2011 The instrument of ratification by Turkey contains the following declaration in accordance with Article 57: “The said Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the Republic of Turkey for non-commercial purposes in respect to its functions and duties as a Sovereign State and to the carriage of persons, cargo and baggage for Turkish military authorities on aircraft registered in or leased by the Republic of Turkey, the whole capacity of which has been reserved by or on behalf of such authorities.”
Uganda 28.11.2017 27.01.2018
Ukraine 06.03.2009 05.05.2009
Vereinigte Arabische Emirate 07.07.2000 04.11.2003
Vereinigtes Königreich Großbritannien und Nordirland 29.04.2004 28.06.2004 Upon signature of the Convention, this State, Member State of the European Community, declared that,“in accordance with the Treaty establishing the European Community, the Community has competence to take actions in certain matters governed by the Convention”.
Vereinigte Republik Tansania 11.02.2003 04.11.2003
Vereinigte Staaten von Amerika 05.09.2003 04.11.2003 The instrument of ratification of the United States contains the following declaration: “Pursuant to Article 57 of the Convention, the United States of America declares that the Convention shall not apply to international carriage by air performed and operated directly by the United States of America for non-commercial purposes in respect to the functions and duties of the United States of America as a sovereign

State.”

Uruguay 04.02.2008 04.04.2008
Vanuatu 09.11.2005 08.01.2006
Sambia - -
Europäische Union 29.04.2004 28.06.2004 On 9 February 2010, the Council of the European Union deposited with ICAO a note verbale referring to the entry into force, on 1 December 2009, of the Treaty of Lisbon amending the Treaty on European Union and the Treaty establishing the European Community, and stating: “As a consequence, as from 1 December 2009, the European Union has replaced and succeeded the European Community . . . and has exercised all rights and assumed all obligations of the European Community whilst continuing to exercise existing rights and assume obligations of the European Union. ”The instrument of approval by the European Community deposited on 29 April 2004 contains the following declaration:

Declaration concerning the competence of the European Community with regard to matters governed by the Convention of 28 May 1999 for the unification of certain rules for international carriage by air (the Montreal Convention):

1. The Montreal Convention provides that Regional Economic Integration Organisations constituted by sovereign States of a given region, which have competence in respect of certain matters governed by this Convention, may become parties to it.

2. The current Member States of the European Community are the Kingdom of Belgium, the Kingdom of Denmark, the Federal Republic of Germany, the Hellenic Republic, the Kingdom of Spain, the French Republic, Ireland, the Italian Republic, the Grand Duchy of Luxembourg, the Kingdom of the Netherlands, the Republic of Austria, the Portuguese Republic, the Republic of Finland, the Kingdom of Sweden and the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.

3. This declaration is not applicable to the territories of the Member States in which the Treaty establishing the European Community does not apply and is without prejudice to such acts or positions as may be adopted under the Convention by the Member States concerned on behalf of and in the interests of those territories.

4. In respect of matters covered by the Convention, the Member States of the European Community have transferred competence to the Community for liability for damage sustained in case of death or injury of passenger. The Member States have also transferred competence for liability for damage caused by delay and in the case of destruction, loss, damage or delay in the carriage of baggage. This includes requirements on passenger information and a minimum insurance requirement. Hence, in this field, it is for the Community to adopt the relevant rules and regulations (which the Member States enforce) and within its competence to enter into external undertakings with third States or competent organisations*.

5. The exercise of competence which the Member States have transferred to the Community pursuant to the EC Treaty is, by its nature, liable to continuous development. In the framework of the Treaty, the competent institutions may take decisions which determine the extent of the competence of the European Community. The European Community therefore reserves the right to amend the present declaration accordingly, without this constituting a prerequisite for the exercise of its competence with regard to matters governed by the Montreal Convention.


Räumlicher und persönlicher Geltungsbereich

Angleichung aller Regelwerke an das MÜ

Vorrang des MÜ zwischen Vertragsstaaten

Das Ziel des MÜ, als ein völkerrechtliches Abkommen, ist es für den Schadensersatz bei Passagier- und Gepäckschäden im internationalen Luftverkehr Vorschriften aufzustellen, die weltweit gelten sollen. Da es sich bei den Bestimmungen des MÜ um innerstaatliches materielles Recht handelt, gelten die Regelungen des MÜ durch das Recht selbst. Aus diesem Grund benötigt man keine zusätzliche Vereinbarung zum Geltungsbereich des MÜ. Laut Art. 1 I und II MÜ finden die Regelungen des MÜ ausschließlich Anwendung auf internationale Luftbeförderungen, bei denen Personen, Reisegepäck oder Frachtgut zwischen zwei Vertragsstaaten befördert wird, die beide das MÜ ratifiziert haben. Es geht dabei um eine Vertragshaftung, die als Voraussetzung das Vorliegen eines Luftbeförderungsvertrages hat. Die Konsequenz einer solchen Vertragshaftung ist, dass grundsätzlich jedermann als Luftfrachtführer im Sinne des MÜ gelten kann. Dazu muss er sich einfach vertraglich zur Durchführung einer Luftbeförderung zwischen zwei Staaten, die das MÜ ratifiziert haben, bereit erklären und die Leistung gegen Entgelt erbringen. Die Voraussetzung des gewerblichen Betriebs eines Luftfahrtunternehmens ist ausschließlich für unentgeltliche Luftbeförderungen Voraussetzung. Beachtet werden muss, dass die Regelungen des MÜ auch zwischen Nichtvertragsstaaten zur Anwendung kommen können, wenn eine Einbeziehungsvereinbarung vorliegt. Dadurch werden die Regelungen des MÜ als AGB der Vertragspartner zum Inhalt des Beförderungsvertrages. Das MÜ geht stets sowohl sekundärem Unionsrecht, als auch EU –Verordnungen vor, wenn ein Hin-und Rückflug aus einem bzw. in einen Ratifikationsstaat des MÜ vorliegt. Im Anwendungsbereich des MÜ ist ein Hin- und Rückflug als Rundflug einzustufen. Dabei handelt es sich bei dem Zielort um das Ziel des Rückfluges. Aus diesem Grund findet das MÜ auch Anwendung bei einem Hin- und Rückflug aus einem Vertragsstaat in einen Nichtvertragsstaat.

Weitergeltung des WA

Betrachtet man das Verhältnis von Staaten, die das MÜ ratifiziert haben zu den Staaten die das MÜ nicht ratifiziert haben, so muss man beachten, dass dort dann das WA nach wie vor in seiner Erstfassung vom 12.10.29 bzw. in der neueren Fassung durch das Haager Protokoll vom 28.09.55 gilt. Zusätzlich kann auch das gleichfalls ratifizierte Zusatzabkommen von Guadalajara vom 18.09.61 miteinbezogen werden. Auf die auslaufende Weitergeltung macht auch weiterhin § 44 Nr. 1-4 LuftVG aufmerksam. Immer dann wenn das WA und seine Zusatzabkommen noch zur Anwendung finden sollen, so wie es z.B. bei einer internationalen Luftbeförderung eines Nicht-EU Luftfahrtunternehmens zwischen Nichtvertragsstaaten des MÜ der Fall ist, ist zu beachten, dass für die Anwendung Voraussetzung ist, dass sowohl der Abgangs- als auch der Bestimmungsort im Gebiet eines der Vertragsstaaten des WA liegt. Deshalb gelten sie für Luftbeförderungen eines Nicht-EU Luftfahrtunternehmens zwischen Nichtvertragsstaaten. Weiterhin muss beachtet werden, ob das WA in der jeweiligen Fassung von den Zusatzabkommen von beiden beteiligten Staaten ratifizier wurde. Vor allem bei einem Rundflug, ist Voraussetzung, dass der Staat des Abflugortes das WA in der jeweiligen Fassung ratifiziert hat, denn in einem solchen Fall ist der Abgangsort derselbe wie der Bestimmungsort. Es gibt noch sehr viele Staaten, welche das Zusatzabkommen von Guadalajara noch nicht ratifiziert haben.

Erstreckung des MÜ auf Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft

Dank der VO (EG) Nr. 889/2002 vom 13.05.02 gilt das MÜ nun für alle inländischen und internationalen Luftbeförderungen, solange diese von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgeführt werden. Durch diese VO wird das MÜ ergänzt und an die bisherige VO (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen an. Die Verordnung soll künftig den Namen „VO (EG) Nr. 2027/97 es Rates vom 09.10.97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr“ tragen. Ziel dieser Verordnung ist es, die Anwendbarkeit des MÜ auch für die Fälle zu gewährleisten, in denen die Luftbeförderung nicht zwischen zwei Vertragsstaaten vorliegt, unbeachtet der Flugstrecke (Inland, EU, international) und somit vor allem für Inlandsflüge. Obwohl eine solche Anpassung vorliegt, kommt es dennoch dazu, dass die Begriffe des Luftfrachtführers im MÜ und die des Luftfahrtunternehmens bei EU-Verordnungen nicht übereinstimmen. Für den Fall, dass es sich um eine Personenbeförderung durch ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft handelt, die nicht als internationale Beförderung nach Art. 1 II MÜ eingestuft werden kann, weil es sich um einen Flug von oder zu einem Nicht-Vertragsstaat oder um einen innerstaatlichen Flug handelt , gilt die VO (EG) Nr. 2027/97 alleine. Es gibt ausschließlich eine Voraussetzung und die lautet, dass die Luftbeförderung von einem Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wird. Dazu bedarf es eines Luftfrachtführers, der über eine EU-Betriebsgenehmigung verfügt nach der EG-Verordnung Nr. 2407/92 verfügt. Die Voraussetzungen für den Erhalt einer solchen Betriebsgenehmigung sind in den Art. 1 I und Art. 4 I,II geregelt und lauten wie folgt: 1. Ansässigkeit in einem Mitgliedsstaat 2. Mehrheitliches Befinden im Eigentum eines Mitgliedstaates oder seiner Staatsangehörigen und tatsächliche Kontrolle 3. Gewerblicher Luftverkehr 4. Betrieb als Haupttätigkeit 5. Keine Luftbeförderung mit Luftfahrzeugen, die nicht über einen Motorantrieb verfügen bzw. nicht mit Ultraleichtfahrzeugen und nicht als Rundflug Grundsätzlich können somit alle gewerblichen Luftfahrtunternehmen mit Sitz in der EU als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingestuft werden, unabhängig davon, ob es sich bei ihnen um Linien-, Charter- oder Billigfluggesellschaften handelt. Aus diesem Grund sind jedoch Reiseveranstalter nicht als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft im Sinne des § 651 a I BGB einzustufen.

Schließung von Regelungslücken durch MontÜG

Weist das MÜ Schutzlücken auf, so werden diese durch das MontÜG geschlossen. So wird z.B. durch § 1 I,II MontÜG eine Regelungslücke bei Personenschäden für die Person des Ersatzberechtigten, den Gegenstand der Ersatzpflicht und die Art der Ersatzleistung geschlossen. Die Art des Schadensersatzes richtet sich sodann nach den §§ 35, 36 und 38 LuftVG. Weiter Schutzlücken die geschlossen werden, sind die für die örtliche Zuständigkeit bei der Wahl des 5. Gerichtsstandes nach Art. 33 II MÜ, für die Art des Schadensersatzes bei Güterschäden, aber auch für die Umrechnung des nach Art. 23 MÜ ausschlaggebenden Sonderziehungsrechts des Internationalen Währungsfonds in Euro und die von Art. 50 MÜ die Mitgliedsstaaten verpflichtende Pflicht zur Einführung einer Versicherungspflicht für Passagierschäden. Zusätzlich dazu wird durch das Durchführungsgesetz in § 6 die zeitliche Anwendung des MÜ geregelt. Diese Regelung legt fest, dass das MÜ nur dann angewendet werden kann, wenn der Luftbeförderungsvertrag geschlossen wurde, nachdem das MÜ bereits für die Bundesrepublik Deutschland in Kraft getreten ist, somit erst nach dem 28.06.04.

Schließung von Regelungslücken durch das LuftVG

Für die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft macht es keinen Unterschied, ob es sich um eine inländische oder internationale Beförderung handelt. Somit ist der Geltungsbereich der Vorschriften der §§ 44-51 LuftVG nur für solche Passagierschäden, für die kein anderes Regelwerk des MÜ oder des Gemeinschaftsrechts angewendet werden kann. Dabei handelt es sich um Schäden, die nicht vom MÜ erfasst werden, die nicht bei Luftbeförderungen zwischen Vertragsstaaten der jeweiligen Übereinkünfte erfolgen oder bei Luftbeförderungen, die nicht gewerblich oder nicht entgeltlich erfolgen und es sich bei den Luftfahrtunternehmen um keine Luftfrachtführer der Gemeinschaft handelt. Dabei sind vor allem Flugpauschalreiseveranstalter und inländische, nicht gewerbliche und unentgeltliche Luftfrachtführer für Inlandsflüge betroffen. Aus diesem Grund kommt diesen nationalen Regelungen eher eine geringe Bedeutung für das Luftbeförderungsrecht zu. Schließlich kommt es selten zu Flugpauschalreisen mit Inlandsflügen. Auch privaten Luftfrachtführern kommt eher eine geringe wirtschaftliche Bedeutung zu. Die §§ 44 ff. LuftVG finden also nur dann Anwendung, wenn ein Flugreiseveranstalter bei einem Inlandsflug als vertraglicher Luftfrachtführer fungiert und dann für einen flugbetriebsbedingten Personenschaden, welcher auf einen Unfall zurückzuführen ist, haftet, oder auch wegen einer Verspätung oder eines Reisegepäckschadens zur Haftung gezogen wird. Dabei haften der vertragliche und der ausführende Luftfrachtführer als Gesamtschuldner nach § 48 b LuftVG. Keiner der beiden Luftfrachtführer ist jedoch dazu verpflichtet über die Haftungshöchstgrenze der §§ 45-47 LuftVG hinaus zu haften. Dennoch kommt es jedoch zu einer reisevertraglichen Haftung des Flugreiseveranstalters gegenüber dem Reisenden, als sein Vertragspartner nach § 651 f BGB. Diese Haftung bleibt selbstständig bestehen, obwohl es bei dem Reiseveranstalter nicht zu einer stärkeren Haftung nach der Vorschrift zur Haftungsbegrenzung nach § 651 b II BGB kommen soll, als bei der Haftung des ausführenden Luftfrachtführers. Weiterhin kann festgestellt werden, dass die nationalen Vorschriften der §§ 44 ff. LuftVG auch bei einer Haftung nach § 651 h II BGB angewendet werden können. Begründet wird dies damit, dass es sich bei diesen Vorschriften, welche auf einem internationalen Übereinkommen beruhen, wie dem MÜ basieren. Sollten die §§ 44 bis 51 LuftVG doch auf private Luftfrachtführer Anwendung finden, so handelt es sich dann um Personen, welche in Sport- oder Privatflugzeugen ohne eine eigene EU-Betriebserlaubnis zur gewerblichen Luftbeförderung , befördert werden. Erneut werden auch hier Flüge ohne Motorantrieb oder Flüge mit einem Ultraleichtflugzeug miteinbezogen. Jedoch auch nur dann, wenn nach den nationalen Kollisionsnormen auf die Beförderung auch deutsches Recht angewendet werden kann. Weisen die anderen Verordnungen oder Regelwerke Lücken auf, so können diese auch durch die §§ 44 bis 51 LuftVG geschlossen werden. Schließlich beinhalten die §§ 44 ff. LuftVG wichtige Bestimmungen für die Haftung und deren obligatorische Versicherung.

Reiseveranstalter kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft

Führt ein Flugpauschalreiseveranstalter, die Luftbeförderung die er schuldet nicht eigenständig aus, sondern bedient sich dazu eines anderen, dann gilt das Luftfahrtunternehmen nicht als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Dann gilt für die Haftung die Vorschriften der Art. 39 ff. MÜ und die Versicherungspflicht richtet sich nach Art. 50 MÜ. Begründet wird dies damit, dass solche Flugpauschalveranstalter den Luftverkehr nicht als Haupttätigkeit betreiben und somit kein Anrecht auf eine EU-Betriebsgenehmigung haben. Aus diesem Grund unterfallen sie nicht den Regelungen der VO (EG) Nr. 2407/92, 2027/97 und 889/2002 und Nr. 2407/92. Wünschenswert wäre für diese Fälle natürlich, dass die Mitgliedstaaten dafür Maßnahmen einleiten, damit es gleichwertiges Schutzniveau für alle Fluggäste geleistet werden kann, vor allem in Bezug auf die Haftung.

Abschließende Sonderregelung im Anwendungsbereich

Sperrwirkung des Art. 29 MÜ

Möchte der Reisende gegen den Luftfrachtführer Schadensersatzansprüche geltend machen, so muss er Art. 29 MÜ beachten. Danach kann der Reisende einen Schadensersatzanspruch nur unter den im Abkommen aufgelisteten Voraussetzungen etwaige Schadensersatzansprüche geltend machen. Grundsätzlich kann man eine Vollharmonisierung bei Personen- und Gepäckschäden ausgehen. Es muss aber dennoch nach dem Anwendungsbereich des MÜ unterschieden werden. Durch das MÜ werden lediglich die nationalen reisevertraglichen und deliktischen Schadensersatzansprüche bezüglich des Ersatzes von Vermögens- und Nichtvermögensschäden verdrängt. Nun müssen auch Nichtvermögensschäden wie Schmerzensgeld als erfasst gelten. Laut dem EuGH bedarf es für einen gerechten Interessenausgleich zwischen dem Fluggast und dem Luftfahrtunternehmen, sowohl der Erfassung von materiellen als auch immateriellen Schäden.

Immaterielle Schäden

Mit Rückblick auf die Entscheidungen des EuGH ist festzustellen, dass sowohl Vermögensschäden als auch nicht Vermögensschäden von der Sperrwirkung umfasst sind. Damit kann ein Fluggast sowohl einen Anspruch auf Schmerzensgeld nach Art. 17 I MÜ, § 253 II BGB geltend machen, als auch einen immateriellen Schmerzensgeldanspruch wegen eines Personenschadens nach § 253 II BGB. Zwar wurde vorher die Ansicht vertreten, dass der Umfang des Schadens und die Ausfüllung des Schadensbegriffes nicht aus den Regelungen des MÜ hervorgehen, sondern eher durch das nationale Recht geregelt werden. Doch nach der Entscheidung des EuGH, welche als bindend anzusehen ist, kann eine solche Ansicht nicht mehr vertreten werden. Seit einer solchen Entscheidung des EuGH kann man davon ausgehen, dass es sich bei Art. 29 MÜ im Allgemeinen um eine Regelung bezüglich Schadensersatzansprüche handelt. Diese Regelung muss nach den allgemeinen Regeln des Völkerrechts ausgelegt werden und dazu ist auch unter anderem die Union verpflichtet. Der EuGH stellt weiterhin klar, dass er für die Auslegung des MÜ innerhalb der Union verantwortlich ist, denn das MÜ ist durch die VO (EG) Nr. 2027/97 fester Bestandteil des Unionsrechts. Dem Reisenden steht also sowohl bei einem Personenschaden im Falle des Todes und einer Körperverletzung, als auch bei Reisegepäckschäden, die entweder durch Zerstörung, Verlust oder durch Beschädigung entstehen, weiterhin auch bei Abflugverspätungsschäden des Reisenden oder seines Reisegepäcks, ein Anspruch auf Schadensersatz für materielle, als auch für immaterielle Schäden, wie Schmerzensgeld zu. Einen solchen Anspruch hat der Reisende entweder gegen den vertraglichen Luftfrachtführer oder gegen den ausführenden Luftfrachtführer. Der Höchstbetrag für einen Personenschaden liegt dabei bei 113.100 SZR, bei Reisegepäck, welches verschuldensunabhängig abgedeckt wird bei 1.131 SZR und für vermutetes Verschulden gibt es keine Höchstgrenze. In diesem Zusammenhang kommt es zu einer Sperrwirkung des Art. 29 MÜ. Wurde durch die Abdeckung der materiellen Schäden bereits der Höchstbetrag erreicht, so kann es nicht mehr zu einer Kompensation der immateriellen Schäden kommen. Dazu kann es nur kommen, wenn dem Reisenden der Nachweis nach Art. 21 II bzw. Art. 22 V MÜ gelingt.

Reisevertragliche Gewährleistung des Reiseveranstalters

Die Sperrwirkung des Art. 29 MÜ gilt ausschließlich für materielle und immaterielle Schadensersatzansprüche. Alle anderen Ansprüche, wie die verschuldensunabhängigen Gewährleistungsansprüche der Selbsthilfe, der Minderung und Kündigungsansprüche gegen den Flugreiseveranstalter sind nicht von der Sperrwirkung betroffen. Das MÜ selbst nimmt bei Schadensersatz eine widerlegbare Verschuldenshaftung an, während sich die Mängelansprüche der §§ 651 c bis e BGB eher nach einer verschuldensunabhängigen Gewährleistung des Flugveranstalters richten. Somit leidet bei einer Mängelgewährleistung das Äquivalenzinteresse des Gleichgewichts von Leistung und Gegenleistung. Bei einem Schadensersatz aus dem MÜ leidet hingegen das Integritätsinteresse auf Grund von einem individuellen Schaden. So versteht der EuGH unter einer Verspätung beispielsweise nur eine Unannehmlichkeit, nicht aber einen Schaden und damit keinen Fall des Art. 29 MÜ. Weiterhin sind reisevertragliche verschuldensabhängige nationale Gewährleistungsvorschriften nach den §§ 651 c bis e BGB ausgeschlossen von der Sperrwirkung des Art. 29 MÜ, weil laut Art. 8 der Pauschalreise-Richtlinie 90/3147EWG strengere nationale Vorschriften erlassen uns aufrechterhalten werden können, um den Reisenden besser zu schützen. Festzuhalten ist außerdem das durch die Sperrwirkung des Art. 29 nur die Ankunftsverspätung geregelt wird, nicht jedoch die Abflugverspätung des Reisenden mit samt seinem Gepäck. Auch Art. 19 MÜ kann nicht für den Fall der Abflugverspätung angewendet werden, weil unter dem Überschreiten der Beförderungsfrist nur das nicht rechtzeitige Eintreffen des Flugzeuges am Bestimmungsort verstanden werden kann. Dies hat zur Folge, dass der Fluggast bei einer Abflugverspätung von seinen Gewährleistungsrechten Gebrauch machen kann.

Haftung bei Reisegepäckschäden

Allgemeines

Der Schadensfall der am meisten vrokommt bei der Luftbeförderung ist die Beschädigung oder gar der Verlust des Reisegepäcks. Die Haftung für solche Fälle wird in Art. 17 II MÜ geregelt und die Haftungshöchstbeträge dazu sind in Art. 22 II MÜ zu finden. Bei der Haftungsfrage ist zwischen aufgegebenen Reisegepäck und dem Bordgepäck zu unterscheiden. Bezüglich des aufgegebenen Reisegepäcks ist eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung anzunhemen und bezüglich des Bordgepäcks eine strenge verschuldensabhängige Haftung. Diese Regelung greift sowohl für internationale Beförderungen als auch für alle nationalen Personenbeförderungen.

Begrifflichkeit Reisegepäck

Unter dem Begriff des Reisegepäcks nach Art. 17 II MÜ ist sowohl aufgegebenes als auch nicht aufgegebenes Reisegepäck des Reisenden zu verstehen. Dabei ist der Reisende nach Art. 17 MÜ, derjenige der einen Luftbeförderungsvertrag mit dem Luftfrachtführer geschlossen hat und deshlab befördert wird. Dabei wird kein zusätzlicher Vertrag über die Beförderung des Reisegepäcks geschlossen. Die Gepäckbeförderung ist vielmehr bereits Bestandteil des Luftbeförderungsvertrages. Jedenfalls nehmen die Parteien an, dass sie dazu berechtigt sind ein Handgepäck, welches den Vorgaben entspricht, kostenlos mitführen zu können. Kommt es bei bestimmten Flugtarifen zu Einschränken diesbezüglich, so müssen diese Einschränkungen mit dem Reisenden bei Vertragsschluss unmissverständlich geklärt werden. Der BGH Hat in seinem urteil vom 15.03.2011 entschieden, dass es der Dokumentation der Gepäckaufgabe durch einen Gepäckschein nicht bedarf um einen Anspruch nach Art. 17 II MÜ geltend machen zu können. Ausschlaggebend für einen Anspruch ist ausschließlich, dassn das Gepäck durch den Reisenden tatsächlich an den Luftfrachtführer übergeben wurde. das Gepäck wird auch dann in die Obhut des Luftfrachtführers übergeben, wenn ein anderer Mitreisender das Gepäck des anderen in einem seiner Gepäckstücke mittransportiert. Sowohl der BGH als auch der EuGH haben entschieden, dass in einem solchen Fall der Gepäckbeförderung, sowohl der Reisende als auch der Mitreisende einen Anspruch gegen den Luftfrachtführer bei Verlust geltend machen kann. Solange die Haftungsgrenze nicht überschritten wird, darf auch der verlust für ein Gepäckstück geltend gemacht werden, dass sich in dem Gepäckstück eines Mitreisenden befindet. Im Warschauer Abkommen war eine solche Regelung nicht aufzufinden. In Art. 18 WA wurde ausschließlich die Haftung für aufgegebenes Gepäck geregelt. Für andere Sachschäden wie die Zerstörung, den Verlust oder die Beschädigung von Gegeständen, die der Fluggast entweder an sich oder mit sich tragen konnte, gab es im WA keine Haftungsgrundlage. Durch das WA wurde ausschließlich die Höchstsumme auf 5000 Goldfranken (entspricht 547,08 €) begrenzt. Diese Regelung ist jedoch nur auf Luftbeförderungsverträge anzuwenden, welche bis zum 28.06.2004 geschlossen wurden.

Zerstörung, Verlust oder Beschädigung

Von einer Beschädigung ist immer dann auszugehen, wenn die Substanz des Reisegepäcks eine Beeinträchtigung aufweist. Eine Beeinträchtigung kann dabei sowohl am Koffer selbst als auch am Kofferinhalt auftreten. Bei dem Schadensereignis muss es sich nicht zwangsläufig um einen Unfall oder ein flugbetriebsbedingtes Geschehen handeln. Zu den in Frage kommenden Schadensereignissen zählen auch Unfälle, Diebstähle, Feuchtigkeit, Beschädigung und Teilverlust.

Eine Zerstörung hingegen liegt immer dann vor, wenn das Reisegepäck nicht mehr nach seiner Zweckbestimmung verwendet werden kann.

Ein Verlust des Gepäckstücks ist immer dann anzunehmen, wenn der Luftfrachtführer keine physische Gewalt mehr über das Gepäckstück hat und nicht mehr dazu in der Lage ist, dem Fluggast den Besitz an dem Gepäckstück zu gewährleisten. Zu ersetzen ist sowohl der unmittelbare Schaden, als auch der mittelbare Schaden wie z.B. der entgangene Gewinn nach § 252 BGB. Der Luftfrachtführer kann in den ABB die Haftung für einen mittelbaren Schaden nicht durch eine Klausel ausschließen. Eine solche Klausel ist als unklar einzustufen und ist als Benachteiligung des Reisenden durch Reiseveranstalters bei Gruppenreisen aufzufassen. Jedoch kann der Reisende keinen Anspruch gegen den ausführenden Luftfrachtführer aus § 651 f. II BGB wegen nutzlos aufgewendeter Urlaubszeit geltend machen, wenn z.B. ein Verlust des Koffers vorliegt. Ein solcher Anspruch kann dann ausschließlich gegen den Reiseveranstalter geltend gemacht werden, nicht jedoch gegenüber dem für die Beförderung verantwortlichen Luftfrachtführer.

Obhutszeitraum bei aufgegebenem Reisegepäck

Kommt es zu einer Zerstörung, einer Beschädigung oder einem Verlust des Reisegepäcks, so muss dies entweder an bord des Luftfahrzeuges eintreten oder aber in einem Zeitraum in dem sich das aufgegebene Gepäck in der Obhut des Luftfrachtführers befand. Ein Gepäck ist aufgegeben, wenn es dem Luftfrachtführer vor oder bei Reiseantritt übergeben wird, dementsprechend von dem Check-in bis zu der Entgegennahme durch den Reisenden am Gepäckband am Zielort. Auch wenn der Luftfrachtführer bei der Gepäckabfertigung Hilfe von einem Fremdunternehmen annimmt, dann haftet der Luftfrachtführer dennoch für diesen Zeitraum. Befördert der Reisende Übergepäck, so kann der Luftfrachtführer dafür eine Übergepäck-Rate verlangen. Eine solche Übergepäck-Rate kann nach der Aufgabe und Beförderung vom Reisenden nicht nach § 812 BGB zurückgefordert werden. Wird Gepäck gestohlen, welches sich in der Obhut der Fluggesellschaft befand, so findet das MÜ/WA Anwendung, da Diebstahl eine typische Gefahr des Luftverkehrs darstellt. Wenn der Koffer, der sich in Gewahrsam des Luftfrachtführers befunden hat, gewaltsam geöffnet wird, muss der Luftfrachtführer für den Verlust des gesamten Koffers haften. Die Beweislast, dass die gewaltsame Öffnung des Koffers weder auf Vorsatz noch auf Leichtfertigkeit des Luftfrachtführers beruht, trägt der Luftfrachtführer. Wird das Gepäck an den Zoll übergeben, dann endet die Obhut durch den Luftfrachtführer. Dasselbe gilt für den Fall, dass verlorenes Gepäck an den Fluggast auf dem Postweg durch ein Transportunternehmen versendet wird. Eine Obhut durch den Luftfrachtführer ist weiterhin auszuschließen, wenn die Gepäckbeförerung als Gefallen erfolgt, weil das Handgepäck am Flughafen durch den Fluggast verloren wurde.

Haftungsausschlüsse

Der Luftfrachtführer muss nicht für aufgegebenes Gepäck haften, wenn der Schaden aufgrund der Eigenart des Gepäcks oder einem Mangel, der diesem innewohnt auftritt. Was soll viel bedeutet wie, dass Gepäck darf weder vorher schadhaft noch schadensanfällig gewesen sein. Die Beweislast dafür trägt der Reisende. Dies ist in Art. 17 II 2 MÜ geregelt.

Höchstbetrag

Absolute Grenze

Nach Art. 22 II 1 MÜ muss der Luftfrachtführer sowohl für den Verlust, als auch für die Beschädigung oder Zerstörung von Reisegepäck bis zu 1.131 SZR je Reisenden am Tag der Entscheidung haften. Dieser Haftungshöchstbetrag gilt sowohl für aufgegebenes Gepäck, als auch für Handgepäck, da laut Art. 17 IV MÜ nicht zwischen diesen beiden Arten von Gepäck unterschieden wird. In dem Fall, dass sowhl das Handgepäck, als auch das aufgegebene Gepäck beschädigt wird, dann gilt die Haftungshöchstgrenze für jeweils jedes einzelne Gepäckstück.

Schaden

Der EuGH hat entschieden, dass von dem Begriff des Schadens in Art. 22 II MÜ sowohl der materielle als auch der immaterielle Schaden erfasst wird. Dabei hängt die Haftungsgrenze nicht von der Art des Schadens und der Entschädigung ab. Wird der Höchstbetrag bereits durch den materiellen Schadne erreicht, so steht dem Reisenden für weitere immaterielle Schäden kein Anspruch auf Kompensation des Schadens mehr zu.

Wertdeklaration

Gibt der Fluggast spätestens bei der Abfertigung eine spezielle Erklärung ab und entrichtet den jeweiligen Zuschlag (Wertdeklaration), dann gilt nach Art. 22 II MÜ eine höhere Haftungsgrenze. Ein Fluggast muss nicht auf die Wertdeklaration hingewiesen werden, wenn er ein Reisegpäck mit an Bord nimmt, welches kein Handgepäck ist und deshalb augegeben werden muss. Dies wurde vom ÖOGH Wien bestätigt, indem es entschieden hat, dass den Luftfrachtführer weder bei dem Einchecken, noch bei dem Abschluss des Beförderungsvertrages die Pflicht trifft, den Reisenden auf die Option der Wertdeklaration aufmerksam zu machen. Die Haftungsbeschränkung des Art. 22 III 1 MÜ gilt also auch dann, wenn der Reisende keine Wertdeklaration veranlasst.

Unbeschränkte Haftung

Kann nachgewiesen werden, dass der Luftfrachtführer absichtlich oder leichtfertig gehandelt hat, dann gilt nach Art. 22 V MÜ eine unbeschränkte Haftung. Der Art. 22 V MÜ zur unbeschränkten Haftung entspricht der Regelung des Art. 25 WA. Somit liegt die Beweislast bei dem betroffenen Reisenden. Ausreichend für die Annahme von Leichtfertigkeit oder Absicht ist, dass der betroffene Reisende ein zumindest grob fahrlässiges Verhalten des Luftfrachtführers oder seiner Mitarbeiter annehmen kann.

Bordgepäck und persönliche Gegenstände

Bei persönlichen Gegenständen und bei Handgepäck, welches nicht aufgegeben wird kommt es nur im Falle des Verschuldens zur Haftung des Luftfrachtführers. Begründet wird dies damit, dass sich das Gepäck dann grundsätzlich in der Obhut des Reisenden selbst befindet. Der Luftfrachtführer muss demnach also nur nach Art. 17 II 3 MÜ haften, wenn die Schadensverursachung schuldhaf durch einen von ihnen erfolgt ist und dies nachgewiesen werden kann. Die Beweislast dafür liegt bei dem Reisenden, bei dem der Schaden eingetreten ist.

Mitverschulden

Die Regelung über die Minderung der Schadenshöhe findet sich in Art. 20 MÜ. Kommt es zu einem Schaden am Reisegepäck und der Schaden ist alleine oder mitverschuldet durch den Reisenden, dann kann die Schadenshöhe gemindert werden. Nach Art. 20 Abs. 3 MÜ muss ein Mitverschulden auch dann berücksichtigt werden, wenn das Verschulden des Luftfrachtführers nicht relevant ist. Die Beweislast obliegt jedoch dem Luftfrachtführer. Dem Mitverschulden kommt vor allem bei der Haftung für den Verlust von wertvollem Gepäck eine große Bedeutung zu. Von einem Mitverschulden des Reisenden ist jedoch nicht gleich auszugehen, nur weil er gegen eine Empfehlung in den ABB einen gegenstand in seinem aufegegebenen Gepäck transportiert hat, anstatt in seinem Handgepäck. Es ist jedoch davon auszugehen, dass wertvolle Gegenstände, so wie z.B. eine Brille, wegen ihres Gewichts und ihrer Größe im Handgepäck transportiert werden sollten und nicht im Reisegepäck. Werden diese dennoch im Reisegepäck transportiert, so muss der Luftfrachtführer nicht ausschließlich alleine für den entstandenen Schaden aufkommen.

Versicherungspflicht

Im Art. 50 MÜ ist die Verpflichtung für Vertragsstaaten enthalten, für eine angemessene Versicherungspflicht zur Deckung ihrer Haftung nach dem MÜ zu sorgen. Eine solche Versicherungspflicht ergibt sich bereits aus Art. 7 und Art. 3 der VO, solange es sich um Personen-, Gepäck- und Güterschäden handelt. Eine Erweiterung dieser Verpflichtung findet sich in Art. II der VO Nr. 889/2002. Darin ist geregelt, dass das Luftfahrtunternehmen bis zu einer bestimmten Höhe verischert sein müssen, damit sichergestellt werden kann, dass allen Personen die schadensberechtigt sind, der volle Betrag, der ihnen nach der Verordnung zusteht, ausgezahlt werden kann. Handelt es sich bei einem Luftfahrtunternehmen jedoch nicht um ein Luftfahrtunternehmen der Union, so ergibt sich die versicherungspflicht für solche dennoch aus den Vorschriften der §§ 50 f. LuftVG.

Schadensanzeige

Personenschäden

Weder bei dem WA noch bei dem MÜ ist bei einem Personenschaden eine Schadensanzeige vorgesehen.

Reisegepäck

Beschädigung und Verspätung

Wird das Reisegepäck durch den Fluggast ohne jeglichen Vorbehalt angenommen, so wird nach Art. 31 I MÜ vermutet, dass das Gepäck in einem guten Zustand und entsprechend dem Beförderungsschein an den Fluggast zurückgegeben wurde. Dabei ist Art. 31 MÜ dem Art. 26 WA gleichzusetzen. Die Vermutung, dass das Gepäck in einem einwandfreien Zustand an den Fluggast zurückgegeben wurde ist widerlegbar und der Fluggast muss das Gegenteil beweisen können. Ist es also zu einer Beschädigung des Gepäcks gekommen, so muss eine solche Beschädigung nach Art. 31 II MÜ unverzüglich dem Luftfrachtführer gemeldet werden. Unverzüglich in diesem Sinne bedeutet so bald wie nur möglich. Dabei ergibt sich für Beschädigungen bei aufgegebenem Gepäck eine Frist von sieben Tagen und bei verspätetem Reisegepäck eine Frist von 21 Tagen, nachdem der Fluggast das Gepäck erhalten hat. Die Meldung über die Beschädigung muss dem Luftfrachtführer schriftlich mitgeteilt werden und ohne schuldhaftes Zögern. Geht nur ein Teil des Gepäcks verloren, so ist eine solche Situation der Beschädigung von Gepäck gleichzusetzen und aus diesem Grund gelten dieselben Bedingungen. Sollte das Gepäckstück zunächst als verloren gemeldet werden und dann wieder auftauchen, ist trotzdem die Frist einzuhalten. Die Schadensanzeige ist an den vertraglichen oder ausführenden Luftfrachtführer und seine Empfangsbevollmächtigten zu richten. Ein beliebiger Angestellter des Luftfrachtführers kann nicht als Adressat fungieren. Ausreichend ist die Kenntnis des Luftfrachtführers bezüglich des Schadens durch schriftliche Unterlagen. Auch der vertragliche Luftfrachtführer kann als Adressat für eine Schadensanzeige fungieren. Im Falle einer Pauschalflugreise muss die schriftliche Anzeige auch vom Reisenden unterschrieben werden. Am wichtigsten ist, dass die schriftliche Anzeige dem Luftfrachtführer fristgerecht nach Art. 31 III MÜ übersandt oder übergeben wird. Dabei spielt der Zugang der Anzeige innerhalb einer Woche keine Rolle. Inhaltlich betrachtet wird vom betroffenen Reisenden ein sogenannter "PIR" (Property Irregularity Report) erstellt. Dabei handelt es sich um einen standardisierten Bericht über das fehlende oder beschädigte Gepäck. Ein solcher "PIR" soll grundsätzlich der elektronischen Suche des Gepäcks dienen aber darin gemachten Feststellungen erfüllen ebenfalls die Anforderungen, die an eine ausführliche Schadensanzeige gestellt werden, denn der Bericht enthält sowohl Angaben zu der Art der Beschädigung oder Verspätung und auch der Luftfrachtführer als Adressat geht daraus hervor. Der Reisende erhält davon eine Abschrift. Es ist davon auszugehen, dass ein durchschnittlicher Reisender mit einer solchen Schadensanzeige alles getan hat, zu dem er verpflichtet war. Bestehen für den Luftfrachtführer dennoch Unklarheiten, so muss dieser bei dem Reisenden nachfragen, um die Unklarheiten zu beseitigen. Erhalten Reisende Leistungen von einem Reisegepäckversicherer wegen eines Gepäckverlustes oder eines Gepäckschadens, so muss der Luftfrachtführer dem Reisegepäckversicherer diese Leistungen ersetzen, wenn der Luftfrachtführer bei direkter Inanspruchnahme diese Leistungen auch zu erbringen hätte. Doch auch dafür bedarf es einer Schadensanzeige des Versicherungsnehmers. Die Schadensanzeige hat auch hier schriftlich zu erfolgen, muss jedoch nicht zwangsweise unterschrieben sein. Die Schäden müssen jedoch ausreichend detailliert beschrieben sein. Ausreichend ist, wenn die Schadensanzeige bei einer Stelle eingereicht wird, die von dem betroffenen Luftfrachtführer als Vertretung aufgefasst wird. Dabei kann es sich zum Beispiel um eine zugehörige Fluggesellschaft am Flughafen handeln, weil der Luftfrachtführer an dem Flughafen über kein eigenes Büro verfügt. Die Berechnung der Frist richtet sich nach den §§ 186 ff. BGB, so lange deutsches Recht zur Anwendung kommt. Versäumt der betroffene Fluggast die Frist, so kommt es zu einem materiell-rechtlichen Anspruchsverlust. Ein solcher Anspruchsverlust tritt nur dann nicht ein, wenn ein arglistiges Handeln des Luftfrachtführers nach Art. 31 IV MÜ vorliegt. Die Beweislast für einen solchen Sonderfall liegt bei dem ersatzberechtigten Fluggast.

Verlust und Zerstörung

Folgt man der überwiegenden Ansicht, so kann man sagen, dass diese Anzeigefrist nicht für Verlust oder Zerstörung gilt, da weder der Tatbestand der Zerstörung, noch der Tatbestand des Verlustes in Art. 31 II WA genannt wird. Auf Grund eines solchen eindeutigen Wortlauts und einer Sperrwirkung von Art. 26 MÜ, ist von einer abschließenden Regelung des Art. 26 MÜ auszugehen. Auch die Anzeigefristen in Art. 10 a der IATA Bedingungen sind nach Art. 26 MÜ nicht wirksam. Macht der Fluggast eine Verlustanzeige, so macht diese eine fristgemäß eingereichte Schadensanzeige wegen einer Gepäckbeschädigung nicht entbehrlich. Immer wenn der Luftfrachtführer den Verlust des aufgegebenen Reisegepäcks anerkennt oder das Gepäck nach 21 Tagen, seit dem Tag an dem es eintreffen sollte, immer noch nicht eingetroffen ist, dann kann der betroffene Fluggast die Rechte, die ihm aus dem Luftbeförderungsvertrag zustehen, gegen den Luftfrachtführer geltend machen nach Art. 17 III MÜ. Sowohl die Anerkennungserklärung des Luftfrachtführers, als auch der Ablauf der 21-Tage Frist, stellen eine Voraussetzung für eine Klage dar.

Fristgerechte Schadensanzeige

Verpasst der Fluggast die Frist, so ist dies nach Art. 31 IV MÜ in zwei Fällen nicht von Bedeutung:

  • wenn der Luftfrachtführer arglistig war, also bewusst einen Schaden gegenüber dem Fluggast verschwiegen hat
  • wenn der Luftfrachtführer von dem Schaden bereits Kenntnis hatte (§ 242 BGB). Dabei es ist es auch unbeachtlich in wie weit er Kenntnis über den genauen Schadensumfang hatte. Der Art. 6 VO (EG) Nr. 2027/97 stellt eine ergänzende Regelung zum MÜ dar. Darin ist geregelt, dass jeder Luftfrachtführer der Union die Pflicht hat über die Notwendigkeit der Anzeigefristen in einer besonderen Art und Weise zu informieren.

Verfahrensfragen

Informationspflichten und Beschwerdestelle

In Art. 6 der VO (EG) Nr. 2027/97 ist weiterhin geregelt, dass alle Luftfahrtunternehmen, die in der Union eine Luftbeförderung gegen Entgelt anbieten, dazu verplichtet sind, an allen Verkaufsstellen, sei es auch bei Buchungen über das Telefon oder Internet, eine Zusammenfassung der wesentlichen Bestimmungen über die Haftung bereitzustellen haben. Darunter ist nicht nur das bereithalten einer solchen Zusammenfassung zu verstehen, sondern es gibt sogar ein bestimmtes Muster der Anlage der VO (EG) 2027/97, welches verwendet werden soll. Kommt ein Luftfahrtunternehmen dieser Pflicht nicht nach, so kann sich der betroffene Fluggast an das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig wenden. Weiterhin trifft jedes Luftfahrtunternehmen, darunter auch alle Nicht-EU-Fluggesellschaften die Pflicht, schriftliche Angaben über mögliche bestehende Höchstbeträge zu geben für den Flug, im Falle von Tod, Körperverletzung, Zerstörung, Verlust, Beschädigung von Reisegepäck und Verspätung.

Internationaler Gerichtsstand

EuGVVO

Dem Art. 71 EuGVVO lässt sich entnehmen, dass es sich bei den Regelungen des Art. 33 MÜ in ihrem Anwendungsbereich um Spezialvorschriften handelt im Gegensatz zu den Regelungen der EuGVVO. Ein solcher Vorrang der Regelungen des Art. 33 MÜ muss von dem Gericht auch dann berücksichtigt werden, wenn der Beklagte sich nicht auf das Verfahren einlässt. Dazu siehe auch Art. 71 II lit. a 2 i.V.m. Art. 28 I EuGVVO. Bei der Anwendbarkeit des MÜ kann der Fluggast nicht nach Art. 7 Nr. 1 lit. b EuGVVO zwischen dem Gericht des Abflugortes und dem Gericht des Ankunftsortes wählen. Auch Art. 33 MÜ gilt dann nicht für den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr. 261/2004.

Fluggastrechte-VO

Dem EuGH zu Folge findet Art. 33 MÜ keine Anwendung auf Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung. Für das MÜ hingegen gilt der eigene Regelungsrahmen des Art. 33 MÜ. Sowohl für Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung, als auch für Ansprüche aus dem Montrealer Übereinkommen sind unterschiedliche Regelungsrahmen zu beachten. Aus diesem Grund kann es nicht zu einer übergreifenden Anwendung des MÜ auf Ansprüche aus der Verordnung kommen. Geht es dem Fluggast also um die Geltendmachung von Ansprüchen wegen Abflugverspätung, Überbuchung oder ersatzloser Annullierung des Fluges, so findet Art. 33 MÜ dafür keine Anwendung. Bei der Geltendmachung solcher Ansprüche kann sich ein Fluggast daher auch nicht auf Art. 7 Nr. 1 lit. b EuGVVO berufen, um damit ein Wahlrecht für den Gerichtsstand zu erwirken. Der Gerichtsstand ist ausschließlich davon abhängig, auf welche Rechtsgrundlage sich der Kläger bei der Geltendmachung seiner Ansprüche beruft. Etwas schwieriger zu handhaben ist hingegen der Fall, in dem der Kläger konkurrierende Ansprüche sowohl aus dem MÜ, als auch aus der Fluggastrechteverordnung geltend macht. Das ist zum Beispiel bei einer Ankunfts- und Abflugverspätung der Fall. In einem solchen Fall kann man keine Zuständigkeitskonzentration auf einen Gerichtsstand auf Grund des Sachzusammenhangs ermitteln, denn jeder Anspruch hat seine eigene Zuständigkeit. Handelt es sich jedoch um einen einheitlich gebuchten Hin- und Rückflug, oder um einen Rundflug, sowie um „Round-the-World-Flüge“, dann ist nach Art. 33 I MÜ stets der Abflugort als Bestimmungsort zu qualifizieren.

Fünf ausschließliche Gerichtsstände

Der Art. 28 WA hat durch den Art. 33 MÜ eine Erweiterung der Gerichtsstände erfahren. Es gibt nun fünf Gerichtsstände. Dabei handelt es sich um ausschließliche Gerichtsstände. Aus diesem Grund sind Gerichtsstandvereinbarungen in AGB als nichtig anzusehen, da es ausgeschlossen ist, dem Art. 33 I MÜ den Gerichtsstand abzubedingen gemäß Art. 49 MÜ. Klagt der Kläger auf Schadensersatz wegen eines Anspruchs aus dem MÜ, so muss er die Klage auf dem Gebiet eines der Vertragsstaaten des MÜ erheben. Dabei hat der Kläger die Wahl zwischen den folgenden Gerichtsständen: 1. des Wohnsitzes 2. der Hauptniederlassung des vertraglichen Luftfrachtführers 3. seiner Geschäftsstelle, durch die der Vertrag geschlossen wurde 4. des Gerichts des Bestimmungsorts.

Als Bestimmungsort hingegen ist der Endpunkt des Fluges anzusehen, der im Flugschein vereinbart wurde. Handelt es sich um einen Rundflug im Sinne des MÜ, also Hin- und Rückflug, so ist der Abflugort als Bestimmungsort anzusehen. Der Abflugort gilt auch dann als Bestimmungsort, wenn eine Sukzessiv- Beförderung vorliegt, die von mehreren aufeinanderfolgenden Luftfrachtführern ausgeführt wird. Der Begriff der vertragsschließenden Stelle hingegen ist weit auszulegen. Dadurch kann auch ein Reisebüro mit einer IATA-Lizenz als Geschäftsstelle eingestuft werden. Möchte der betroffene Fluggast auf Schadensersatz wegen Tod oder Körperverletzung klagen, so kann er dies zusätzlich in dem Staat machen, in dem der Fluggast zum Zeitpunkt seines Unfalls seinen ständigen Wohnsitz oder seinen ständigen Aufenthalt hatte. Eine solche Regelung findet sich in Art. 33 II, III MÜ. Das kommt jedoch nur in Frage, wenn der Luftfrachtführer in den Vertragsstaat oder aus dem Vertragsstaat, gemeinsam mit Partnern gewerbsmäßig im Luftverkehr befördert. Dieser sogenannte fünfte Gerichtstand gilt jedoch nicht für Schäden an Reisegepäck. Bei Klagen für solche Schäden ist auch das Gericht zuständig, welches für Personenschäden zuständig ist. Das ergibt sich kraft Sachzusammenhang für die örtliche Zuständigkeit. Dadurch erhält ein deutscher Fluggast, der sich nur vorübergehend im Ausland befindet und dort einen Flugschein für eine internationale Beförderung erwirbt, die Chance einen Schadensersatzanspruch vor einem deutschen Gericht geltend zu machen. Deutsche Luftfrachtführer müssen jedoch bedenken, dass sie am Wohnsitz des Fluggastes verklagt werden können, auch wenn der Flugschein in Deutschland abgegeben wurde. Ein solcher Fall kann jedoch nur dann eintreten, wenn der Luftfrachtführer an diesen Ort entweder selbst oder durch ein Codesharing Luftbeförderungen anbietet. Art. 46 MÜ zu Folge ist es dem Fluggast auch gestattet an dem Ort Klage zu erheben, in dem das ausführende Luftfahrtunternehmen seinen Wohnsitz oder seine Hauptniederlassung hat. Das gilt jedoch nur für Schadensersatzansprüche nach Art. 17 bis 19 MÜ.

Ausschlussfrist

Anwendungsbereich

Eine Klage auf Schadensersatz kann laut Art. 35 MÜ/Art. 29 WA nur innerhalb einer Frist von zwei Wochen erhoben werden. Diese Frist ist als Ausschlussfrist anzusehen und verdrängt die nationalen Verjährungsvorschriften soweit das MÜ anwendbar ist. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die Annullierung eines Fluges weder von Art. 17 ff. MÜ erfasst wird, noch eine Verspätung nach Art. 19 MÜ bei einer Annullierung anzunehmen ist. Bei der Ausschlussfrist handelt es sich nicht um eine Verjährungsfrist, sondern um eine echt von Amts wegen zu beachtende zwingende Klagefrist. Aus diesem Grund muss beachtet werden, dass die Frist nach Art. 26 MÜ nicht verkürzt werden kann. Wird jedoch eine Verlängerung der Frist vereinbart, so ist dies zulässig. Die Ausschlussfrist des Art. 35 I MÜ hingegen ist weder unmittelbar noch entsprechend auf Ansprüche auf Ausgleichszahlungen nach der Fluggastrechteverordnung Nr. 261/2004 anwendbar. Immer wenn deutsches Sachenrecht anwendbar ist, dann gilt die Regelverjährung nach § 195 BGB für solche Ansprüche. Die Verordnung (EG) Nr. 2027/97 erweitert das MÜ weiterhin auf innergemeinschaftliche Flüge. Bei solchen innergemeinschaftlichen Flügen ist die Verordnung so auszulegen, dass die Anwendung des Art. 29 WA mit der zweijährigen Ausschlussfrist zur Klagerhebung dann nicht entgegensteht, wenn der Reisende das Luftfahrtunternehmen wegen eines Schadens in Anspruch nimmt, der auf einem Flug zwischen Mitgliedstaaten der Europäischen Union aufgetreten ist.

Fristbeginn und Berechnung

Die Berechnung der Frist beginnt stets an dem Tag, an dem das Flugzeug am Bestimmungsort angekommen ist, an dem es hätte ankommen sollen oder an dem Tag, an dem die Beförderung abgebrochen wurde. Die Fristberechnung soll sich nach Art. 35 II MÜ nach dem Recht des angerufenen Gerichts richten. Damit richtet sich die Fristberechnung in Deutschland nach den §§ 187 ff. BGB. Die Ausschlussfrist hat keinen Neubeginn nach § 212 BGB und kann nicht nach §§ 203-211 BGB gehemmt werden. Bei ausländischer Vertragsauslegung kann es zu einer anderen Beurteilung dieser Frage kommen. Erkennt der Luftfrachtführer jedoch seine Verantwortung an und sein Verhalten hält den betroffenen Fluggast von einer Klageerhebung ab, so kann der betroffene Fluggast einen Einwand unzulässiger Rechtausübung geltend machen. Die Klagefrist des Art. 29 WA/35 MÜ kann dann nicht durch die Einleitung eines Mahnverfahrens gewahrt werden, wenn die Sache nicht schnellstmöglich an das zuständige Streitgericht übergeben wird. Unter sieben Monaten ist keine schnellstmögliche Übergabe mehr zu verstehen. Selbst eine nach deutschem Recht zu erfolgende Streitverkündung kann keinen Einfluss auf die zweijährige Klagefrist haben. Weiterhin kann eine Streitverkündung nicht mit einer Klageerhebung gleichgesetzt werden, denn gegen eine solche Gleichsetzung spricht die Zielsetzung der Ausschlussfrist. Das Ziel der Ausschlussfrist ist es, dass der Luftfrachtführer nur eine bestimmte Zeit, die wiederrum zeitlich begrenzt ist in Anspruch genommen werden soll auf Grund von Beweisproblemen. Würde man auch noch die Streitverkündung berücksichtigen, so würde es zu einer erheblichen Verlängerung kommen. Auch in dem Fall, in dem die Klage an einem unzuständigen Gericht erhoben wird, wird die Ausschlussfrist dadurch nicht gehemmt. Bei Ansprüchen bezüglich Beförderungsmängel aus einem mangelhaften Luftbeförderungsvertrag, wie z.B. bei fehlender Reinigung, verdorbenem Essen oder der falschen Klasse, kommt es zu einer Verjährung von drei Jahren ab Jahresschluss des Flugbeginns.


Vertraglicher vs. ausführender Luftfrachtführer

Bei der Frage nach dem richtigen Klagegegner ist es möglich, zwischen dem vertraglichen und dem ausführenden Luftfrachtführer zu differenzieren. Nach Art. 39 ff. MÜ werden diese allerdings gleichgestellt, sodass der anspruchsberechtigte Fluggast niemals den "falschen" Klagegegner wählen kann.

  • Vertraglicher Luftfrachtführer ist nach dem MÜ eine Person, mit welcher ein Beförderungsvertrag geschlossen wurde, in welchem sich diese Person zur Beförderung verpflichtet.
  • Ausführender Luftfrachtführer ist, wer eine Beförderung tatsächlich durchführt. Diese (tatsächliche) Beförderung basiert auf dem Einverständnis mit dem vertraglichen Luftfrachtführer.


Sachlegitimation

Aktivlegitimation

Kommt es zu einem Personenschaden aufgrund von einer Tötung oder Verletzung so trifft den Luftfrachtführer nach Art. 17 MÜ die Pflicht auf Schadensersatz. Aus Art. 29 MÜ wird deutlich, dass das MÜ nicht in Berührung kommt mit der Frage, welchen Personen zu einer Klage berechtigt sind und welche nicht. Die Haftung wird durch das MÜ auf der Grundlage des Luftbeförderungsvertrages geregelt. Daraus ergibt sich auch, dass die Anspruchsberechtigung des Fluggastes als Vertragspartner des Luftfrachtführers. Im Falle des Todes des Fluggastes gehen seine Ansprüche nach § 1922 BGB auf seine Erben über laut Art. 25 EGBGB. Weiterhin sind auch die nur mittelbar Betroffenen wie unterhaltsberechtigte Kinder und die Ehefrau als Anspruchsberechtigte nach §§ 844 ff. BGB einzustufen. Der Ersatz der Bestattungskosten richtet sich nach § 844 I BGB.

Passivlegitimation

Die Schadensersatzansprüche aus Art. 17 bis 19 MÜ sind Schadensersatzansprüche die gegen den Luftfrachtführer gerichtet sind. Handelt es sich um Ansprüche für Schäden, welche bei einer Inlandsbeförderung geltend gemacht werden, so können diese nur auf der Grundlage der VO (EG) Nr. 2027/97 gegen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft geltend gemacht werden. Bei dem Anspruchsgegner kommt außer dem vertraglichen, noch zusätzlich der ausführende Luftfrachtführer im Sinne der Art. 39 bis 48 MÜ als Anspruchsgegner in Betracht. Ein solcher Fall ist immer dann gegeben, wenn es sich um ein Codesharing handelt oder wenn der Luftfrachtführer, welcher ursprünglich im Reisevertrag nach § 651 a BGB als ausführender Luftfrachtführer eingeplant war und dann jedoch durch jemand anders ersetzt wurde, der den Flug ganz oder zumindest teilweise übernommen hat. Der Reiseveranstalter einer Flugpauschalreise wird nach § 651 a BGB zum vertraglichen Luftfrachtführer und die Fluggesellschaft, welche den Flug für den Veranstalter durchführt, wird ausführender Luftfrachtführer. Damit sind beide für die Haftung von Personenschäden verantwortlich und das nach Art. 21 MÜ in unbeschränkter Höhe als Gesamtschuldner. Handelt es sich hingegen um einen reinen Inlandsflug einer Pauschalreise, so kann der Reiseveranstalter nur über § 48 b LuftVG in zur Rechenschaft gezogen werden. Auch nur dann, wenn deutsches Recht gilt. Liegt dies jedoch vor, so gelten die Art. 17 I und Art. 21 MÜ und der VO (EG) Nr. 2027/97.über den § 45 LuftVG. Solche Fälle kommen jedoch sehr selten vor.

Haftung des Luftfrachtführers bei Personenschäden

Unbegrenzte Haftung

Grundsatz

Wird ein Fluggast körperlich verletzt oder gar getötet, dann muss der Luftfrachtführer für den Schaden nach Art. 17 I MÜ aufkommen. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sich der Unfall, durch den die Körperverletzung oder der Tod verursacht wurde, an Bord des Flugzeuges oder beim Ein- und Aussteigen aufgetreten ist. Der Art. 17 des MÜ ist mit der bisherigen Regelung des Art. 17 WA gleichzusetzen. In dem MÜ sind jedoch keine Regelungen zu Höchstbeträgen zu finden, bezüglich der Haftung bei einer Körperverletzung oder Tod. Bei einem Schaden bis zu einer Höhe von 113 100 SZR kann das Luftfahrtunternehmen nichts dagegen einwenden, außer Einwendungen bezüglich des Mit- oder Alleinverschuldens des geschädigten Fluggastes. Das Verschulden des Luftfahrtunternehmens ist dabei nach Art. 21 I MÜ außer Acht zu lassen. Kann das Luftfahrtunternehmen beweisen, dass es weder fahrlässig noch schuldhaft gehandelt hat oder kann bewiesen werden, dass der Schaden auf allein auf einen Dritten zurückzuführen ist, so liegt ein sogenannter Entlastungsbeweis vor. Beim Vorliegen eines solchen Entlastungsbeweises kann das Luftfahrtunternehmen Forderungen, die über den Betrag von 113 100 SZR hinausgehen, nach Art. 21 II MÜ zurückweisen. Diese Haftungsregelung gilt nicht nur für den Anwendungsbereich des MÜ sondern laut der Verweisungsvorschrift des Art. 3 I VO (EG) Nr. 2027/97 auch für innerstaatliche und internationale Luftbeförderungen durch Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Die Regelung des § 45 LuftVG bezüglich Personenschäden ist nur auf inländische nichtgewerbliche Luftfrachtführer, die über keine EU-Betriebsgenehmigung verfügen, anzuwenden.

Erhöhung der Haftungshöchstbeträge

Am 14.12.2009 ist die Verordnung über die Inkraftsetzung der angepassten Haftungshöchstbeträge des MÜ in Kraft getreten und seit dem haben sich die Haftungssummen des MÜ nach Art. 24 II MÜ wie folgt erhöht: • Passagierschäden: von 100 000 SZR auf 113.100 SZR • Verspätungsschäden: von 4150 SZR auf 4.694 SZR • Gepäckschäden: von 1000 SZR auf 1.131 SZR Durch eine solche Anpassung konnten alle Haftungshöchstbeiträge und Mindestdeckungssummen abgehoben werden.

Sonderziehungsrecht (SZR)

Die Schadensberechnungen nach dem MÜ richten sich nach Art. 23 MÜ nach dem Sonderziehungsrecht (SZR) des Internationalen Währungsfonds. Bei dem Sonderziehungsrecht handelt es sich um eine künstliche Währungseinheit, welche nicht auf den Devisenmärkten gehandelt wird. Diese künstliche Währungseinheit wurde 1969 vom Internationalen Währungsfonds eingeführt und entspricht seit Januar 2006 dem Wert aus der Summe von 0,632 US-Dollar und 0,410 Euro. Der Internationale Währungsfonds ermittelt den tagesaktuellen Wert und veröffentlicht diesen. Durch Art. 23 I 2 MÜ wird deutlich, dass die in SZR dargestellten Haftungshöchstbeträge zunächst in die jeweilige Währung des Landes umgerechnet werden muss. Die Sonderziehungsrechte sind demnach also zu dem im Zeitpunkt der Entscheidung vorliegenden Kurs umzurechnen. Das MÜ kennt keinen Fall der Schadensersatzleistung außerhalb gerichtlicher Verfahren. Doch diese Lücke wird durch § 3 MontÜG geschlossen. So wird bei Güterschäden auf den § 431 IV HGB verwiesen und damit bleibt das transportrechtliche Umrechnungssystem selbst im Anwendungsbereich des MÜ unberührt. Für Passagierschäden, wie Personenschäden, Gepäckschäden oder Verspätungsschäden wird durch § 1 MontÜG auf den § 49 b LuftVG verwiesen. Dieser wiederrum regelt die Umrechnung für die nationale Haftung für luftverkehrsrechtliche Schäden. Liegt ein Fall der Schadensersatzleistung außerhalb eines gerichtlichen Verfahrens vor, so ist der Kurswert zur Zeit der Zahlung ausschlaggebend.

Unfall

Begriff

Bei einem Personenschaden der durch Tod oder Verletzung hervorgerufen wird, knüpft man zu allererst an einen Unfall an, welcher sich entweder an Bord des Flugzeuges ereignet hat oder etwa beim Ein- oder Aussteigen. Weder im MÜ noch in Art. 17 WA ist eine Definition des Begriffes „Unfall“ aufzufinden. Selbst bei der VO (EG) Nr. 2027/97 wird nur pauschal auf das MÜ verwiesen. Aus diesem Grund ist auf die Definition in der bisherigen Rechtsprechung zurückzugreifen. Folgt man dieser Definition, so handelt es sich bei einem Unfall um ein auf einer äußeren Eiwirkung beruhendes, plötzliches, örtliches und zeitliches bestimmtes Ereignis.

Zeitraum

Für Personenschäden muss der Luftfrachtführer nur dann eine Haftung übernehmen, wenn dem Fluggast der Schaden entweder an Bord des Flugzeuges wiederfährt oder beim Ein- und Aussteigen. Ausschließlich Unfälle, die sich in diesem Haftungszeitraum ereignen, sind durch die Regelung des Art. 17 MÜ/WA gedeckt. Ein genauer Beginn für diesen Zeitraum wurde nicht festgelegt. Die Begriffe des Ein- und Aussteigens sind dabei weit auszulegen und meinen den gesamten Zeitraum, in dem sich der Fluggast in der Obhut des Luftfrachtführers befindet. Damit ist der Zeitraum beginnend mit der Passkontrolle gemeint, der den Aufenthalt im Warteraum beinhaltet und bis zum Verlassen des Flugzeuges gilt. Ein Schaden, der sich jedoch in der „baggage claim area“ ereignet, ist nicht mehr von diesem Haftungsbereich erfasst. Auch im Falle dessen, dass sich der Unfall nicht auf dem Rollfeld, sondern auf dem [[Flughafen] aber an Bord eines Elektrocaddys ereignet, so ereignet er sich nicht „beim Einsteigen“ gemäß Art. 17 O MÜ. Genauso wenig wird die Haftung für andere Beförderungsarten, wie z.B. für den Transfer außerhalb des Eincheckens, übernommen.

Luftverkehrstypische Gefahr

Bisher sind Teil der Haftung nur die typischen und dem Luftverkehr eigentümliche Gefahren. Weiterhin muss zwischen dem Betrieb des Flugzeuges und dem Unfall ein Kausalzusammenhang bestehen. Beispiele für eine typische, dem Luftverkehr eigentümliche Gefahr sind: • Eine harte Landung und starke Abbremsungen eines Flugzeuges • Ein Sturz auf der Fluggastbrücke zum Flugzeug • Ein Sturz auf das Vorfeld, weil die Handläufe einer bordeigenen Treppe des Flugzeuges nicht benutzt werden konnten, weil er Handgepäck tragen musste

Kausalhaftung bis 113.100 SZR

Ist der Wert des Schadens nicht höher als 113.100 SZR je Reisenden, so gibt es laut Art. 21 I MÜ keine Möglichkeit zur Beschränkung oder den Ausschluss der Haftung des Luftfrachtführers. Bis zu diesem Betrag gilt demnach kein Entlastungsbeweis und die Haftung ist als verschuldensunabhängig anzusehen. Ein Entlastungsbeweis ist nur für Schäden über 113.100 SZR von Bedeutung. Ein solcher strenger Haftungsmaßstab scheint als gerechtfertigt, wenn man die besondere Betriebsgefahr berücksichtigt, die von einem Luftfahrzeug ausgeht. Eine Haftung des Luftfrachtführers kann nur umgangen oder gemildert werden, wenn ein Mitverschulden nach Art. 20 MÜ nachgewiesen werden kann.

Entlastungsbeweis

Kann der Luftfrachtführer einen Entlastungsbeweis erbringen, so muss er nicht für den Schaden aufkommen. Einen solchen entlastungsbeweis kann er erbringen, indem er beweist, dass weder er noch seine Mitarbeiter fahrlässig oder schuldhaft gehandelt haben oder der Schaden ausschließlich auf das Verschulden eines Dritten zurückzuführen ist. Das ist zum Beispiel bei terroristischen Anschlägen der Fall. Für Ansprüche dieser Art ist eine Haftung in unbeschränkter Höhe vorgesehen. Dabei wird das verschulden jedoch zunächst nur vermutet und dem Luftfrachtführer nach wie vor die Möglichkeit zusteht, den Beweis zu erbringen, dass der Unfall nicht seinem Verschulden unterliegt. Gelingt es dem Luftfrachtführer also zu beweisen, dass weder ihn, noch seine Mitarbeiter eine Schuld trifft, dann kann er von seiner Haftung entbunden werden, wenn diese die Summe von 113.100 SZR übersteigt. Möchte der Luftfrachtführer hingegen eine Haftung unter 113.100 SZR erwirken, so bedarf es hierfür des Beweises nach Art. 20 MÜ, dass ein Mit- oder Alleinverschulden des Fluggastes vorliegt. Ein solches Mit- oder Alleinverschulden ist auch dann darzulegen, wenn ein Verschulden des Luftfrachtführers nicht gefordert ist.

Art der Personenschäden

Tod

Weder aus Art. 17 MÜ noch aus der VO (EG) Nr. 2027/97 geht die Art des zu ersetzenden Schadens bei einem Personenschaden hervor. Der § 1 I MontÜG verweist auf die §§ 35, 36 und 38 LuftVG. Danach besteht bei einer Tötung ein Anspruch auf Schadensersatz in Höhe der Kosten der versuchten Heilung und in Höhe des Vermögensnachteils, der dem Geschädigten dadurch entstanden ist, dass es während seiner Krankheit zu einer Aufhebung oder Minderung der Erwerbsfähigkeit gekommen ist oder es zu einer Erschwerung des Fortkommens gekommen ist oder zu einer Vermehrung seiner Bedürfnisse. Weiterhin besteht die Verpflichtung zur Erstattung der Kosten an denjenigen, der die Kosten für die Bestattung übernimmt. War der Getötete in der Plicht einem Dritten Unterhaltsleistungen zu zahlen kraft Gesetzes, so besteht auch hier eine Schadensersatzpflicht für die Dauer, zu der der Getötete zur Zahlung verpflichtet gewesen wäre, wenn er noch am Leben wäre. Eine solche Schadensersatzpflicht liegt auch dann vor, wenn der Dritte noch nicht zur Zeit des Unfalls geboren wurde, aber bereits gezeugt wurde (§ 35 LuftVG).

Körperverletzung

Bei einer Körperverletzung ist Schadensersatz in Höhe der Heilungskosten zu leisten und auch bei einem Vermögensnachteil, der wie bereits in den obengenannten Fällen bei Tötung eintreten kann. Handelt es sich bei einem Schaden nicht um einen Vermögensschaden, so steht der Geschädigten dennoch eine billige Entschädigung in Geld zu (§ 36 LuftVG und § 253 II BGB). Im MÜ selbst gibt es keine Regelung zum Umfang des Schadens. Deshalb richtet sich der Schadensbegriff nach dem nationalen Recht und in diesem Fall nach den §§ 249 ff. BGB. Dabei wird jedoch auf die §§ 35 und 36 LuftVG zurückgegriffen. Basierend darauf sind nicht nur Vermögensschäden auszugleichen sondern auch nicht Vermögensschäden durch eine Entschädigung in Geld. Macht der Beschädigte einen Schmerzensgeldanspruch geltend nach § 253 II BGB, so kommt es dabei weder auf den Beweis von Absicht noch auf den Nachweis von Leichtfertigkeit an. Vor dem MÜ kam es im WA auf ein solches qualifiziertes Verschulden nach Art. 25 WA an. Durch diese Änderung gelang eine wichtige Verbesserung für den Anspruch auf Schmerzensgeld. Bei den Hinterbliebenen bleibt es dabei, dass ihnen kein Anspruch auf Schmerzensgeld zusteht. Auch die Neuregelung des § 36 S. 2 LuftVG hat daran nicht ändern können. Begründet wird dies damit, dass durch § 253 BGB ein solcher Anspruch im deutschen Recht den Hinterbliebenen bewusst nicht gewährt werden soll. Es besteht nur dann ein Anspruch auf Schmerzensgeld für Hinterbliebene des Opfers, wenn diese durch den erlittenen Schock selbst unter einer Gesundheitsbeeinträchtigung leiden. Bei dem Schmerzgeldanspruch handelt es sich um einen vererbbaren Anspruch. Auch bei einem allein psychischen Schaden wie Angst oder Schock ist ein Schadensersatzanspruch ausgeschlossen. Begründet wird dies damit, dass der Art. 17 MÜ im Gegensatz zu dem Art. 17 WA nicht mehr den Zusatz „sonstiger Gesundheitsschaden“ beinhaltet und die Entscheidung dem jeweiligen Gericht überlassen werden soll. Eine Entschädigung in Form von Schadensersatz kann also nur bei einer eigenen Gesundheitsbeeinträchtigung geleistet werden, welche von einem Arzt bestätigt wird. Somit kann ein zwar unfallbedingtes aber nur seelisches Trauma nicht zu einem Schadensersatzanspruch führen. Ein Schadensersatzanspruch entfällt demnach bei psychischen Schäden, wie z.B. einem Schock, wenn diese Schäden nicht gleichzeitig einen psychischen Körperschaden hervorrufen.

Ausschluss von Strafschadensersatz

Aus Art. 29 S. 2 MÜ geht hervor, dass es bei Klagen im Rahmen des MÜ keinen Schadensersatz gibt, der eine Strafe einschließt, verschärft oder kompensiert. Ansprüche bei sogenannten „punitive damages“ können weder nach dem MÜ, noch nach dem § 1 MontÜG geltend gemacht werden. Solche Ansprüche werden ausschließlich von US Gerichten gewährt.

Vorschusspflicht

Kommt es zu einer Verletzung oder gar dem Tod von einem Reisenden bei einem Luftfahrzeugunfall, so trifft das Luftfahrtunternehmen nach Art. 28 MÜ, Art. 5 VO (EG) Nr. 2027/97 die Pflicht, innerhalb von 15 Tagen, nachdem die schadensberechtigte Person festgestellt wurde, der Leistung einer angemessenen Vorschusszahlung, mit dem Ziel unmittelbare wirtschaftliche Bedürfnisse abzudecken. Eine solche Pflicht entsteht ausschließlich für den ausführenden Luftfrachtführer, weil nur dieser über eine Betriebsgenehmigung nach der VO (EG) Nr. 2407/92 verfügt. Fungiert der Reiseveranstalter zwar als vertraglicher Luftfrachtführer, besitzt dieser dennoch keine Betriebsgenehmigung nach der EU Verordnung und ist somit auch zu keiner Vorschusspflicht angehalten. Durch Art 28 MÜ ist kein Mindestbetrag festgelegt. Die Höhe eines solchen richtet sich ebenfalls nach anwendbarem nationalem Recht. Der Mindestbetrag für Abschlagszahlungen im Todesfall weist für Luftfahrtunternehmen des Gemeinschaft laut Art. 5 II VO (EG) Nr. 2027/97 eine Höhe von mindestens 16.000 SZR auf. Die Voraussetzungen einer Rückzahlung werden durch Art. 5 III VO (EG) Nr. 2027/97 geregelt.

Verjährung

Laut § 38 LuftVG gelten für die Verjährung von Personenschäden die Verjährungsvorschriften desr §§ 195 ff. BGB, die auch für unerlaubte Handlungen gelten.

Siehe auch

Fluggastrechteverordnung

Flugannullierung

Flugverspätung

Flug

Betreuungsleistungen